שינויים

עירוניות מתחדשת (הצגת מקור)

גרסה מ־17:44, 19 בנובמבר 2019

נוספו 36 בתים , 17:44, 19 בנובמבר 2019

מ

אין תקציר עריכה

שורה 1: שורה 1:

−

'''עירוניות מתחדשת''' או '''עירוניות חדשה''' (באנגלית: '''New Urbanism''') היא תנועה לתכנון עירוני שמטרתה לבצע שינויים בהיבטים רבים בעיר לכיוון [[קיימות|מקיים]], [[קהילות|קהילתי]], אנושי ונוח ל[[הולכי רגל]] ול[[תחבורה בת קיימא]], כחלופה למגמות ה[[פרבור]] ולתכנון עירוני מוטה [[רכב פרטי]]. זוהי תפיסה דומה לזו של [[אקולוגיה עירונית]].

+

'''עירוניות מתחדשת''' או '''עירוניות חדשה''' (באנגלית: '''New Urbanism''') היא תנועה לתכנון עירוני שמטרתה לבצע שינויים בהיבטים רבים בעיר לכיוון [[קיימות|מקיים]], [[קהילות|קהילתי]], אנושי ונוח ל[[הולכי רגל]] ול[[תחבורה בת קיימא]], כחלופה למגמות ה[[פרבור]] ולתכנון עירוני מוטה [[רכב פרטי]]. זוהי תפיסה דומה לזו של [[אקולוגיה עירונית]].

−

יסודות התנועה נמצאים עוד בשנות ה-60 וה-70, בשינויים שעברה [[קוריטיבה]], אך היא קמה כתנועה בארצות הברית בתחילת שנות ה-80. בסוף שנות ה-90 החלה התנועה לצבור תאוצה ושינויים דומים נכנסו גם לערים כמו [[פורטלנד]], [[בוגוטה]], [[קופנהגן]], [[אוטרכט]] ועוד. ובשנות ה-2000 ל[[מלבורן]], [[שיקגו]] ועשרות ערים נוספות בעיקר באירופה. צעדים בכיוון זה נלקחו גם בערים רבות אחרות כמו [[פאריס]], [[ניו יורק]], [[לונדון]], ועוד.

+

יסודות התנועה נמצאים עוד בשנות ה-60 וה-70, בשינויים שעברה [[קוריטיבה]], אך היא קמה כתנועה בארצות הברית בתחילת שנות ה-80. בסוף שנות ה-90 החלה התנועה לצבור תאוצה ושינויים דומים נכנסו גם לערים כמו [[פורטלנד]], [[בוגוטה]], [[קופנהגן]], [[אוטרכט]] ועוד. ובשנות ה-2000 ל[[מלבורן]], [[שיקגו]] ועשרות ערים נוספות בעיקר באירופה. צעדים בכיוון זה נלקחו גם בערים רבות אחרות כמו [[פאריס]], [[ניו יורק]], [[לונדון]], ועוד.

==רקע והיסטוריה==

===פרבור===

−

+

−

בתחילת המאה ה-20 ערים בארצות הברית ובאירופה היו בנויות בצורה קומפקטית, עם [[עירוב שימושי קרקע]] בשכונות. רוב האנשים הגיעו לעבודה ברגל, באופניים, או בתחבורה ציבורית. דפוסי הבנייה החלו להשתנות כאשר [[תחבורה ציבורית]] זולה יצרה אפשרות למעבר ל[[פרבור|פרברים]], כדי להימלט מ[[זיהום תעשייתי|הזיהום התעשייתי]] והצפיפות בתוך הערים. [[תהליך]] זה הואץ על-ידי בניית בתים גדולים יותר, שיטת המיקוד בכתובות דואר, והתחזקות [[מכונית|הרכב הפרטי]].

+

בתחילת המאה ה-20 ערים בארצות הברית ובאירופה היו בנויות בצורה קומפקטית, עם [[עירוב שימושי קרקע]] בשכונות. רוב האנשים הגיעו לעבודה ברגל, באופניים, או בתחבורה ציבורית. דפוסי הבנייה החלו להשתנות כאשר [[תחבורה ציבורית]] זולה יצרה אפשרות למעבר ל[[פרבור|פרברים]], כדי להימלט מ[[זיהום תעשייתי|הזיהום התעשייתי]] והצפיפות בתוך הערים. [[תהליך]] זה הואץ על-ידי בניית בתים גדולים יותר, שיטת המיקוד בכתובות דואר, והתחזקות [[מכונית|הרכב הפרטי]].

−

בתחילה בארצות הברית ולאחר מכן במדינות אירופה, החל שימוש גובר ב[[מכונית|מכוניות]]. בספר [[Fighting Traffic]] מתאר ההיסטוריון פטר נורטון את השינויים והמאבקים שחלו בשנות ה-20 של המאה ה-20 בארצות הברית. בשנים אלה חל זינוק עצום במספר ההרוגים ב[[תאונות דרכים]], במיוחד בקרב [[הולכי רגל]] ובמיוחד ילדים הולכי רגל, שהלכו או שיחקו ברחוב. בעקבות דבר זה קמה זעקה ציבורית, שבתחילה כוונה נגד הנהגים והמכוניות. באותה תקופה גם עלתה הצעה [[מיתון תנועה|להגביל את מהירות הנסיעה בעיר ל-30 קמ"ש]] כדי להגן על הולכי הרגל. חברות [[תחבורה ציבורית]] ציינו כבר אז כי תחבורה זו חסכונית הרבה יותר ממכוניות בהקשרים של הובלת אנשים ו[[חנייה]]. [[חברות המכוניות]] מצידן יצאו למתקפה נגדית. הן נקטו בקו הסברה של "[[האשמת הקורבן]]", ויזמו מאמרים ואירועי יחצנות שהעלו את הטיעון כי הולכי רגל לא אחראיים, שמתנהגים בצורה מטופשת הם האחראים לתאונות. הם קידמו חוקים בארצות הברית שיאסרו לחצות את הרחוב למעט מעברי חצייה. בהמשך החברות דחפו לעיצוב עירוני שימנע מגע בין הולכי הרגל לבין המכונית - על ידי היבטים כמו שכונות בלון ו[[כבישים מהירים]] בין שכונות, ללא גישה להולכי רגל. היבטים אלה יצרו בהדרגה מחסומים ל[[הליכתיות]] ומספר הולכי הרגל ירד בהדרגה.

+

בתחילה בארצות הברית ולאחר מכן במדינות אירופה, החל שימוש גובר ב[[מכונית|מכוניות]]. בספר [[Fighting Traffic]] מתאר ההיסטוריון פטר נורטון את השינויים והמאבקים שחלו בשנות ה-20 של המאה ה-20 בארצות הברית. בשנים אלה חל זינוק עצום במספר ההרוגים ב[[תאונות דרכים]], במיוחד בקרב [[הולכי רגל]] ובמיוחד ילדים הולכי רגל, שהלכו או שיחקו ברחוב. בעקבות דבר זה קמה זעקה ציבורית, שבתחילה כוונה נגד הנהגים והמכוניות. באותה תקופה גם עלתה הצעה [[מיתון תנועה|להגביל את מהירות הנסיעה בעיר ל-30 קמ"ש]] כדי להגן על הולכי הרגל. חברות [[תחבורה ציבורית]] ציינו כבר אז כי תחבורה זו חסכונית הרבה יותר ממכוניות בהקשרים של הובלת אנשים ו[[חנייה]]. [[חברות המכוניות]] מצידן יצאו למתקפה נגדית. הן נקטו בקו הסברה של "[[האשמת הקורבן]]", ויזמו מאמרים ואירועי יחצנות שהעלו את הטיעון כי הולכי רגל לא אחראיים, שמתנהגים בצורה מטופשת הם האחראים לתאונות. הם קידמו חוקים בארצות הברית שיאסרו לחצות את הרחוב למעט מעברי חצייה. בהמשך החברות דחפו לעיצוב עירוני שימנע מגע בין הולכי הרגל לבין המכונית - על ידי היבטים כמו שכונות בלון ו[[כבישים מהירים]] בין שכונות, ללא גישה להולכי רגל. היבטים אלה יצרו בהדרגה מחסומים ל[[הליכתיות]] ומספר הולכי הרגל ירד בהדרגה.

−

לאחר מלחמת העולם השנייה חל זינוק חד ב[[פרבור|בניית פרברים]] צמודי קרקע בארצות הברית. הפרברים הוקמו בעידוד [[ממשלה|הממשלה]] - על ידי [[סבסוד]] פדרלי לתוכניות "בנה ביתך" להספקת דיור זול לחיילים המשוחררים. כמו כן קמה תוכנית לאומית להקמת כבישים מהירים, ו[[תכנון מוטה רכב פרטי|בנייה שמעודדת שימוש ברכב פרטי]]. הפרדת שימושי קרקע (בניגוד ל[[עירוב שימושי קרקע]]) - של מגורים, מסחר, חינוך ועבודה במתחמים או שכונות נפרדות גררו הגדלת כמות הנסיעות הנדרשת ובזבוז שטחים נרחבים - דבר המכונה [[ביקוש מושרה]]. בנוסף לכך, חברות המכונית [[נפט|הנפט]] והצמיגים חברו יחד ל[[השתלטות עויינת]], דרדור השירות והרס [[התחבורה הציבורית]] בארצות הברית. התוצאה היא שכיום רוב תושבי ארצות הברית גרים בפרברים ו[[תלות במכוניות|תלויים במכונית]] כדי להגיע לעבודה, לקניות או לכל מקום אחר. [[נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם|נתוני פיצול נסיעות]] ברוב הערים בארצות הברית מראים על שימוש במכונית של 80-90%. מגמות דומות של פרבור החלו גם בערים רבות באירופה ובמקומות אחרים, אם כי בתקופה מאוחרת קצת יותר. מגמה זו קיימת גם ב[[פרבור בישראל|ישראל]]. [[נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם]] מראים על הבדלים גדולים בהיבטים של [[פיצול נסיעות]], [[נסועה]] ובעלות על מכוניות בין ערים שונות. בעוד ערים שונות באירופה הן עם שימוש רב בהליכה ברגל ותחבורה ציבורית, ערים רבות בארצות הברית (וכן בקנדה, אוסטרליה, רוסיה, המזרח התיכון) בנויות כך שכמעט כל התושבים משתמשים במכונית כנהגים (או לעיתים רחוקות יותר כנוסעים) השימוש בתחבורה ציבורית מועט ולא נוח, ו[[הליכה ברגל]] כאמצעי הגעה לעבודה כמעט ואינה קיימת.

+

לאחר מלחמת העולם השנייה חל זינוק חד ב[[פרבור|בניית פרברים]] צמודי קרקע בארצות הברית. הפרברים הוקמו בעידוד [[ממשלה|הממשלה]] - על ידי [[סבסוד]] פדרלי לתוכניות "בנה ביתך" להספקת דיור זול לחיילים המשוחררים. כמו כן קמה תוכנית לאומית להקמת כבישים מהירים, ו[[תכנון מוטה רכב פרטי|בנייה שמעודדת שימוש ברכב פרטי]]. הפרדת שימושי קרקע (בניגוד ל[[עירוב שימושי קרקע]]) - של מגורים, מסחר, חינוך ועבודה במתחמים או שכונות נפרדות גררו הגדלת כמות הנסיעות הנדרשת ובזבוז שטחים נרחבים - דבר המכונה [[ביקוש מושרה]]. בנוסף לכך, חברות המכונית [[נפט|הנפט]] והצמיגים חברו יחד ל[[השתלטות עויינת]], דרדור השירות והרס [[התחבורה הציבורית]] בארצות הברית. התוצאה היא שכיום רוב תושבי ארצות הברית גרים בפרברים ו[[תלות במכוניות|תלויים במכונית]] כדי להגיע לעבודה, לקניות או לכל מקום אחר. [[נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם|נתוני פיצול נסיעות]] ברוב הערים בארצות הברית מראים על שימוש במכונית של 80-90%. מגמות דומות של פרבור החלו גם בערים רבות באירופה ובמקומות אחרים, אם כי בתקופה מאוחרת קצת יותר. מגמה זו קיימת גם ב[[פרבור בישראל|ישראל]]. [[נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם]] מראים על הבדלים גדולים בהיבטים של [[פיצול נסיעות]], [[נסועה]] ובעלות על מכוניות בין ערים שונות. בעוד ערים שונות באירופה הן עם שימוש רב בהליכה ברגל ותחבורה ציבורית, ערים רבות בארצות הברית (וכן בקנדה, אוסטרליה, רוסיה, המזרח התיכון) בנויות כך שכמעט כל התושבים משתמשים במכונית כנהגים (או לעיתים רחוקות יותר כנוסעים) השימוש בתחבורה ציבורית מועט ולא נוח, ו[[הליכה ברגל]] כאמצעי הגעה לעבודה כמעט ואינה קיימת.

−

ה[[פרבור]] גרם ל[[השפעות סביבתיות|בעיות סביבתיות]] בריאותיות וכלכליות רבות - הצפיפות הנמוכה פירושה זלילה של שטח רב ועידוד השימוש ב[[מכונית|מכונית פרטית]], והתייקרות שירותי רשת (כמו ביוב, דואר, שיטור, חשמל, תיקונים טכניים ועוד). בגלל פריסה הרחבה של הדיור ובניית השכונות כמרחבים סגורים ([[שכונות בלון]]), הפעלת [[תחבורה ציבורית]] בפרבר וממנו למקומות אחרים הפכה להיות יקרה, איטית ובלתי אמינה. היות ובפרבר [[הליכתיות|קשה להגיע ליעדים ברגל]] יש פחות [[הולכי רגל]] ופחות [[תחבורת אופניים]] בשכונה ופחות עסקים מקומיים (שכן אין מספיק קונים בשכונה כדי להצדיק קיום של חנות) הדבר הקטין את האפשרויות ליצירת מרחב ציבורי ואזרחי, פגיעה בחיי ה[[קהילה]], פגע ב[[הון חברתי|הון החברתי]]. בגלל היבטים של [[ביקוש מושרה]] בתחבורה, בניית הכבישים מעודדת עוד פרבור וקניית רכבים נוספים - כך שתושבי הפרברים מבלים שעות רבות יותר ויותר בנסיעה וב[[פקקי תנועה]]. מרחקי ההליכה הארוכים שגם נקטעים על ידי כבישים מהירים, יצרו שכונות מנותקות זו מזו, שהובילו ל[[אי שוויון תחבורתי]] שפגע באוכלוסיות חלשות יותר כמו [[עוני|עניים]], זקנים, ילדים, ולפעמים נשים. אי שוויון כזה מתפקד כ[[מלכודת עוני]] שמקטינה את הגישה של האזרחים העניים יותר לחינוך ולתעסוקה וגם פוגע בעסקים קטנים ובכלכלה המקומית. היבט דומה הוא [[אפקט הבייגלה]] - הרס מרכז העיר ועסקים מקומיים. הפרבור גורם גם שפע בעיות בריאותיות - בערים פרבריות יש בעיה גדלה של [[השמנה]] ובעיות אחרות עקב [[אורח חיים יושבני]] ומיעוט [[פעילות גופנית]] כחלק מחיי היומיום. בעיה נוספת היא [[זיהום אוויר מתחבורה|זיהום אוויר שנובע ממכוניות]] ובעיה נוספת היא שבערים עם אופי פרברי יש יותר הרוגים ב[[תאונות דרכים]] ביחס לאוכלוסיה. בנוסף יש גם [[השפעות סביבתיות|נזקים סביבתיים]] שונים - תושבי הפרברים משתמשים ביותר חשמל יחסית לתושבי הערים, והם צורכים הרבה יותר [[נפט|דלק]] למכוניות לעומת ערים צפופות יותר. ככל הנראה הבטים אלה של בזבוז, פגיעה בבריאות וב[[הון חברתי]] יוצרים יחד אפקט לפניו מגורים בערים פרבריות בארצות הברית הן לרוב עם דרוג איכות חיים נמוך יותר לעומת ערים בעלות [[הליכתיות]] טובה יותר - הן בתוך ארצות הברית והן מחוצה לה. {{הערה|ראו חלק מהיבטים אלה בספר [[עיר הליכתית (ספר)|עיר הליכתית]]}}

+

ה[[פרבור]] גרם ל[[השפעות סביבתיות|בעיות סביבתיות]] בריאותיות וכלכליות רבות - הצפיפות הנמוכה פירושה זלילה של שטח רב ועידוד השימוש ב[[מכונית|מכונית פרטית]], והתייקרות שירותי רשת (כמו ביוב, דואר, שיטור, חשמל, תיקונים טכניים ועוד). בגלל פריסה הרחבה של הדיור ובניית השכונות כמרחבים סגורים ([[שכונות בלון]]), הפעלת [[תחבורה ציבורית]] בפרבר וממנו למקומות אחרים הפכה להיות יקרה, איטית ובלתי אמינה. היות ובפרבר [[הליכתיות|קשה להגיע ליעדים ברגל]] יש פחות [[הולכי רגל]] ופחות [[תחבורת אופניים]] בשכונה ופחות עסקים מקומיים (שכן אין מספיק קונים בשכונה כדי להצדיק קיום של חנות) הדבר הקטין את האפשרויות ליצירת מרחב ציבורי ואזרחי, פגיעה בחיי ה[[קהילה]], פגע ב[[הון חברתי|הון החברתי]]. בגלל היבטים של [[ביקוש מושרה]] בתחבורה, בניית הכבישים מעודדת עוד פרבור וקניית רכבים נוספים - כך שתושבי הפרברים מבלים שעות רבות יותר ויותר בנסיעה וב[[פקקי תנועה]]. מרחקי ההליכה הארוכים שגם נקטעים על ידי כבישים מהירים, יצרו שכונות מנותקות זו מזו, שהובילו ל[[אי שוויון תחבורתי]] שפגע באוכלוסיות חלשות יותר כמו [[עוני|עניים]], זקנים, ילדים, ולפעמים נשים. אי שוויון כזה מתפקד כ[[מלכודת עוני]] שמקטינה את הגישה של האזרחים העניים יותר לחינוך ולתעסוקה וגם פוגע בעסקים קטנים ובכלכלה המקומית. היבט דומה הוא [[אפקט הבייגלה]] - הרס מרכז העיר ועסקים מקומיים. הפרבור גורם גם שפע בעיות בריאותיות - בערים פרבריות יש בעיה גדלה של [[השמנה]] ובעיות אחרות עקב [[אורח חיים יושבני]] ומיעוט [[פעילות גופנית]] כחלק מחיי היומיום. בעיה נוספת היא [[זיהום אוויר מתחבורה|זיהום אוויר שנובע ממכוניות]] ובעיה נוספת היא שבערים עם אופי פרברי יש יותר הרוגים ב[[תאונות דרכים]] ביחס לאוכלוסיה. בנוסף יש גם [[השפעות סביבתיות|נזקים סביבתיים]] שונים - תושבי הפרברים משתמשים ביותר חשמל יחסית לתושבי הערים, והם צורכים הרבה יותר [[נפט|דלק]] למכוניות לעומת ערים צפופות יותר. ככל הנראה הבטים אלה של בזבוז, פגיעה בבריאות וב[[הון חברתי]] יוצרים יחד אפקט לפניו מגורים בערים פרבריות בארצות הברית הן לרוב עם דרוג איכות חיים נמוך יותר לעומת ערים בעלות [[הליכתיות]] טובה יותר - הן בתוך ארצות הברית והן מחוצה לה. {{הערה|ראו חלק מהיבטים אלה בספר [[עיר הליכתית (ספר)|עיר הליכתית]]}}

===תכנון מוטה רכב פרטי===

−

עם הזמן גם ערים שבהן אין פרבור משתרע של בתים צמודי קרקע, שונו כך שיהיו נוחים לשימוש למכוניות פרטיות דבר המכונה '''[[תכנון מוטה רכב פרטי]]'''. צעדי תכנון אלה בוצעו גם בלב ערים וותיקות, שנבנו לפני עידן המכוניות (לדוגמה לונדון, פריז, ניו יורק, וחלקים מירושלים, תל אביב או גבעתיים). גם שכונות חדשות הכוללות [[מגדלי מגורים]] לעיתים קרובות משלבות היבטים בתכנון מוטה רכב פרטי, שכן סביב המגדלים נבנים שטחים גדולים של פארקים וחניות הגורמים לכך שסך הצפיפות העירונית היא נמוכה, אין הצדקה כלכלית למסחר עירוני, ויש צורך לנסוע ממקום למקום במכונית.

+

עם הזמן גם ערים שבהן אין פרבור משתרע של בתים צמודי קרקע, שונו כך שיהיו נוחים לשימוש למכוניות פרטיות דבר המכונה '''[[תכנון מוטה רכב פרטי]]'''. צעדי תכנון אלה בוצעו גם בלב ערים וותיקות, שנבנו לפני עידן המכוניות (לדוגמה לונדון, פריז, ניו יורק, וחלקים מירושלים, תל אביב או גבעתיים). גם שכונות חדשות הכוללות [[מגדלי מגורים]] לעיתים קרובות משלבות היבטים בתכנון מוטה רכב פרטי, שכן סביב המגדלים נבנים שטחים גדולים של פארקים וחניות הגורמים לכך שסך הצפיפות העירונית היא נמוכה, אין הצדקה כלכלית למסחר עירוני, ויש צורך לנסוע ממקום למקום במכונית.

−

הדבר כולל שינוי של ערים וותיקות כך שיהיו נוחות (ככל האפשר) למכוניות: צמצום של מדרכות, הרחבת כבישים, מדיניות [[חניה]] למכוניות "חינם" בצידי הכביש, מתן היתר למכוניות לחנות על המדרכות או באדום לבן, בניית חניונים בעיר בכספי מיסים, מתן אפשרות לפניה ימינה חופשית של מכוניות בצומת, הכנסת רמזורים להולכי רגל שנתנו עדיפות למכוניות בצומת, ובניית גדרות להולכי רגל, הזרמת ה"תנועה" (של מכוניות) על חשבון תנועת הולכי הרגל, הקמת מתחמי מסחר נפרדים (אליהם חייבים לנסוע) ועוד כלי תכנון רבים. גם ממשלות יכולות לעודד תשתיות למכוניות כמו הקמת כבישים מהירים בין ערים ובתוכן (והרחבה מתמדת של כבישים אלה), הקמת מחלפים, והתאמה של תשתיות נוספות למכוניות. אוסף כלים אלה יכול להתרחש אפילו בערים צפופות שנבנו לפני עידן המכונית, או בשכונות עם מגדלים, שהן לכאורה פחות ידידותיות למכוניות לעומת [[פרבור|פרבר משתרע]]. דבר זה בוצע על חשבון משתמשי דרך אחרים, המרחב העירוני ועם [[השפעות בריאותיות של מכוניות|השלכות שונות של המכוניות על הבריאות]] ועל הסביבה והחברה.

+

הדבר כולל שינוי של ערים וותיקות כך שיהיו נוחות (ככל האפשר) למכוניות: צמצום של מדרכות, הרחבת כבישים, מדיניות [[חניה]] למכוניות "חינם" בצידי הכביש, מתן היתר למכוניות לחנות על המדרכות או באדום לבן, בניית חניונים בעיר בכספי מיסים, מתן אפשרות לפניה ימינה חופשית של מכוניות בצומת, הכנסת רמזורים להולכי רגל שנתנו עדיפות למכוניות בצומת, ובניית גדרות להולכי רגל, הזרמת ה"תנועה" (של מכוניות) על חשבון תנועת הולכי הרגל, הקמת מתחמי מסחר נפרדים (אליהם חייבים לנסוע) ועוד כלי תכנון רבים. גם ממשלות יכולות לעודד תשתיות למכוניות כמו הקמת כבישים מהירים בין ערים ובתוכן (והרחבה מתמדת של כבישים אלה), הקמת מחלפים, והתאמה של תשתיות נוספות למכוניות. אוסף כלים אלה יכול להתרחש אפילו בערים צפופות שנבנו לפני עידן המכונית, או בשכונות עם מגדלים, שהן לכאורה פחות ידידותיות למכוניות לעומת [[פרבור|פרבר משתרע]]. דבר זה בוצע על חשבון משתמשי דרך אחרים, המרחב העירוני ועם [[השפעות בריאותיות של מכוניות|השלכות שונות של המכוניות על הבריאות]] ועל הסביבה והחברה.

תכנון מוטה מכוניות פרטיות נוגע לכל היבטי התכנון - לדוגמה גם אם בונים תחנות רכבת - בונים אותן כך שההגעה אליהן תהיה נוחה במכוניות ולאו דווקא באמצעי תחבורה אחרים. לדוגמה בישראל תחנות רכבת חדשות רבות הוקמו מחוץ לערים ואף היו תחנות שהורחקו מהעיר (כמו ראש העין), והוקמו בסמוך אליהן חניוני ענק תחת הכותרת "[[חנה וסע]]". תחנת הרכבת ברחובות, נתניה, ותל אביב שנמצאות בתוך העיר אינן נוחות להגעה ברגל ולא מחוברות לעיר באמצעות [[שבילי אופניים]]. הדבר יוצר מצב שבו כדי להגדיל את השימוש ברכבת על ידי אנשים יש צורך בשטח רב יותר לחניית מכוניות ודבר זה יוצר עלויות וקשיים לשימוש ברכבת. לדוגמה באופן זה כדי להגיע ליעד של [[פיצול נסיעות]] של 10% מהמשתמשים שיגיעו לעבודה ברכבת יש צורך לבנות מקומות חניה ל-10% ממשתמשי המכוניות - כלומר בישראל כ-250 אלף מקומות חניה.

−

תכנון מוטה מכוניות פרטיות אינו מוגבל למדיניות תכנון ממשלתית, היא כוללת גם צעדים של עיריות (כמו הענקת חניה חינם לתושבי העיר, התנגדות העיריה לצמצם חניות לטובת שבילי אופניים או תחבורה ציבורית). כן היא כוללת צעדי מדיניות שאינם תכנון פיזי - כמו חוקי המיסוי ביחס לרכבי ליסינג, החזרי הוצאות רכב, תקני חניה בבתי מגורים ובתי עסק, עידוד עיריות לספק חניה חינם לתושבים, חוקי תנועה וחניה, מדיניות חינוך וזהירות בדרכים, עידוד תחבורה פעילה (או העדרו) ועוד. דוגמה לחקיקה ואכיפה שמעודדות שימוש במכוניות כוללת

+

תכנון מוטה מכוניות פרטיות אינו מוגבל למדיניות תכנון ממשלתית, היא כוללת גם צעדים של עיריות (כמו הענקת חניה חינם לתושבי העיר, התנגדות העיריה לצמצם חניות לטובת שבילי אופניים או תחבורה ציבורית). כן היא כוללת צעדי מדיניות שאינם תכנון פיזי - כמו חוקי המיסוי ביחס לרכבי ליסינג, החזרי הוצאות רכב, תקני חניה בבתי מגורים ובתי עסק, עידוד עיריות לספק חניה חינם לתושבים, חוקי תנועה וחניה, מדיניות חינוך וזהירות בדרכים, עידוד תחבורה פעילה (או העדרו) ועוד. דוגמה לחקיקה ואכיפה שמעודדות שימוש במכוניות כוללת

−

איסור על הולכי רגל לחצות אלא במעבר חציה, העלמת עין ממהירות מופרזת של מכוניות בעיר, העלמת עין מאי מתן זכות קדימה במעברי חציה, אי קידום איזורי מיתון תנועה והעדר חוקים לשמירת מרחק מינימלי בעקיפת אופניים ועוד.

+

איסור על הולכי רגל לחצות אלא במעבר חציה, העלמת עין ממהירות מופרזת של מכוניות בעיר, העלמת עין מאי מתן זכות קדימה במעברי חציה, אי קידום איזורי מיתון תנועה והעדר חוקים לשמירת מרחק מינימלי בעקיפת אופניים ועוד.

אפילו בתחום המדידה יש מדינות (כמו ישראל) שאינן מודדות בצורה עקבית ומדי שנה משתמשים בתחבורה ציבורית, אופניים ורגל אלא רק מתייחסות לתנועה במכונית כאל "תחבורה". גם החינוך וההסברה מוכוונים להתאמת הציבור לנוכחות המכוניות בעיר (לדוגמה ילד עד גיל תשע לא הולך לבד) במקום להתאמת התחבורה בעיר לבטיחות ולצרכים של בני האדם. ההיבט התרבותי של תכנון מוטה מכוניות מכונה [[הגוצנטריות]] - ראיית העיר והעולם בכלל מתוך נקודת המבט של נהג המכונית והעתלמות מצרכים אחרים.

שורה 40: שורה 40:

בשנות ה-70 וה-80 העירוניות המתחדשת התפתחה עם חזונות ומודלים תאורטיים לבנייה מחדש של ערים "אירופאיות" שהוצאו על ידי הארכיטקט לאון קריאר (Leon Krier,) ועל ידי "שפת הדפוסים" שהוצאה על ידי [[כריסטופר אלכסנדר]] (Christopher Alexander). הדבר הוביל להתגבשות קבוצה מוגדרת בשנות ה-90.

−

בשנת 1994 פורסם הספר הבולט הראשון של עירוניות מתחדשת - "[[העירוניות החדשה: לקראת ארכיטקטורה של קהילה]]" בעריכת פטר כץ. ובשנת 2000 פורסם הספר "[[אומת הפרברים (ספר)|אומת הפרברים]]", מאת המתכננים העירוניים אנדרס דואני ואליזבט פלייטר-זיברק.

+

בשנת 1994 פורסם הספר הבולט הראשון של עירוניות מתחדשת - "[[העירוניות החדשה: לקראת ארכיטקטורה של קהילה]]" בעריכת פטר כץ. ובשנת 2000 פורסם הספר "[[אומת הפרברים (ספר)|אומת הפרברים]]", מאת המתכננים העירוניים אנדרס דואני ואליזבט פלייטר-זיברק.

העירוניות המתחדשת כוללת ארכיטקטים מסורתיים וחדשניים. חלקם עובדים על פרוייקטים של בנייה בישובים חדשים, ואחרים על [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית|פיתוח המבוסס על תחבורה ציבורית]]. חלק מהמתכננים מנסים לשנות את הפרברים. כולם מאמינים בכוח של שכונות הבנויות באופן מסורתי לאפשר [[קהילה|קהילות]] מתפקדות ו[[קיימות|בנות קיימא]].

שורה 58: שורה 58:

===אירופה===

−

[[קובץ:NationaalMonumentVanuitReuzenrad.jpg|ממוזער|400px|כיכר דאם, ב[[אמסטרדם]], [[הולנד]]. הכיכר מתפקדת כמקום מפגש עירוני ויעד תיירותי למיליוני תיירים ומקומיים שנה. שילוב של [[תחבורה ציבורית]] ונוחות הגעה אל הכיכר, יחד עם אלמנטים בכיכר עצמה וסביבה, הופכים אותה ל[[איזור ידידותי להולכי רגל|מקום מעניין ונעים עבור הולכי רגל]]: אומנות, אדריכלות, מקומות מסחר וממכר מזון, [[עירוב שימושי קרקע]], רוכלים זעירים, אומנים, מקומות ישיבה פורמליים ובלתי פורמליים, והיבטים נוספים]]

+

[[קובץ:NationaalMonumentVanuitReuzenrad.jpg|ממוזער|400px|כיכר דאם, ב[[אמסטרדם]], [[הולנד]]. הכיכר מתפקדת כמקום מפגש עירוני ויעד תיירותי למיליוני תיירים ומקומיים שנה. שילוב של [[תחבורה ציבורית]] ונוחות הגעה אל הכיכר, יחד עם אלמנטים בכיכר עצמה וסביבה, הופכים אותה ל[[איזור ידידותי להולכי רגל|מקום מעניין ונעים עבור הולכי רגל]]: אומנות, אדריכלות, מקומות מסחר וממכר מזון, [[עירוב שימושי קרקע]], רוכלים זעירים, אומנים, מקומות ישיבה פורמליים ובלתי פורמליים, והיבטים נוספים.]]

−

* [[הולנד]]: רוב הערים הוותיקות של הולנד כולל [[אמסטרדם]], [[האג]], [[אוטרכט]], [[חרונינגן]], [[דלפט]] וערים נוספות, בתחומים של [[תחבורת אופניים]], [[עירוב שימושי קרקע]], [[איזור ידידותי להולכי רגל]], בנייה צפופה בדגש על [[בנייה מרקמית]] ו[[רכבת קלה]].

+

* [[הולנד]]: רוב הערים הוותיקות של הולנד כולל [[אמסטרדם]], [[האג]], [[אוטרכט]], [[חרונינגן]], [[דלפט]] וערים נוספות, בתחומים של [[תחבורת אופניים]], [[עירוב שימושי קרקע]], [[איזור ידידותי להולכי רגל]], בנייה צפופה בדגש על [[בנייה מרקמית]] ו[[רכבת קלה]].

* [[דנמרק]]: [[קופנהגן]] וערים נוספות ([[תחבורת אופניים]] וידידותיות ל[[הולכי רגל]] בין יתר הדברים).

* גרמניה - בשנים האחרונות יש גידול משמעותי בשימוש בהליכה ברגל ובאופניים בערים מרכזיות בגרמניה כולל ברלין [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=52.479230590818396%2C13.43617264784507&z=11], המבורג, מינכן [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=48.12136476309891%2C11.541777296316695&z=11], פרנקפורט על המיין [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=50.12102766722686%2C8.69910465347266&z=13], קלן, קרלסרוהה [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=49.060507481932525%2C8.359886038198283&z=11], פרייבורג [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=47.99338750661521%2C7.852160630498929&z=13] ועוד.

שורה 69: שורה 69:

* ספרד: [[ברצלונה]][http://www.tlv1.co.il/?tag=%D7%91%D7%A8%D7%A6%D7%9C%D7%95%D7%A0%D7%94] [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=41.38039696165161%2C2.180700180445683&z=12], [[מדריד]] [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=40.419666751205654%2C-3.694004809176022&z=14], ולנסיה [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=39.47547353470116%2C-0.3782877244108249&z=13], סביליה [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=37.3843713986569%2C-5.982360989272479&z=13], ויטוריה [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=42.85001970989441%2C-2.6858160567503546&z=13], בילבאו [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=43.25778848848084%2C-2.935204026651263&z=14] וערים נוספות. בערים בספרד יש שימוש רב בהליכה ברגל וצפיפות עירונית גבוה. בשנים האחרונות קיים קידום של [[תחבורת אופניים בספרד|תחבורת אופניים]]

* שוויץ: בזל [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=47.54119523121254%2C7.593467013319923&z=12], ציריך [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=47.38113811187072%2C8.509186063756374&z=13], ברן [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=46.95316570867142%2C7.455896432892018&z=13]

−

* איטליה:בעיקר ערים בצפון איטליה כמו [[פארמה]], [[פרארה]] בתחומי האופניים, פדואה, ורונה, בולוניה ו[[פירנצה]] שכוללת גם קטע רחב מהעיר כ[[עיר ללא מכוניות]].

+

* איטליה:בעיקר ערים בצפון איטליה כמו [[פארמה]], [[פרארה]] בתחומי האופניים, פדואה, ורונה, בולוניה ו[[פירנצה]] שכוללת גם קטע רחב מהעיר כ[[עיר ללא מכוניות]].

* סרביה: בלגרד [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=44.76966535643628%2C20.455613048732857&z=12]

* סלובניה: לובליאנה [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=46.06053197163826%2C14.513133283645061&z=12]

שורה 76: שורה 76:

בדרום מזרח אסיה יש מספר ערי-ענק בעלות מיליוני תושבים, ערים אלו הן ערים צפופות יחסית, שהתפתחו ברובן ללא פיתוח נרחב של רכב פרטי.

−

בערים ביפן יש שימוש נרחב ברכבות כבדות והליכה ברגל כדי להגיע ממקום למקום. דבר זה בולט במיוחד בטוקיו. [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=35.69413991563696%2C139.70757980636745&z=12] בעיר טוקיו גרים 12 מיליון בני אדם, ובמטרופולין שלה 35 מיליון תושבים. זהו המטרופולין הגדול בעולם. הצפיפות בעיר היא לכאורה - נמוכה היא 6 תושבים לדונם - פחות צפוף מאשר תל אביב. (8 אנשים לדונם) אבל עצם צפיפות זו נובעת מהכללת שטחי יער גדולים ממערב לעיר בשטח המוניציפלי שלה. לפי סקר פיצול נסיעות משנת 2008, רק 12% מהתושבים בעיר השתמשו במכונית כדי להגיע לעבודה, 23% הלכו ברגל, 12% באופניים ו-51% השתמשו בתחבורה הציבורית. סך התחבורה הפעילה בעיר הוא 35% -גבוה יותר מאשר תל אביב (שקטנה מטוקיו פי 26) [https://en.wikipedia.org/wiki/Modal_share]

+

בערים ביפן יש שימוש נרחב ברכבות כבדות והליכה ברגל כדי להגיע ממקום למקום. דבר זה בולט במיוחד בטוקיו. [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=35.69413991563696%2C139.70757980636745&z=12] בעיר טוקיו גרים 12 מיליון בני אדם, ובמטרופולין שלה 35 מיליון תושבים. זהו המטרופולין הגדול בעולם. הצפיפות בעיר היא לכאורה - נמוכה היא 6 תושבים לדונם - פחות צפוף מאשר תל אביב. (8 אנשים לדונם) אבל עצם צפיפות זו נובעת מהכללת שטחי יער גדולים ממערב לעיר בשטח המוניציפלי שלה. לפי סקר פיצול נסיעות משנת 2008, רק 12% מהתושבים בעיר השתמשו במכונית כדי להגיע לעבודה, 23% הלכו ברגל, 12% באופניים ו-51% השתמשו בתחבורה הציבורית. סך התחבורה הפעילה בעיר הוא 35% -גבוה יותר מאשר תל אביב (שקטנה מטוקיו פי 26) [https://en.wikipedia.org/wiki/Modal_share]

הערים בסין התפתחו במשך אלפי שנים כערים צפופות מוטות הליכה. בעשרות השנים האחרונות הן גדלו מאוד בשל [[גידול אוכלוסין]] במדינה ומגמה מהירה של [[עיור]]. עם התעשרותה של סין החלה בה מגמה של שימוש רב במכוניות פרטיות, ואיתן באו גם מגמות של [[זיהום אוויר מתחבורה]] ו[[פקקי תנועה]]. בשנים האחרונות החלה סין במגמה של הרחבה מאסיבית של רכבות תחתיות ורכבות מטרופוליניות כמו גם בתכנון יותר מוטה לכיוון של תחבורה קלה.

שורה 94: שורה 94:

===דרום אמריקה===

צעדי עירוניות מתחדשת בדרום אמריקה מתמקדים בצורה נרחבת ב[[תחבורה ציבורית]]. בערים רבות יש אתגרים של פרבור גבוה וצפיפות עירונית נמוכה מאוד שמשקשים על שימוש ב[[תחבורה רכה]] בנוסף לכך [[עוני]], שחיתות ותכנון מוטה רכב פרטי שומרים על המשך שימוש גבוה במכוניות ונוכחות גבוהה שלהן במרחב הציבורי.

−

+

−

דוגמאות בולטות לצעדי עירוניות מתחדשת בדרום אמריקה: [[קוריטיבה]] בברזיל ו[[בוגוטה]] בקולומביה. דוגמאות נוספות לעירוניות יש במקסיקו סיטי (רכבת תחתית בעלת שימוש נרחב) וריו דז'נרו בברזיל.

+

דוגמאות בולטות לצעדי עירוניות מתחדשת בדרום אמריקה: [[קוריטיבה]] בברזיל ו[[בוגוטה]] בקולומביה. דוגמאות נוספות לעירוניות יש במקסיקו סיטי (רכבת תחתית בעלת שימוש נרחב) וריו דה ז'נרו בברזיל.

===אוסטרליה===

−

באוסטרליה: [[בריזביין]] בתחום התחבורה הציבורית. ו[[מלבורן]]. ~~סינדי~~ מקדמת שבילי אופניים. יחד עם זאת רוב הערים באוסרטליה הן בעלות פרבור משמעותי וצפיפות עירונית נמוכה, כך שבדומה לצפון אמריקה התקדמות בתחום זה היא איטית מאוד.

+

באוסטרליה: [[בריזביין]] בתחום התחבורה הציבורית. ו[[מלבורן]]. סידני מקדמת שבילי אופניים. יחד עם זאת רוב הערים באוסרטליה הן בעלות פרבור משמעותי וצפיפות עירונית נמוכה, כך שבדומה לצפון אמריקה התקדמות בתחום זה היא איטית מאוד.

==ספרים מרכזיים==

שורה 105: שורה 105:

==עירוניות מתחדשת בישראל==

−

בשנים האחרונות פועלים מספר אישים וארגונים לשיפור העירוניות בישראל. הגוף המרכזי בתחום זה הוא [[מרחב - התנועה לעירוניות בישראל]] שמקדם כנסים בנושא, ומקדם את הידע בעיקר בקרב פקידים, בעלי מקצוע וראשי ערים. אנשים יחידים שתרמו למודעות לתחום כוללים את הבלוג "עוד בלוג תל אביבי" של הגאוגרף יואב לרמן, והבלוג "סביבות" של המתכנן העירוני יודן רופא. בשנת 2008 הופק הסרט "[[אגדה אורבנית (סרט)|אגדה אורבנית]] מאת ניצן הורוביץ שהיה אז עיתונאי.

+

בשנים האחרונות פועלים מספר אישים וארגונים לשיפור העירוניות בישראל. הגוף המרכזי בתחום זה הוא [[מרחב - התנועה לעירוניות בישראל]] שמקדם כנסים בנושא, ומקדם את הידע בעיקר בקרב פקידים, בעלי מקצוע וראשי ערים. אנשים יחידים שתרמו למודעות לתחום כוללים את הבלוג "עוד בלוג תל אביבי" של הגאוגרף יואב לרמן, והבלוג "סביבות" של המתכנן העירוני יודן רופא. בשנת 2008 הופק הסרט "[[אגדה אורבנית (סרט)|אגדה אורבנית]] מאת [[ניצן הורוביץ]] שהיה אז עיתונאי.

−

בנוסף לכך פועלים מספר ארגונים המקדמים היבטים של עירוניות. בתחום [[תחבורה בת קיימא]] פועלים ארגונים כמו [[ישראל בשביל האופניים]] לקידום [[תחבורת אופניים בישראל]] ו[[תחבורה היום ומחר]] ו-[[15 דקות]] לקידום [[תחבורה ציבורית בישראל]]. ארגון [[החברה להגנת הטבע]] [[מגמה ירוקה]] מקדם אף הוא היבטים של עירוניות כמו תחבורה מקיימת , [[טבע עירוני]] ו[[גינה קהילתית|גינות קהילתיות]].

+

בנוסף לכך פועלים מספר ארגונים המקדמים היבטים של עירוניות. בתחום [[תחבורה בת קיימא]] פועלים ארגונים כמו [[ישראל בשביל האופניים]] לקידום [[תחבורת אופניים בישראל]] ו[[תחבורה היום ומחר]] ו-[[15 דקות]] לקידום [[תחבורה ציבורית בישראל]]. ארגון [[החברה להגנת הטבע]] [[מגמה ירוקה]] מקדם אף הוא היבטים של עירוניות כמו תחבורה מקיימת, [[טבע עירוני]] ו[[גינה קהילתית|גינות קהילתיות]].

בשנת 2019 פרסמו [[המועצה הישראלית לבנייה ירוקה]] ו[[משרד הבינוי והשיכון]] כלי המכונה "שכונה 360°" שהוא כלי מדידה שמטרתו לקדם את התכנון, הפיתוח והבינוי של שכונות "איכותיות, בריאות ומשגשגות לאורך זמן." [http://www.nd360.org/]

שורה 120: שורה 120:

* [http://jonathanheyman.blogspot.com/ דיווחים מהשטח] הבלוג של יהונתן הימן

* [http://www.biennale-batyam.org/default.asp הביאנלה לאדריכלות הנוף העירוני - בת ים]

−

* [http://video.google.com/videoplay?docid=-6316014627472245560&hl=en הסרט "אגדה אורבנית"] מדגים את יישום העירונית המתחדשת ב[[קוריטיבה]] ובערים נוספות.

+

* [http://video.google.com/videoplay?docid=-6316014627472245560&hl=en הסרט "אגדה אורבנית"] מדגים את יישום העירונית המתחדשת ב[[קוריטיבה]] ובערים נוספות.

* [https://www.youtube.com/watch?v=Dw_HDGxnwbE כלכלה עירונית] נחמן שלף, 2010, הרצאה ביוטיוב

* דניאל שמיל, נעמי דרום [http://www.themarker.com/markerweek/1.656220 מדוממים מנועים: האם תושבי גוש דן יסתגלו לחיים ללא רכב פרטי], דה מארקר, 18.06.2011

שורה 137: שורה 137:

* [https://www.urb-i.com/ URB-I : URBAN IDEAS ] דוגמאות רבות מרחבי העולם למקומות שעברו שינוי עירוני לטובת הולכי רגל. עם תמונה לפני ואחרי.

* [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=42.69179464248643%2C12.489788259942657&z=5 מפת עירוניות מתחדשת ברחבי העולם], מפה עם דוגמאות של היבטים עירוניות שונים מערים שונות בעולם

−

* [https://worldlandscapearchitect.com/global-street-design-guide-launched-as-a-free-download/? Global Street Design Guide launched as a free download] מדריך לעיצוב רחובות בטוחים יותר של The National Association of City Transportation Officials (NACTO)

+

* [https://worldlandscapearchitect.com/global-street-design-guide-launched-as-a-free-download/? Global Street Design Guide launched as a free download] מדריך לעיצוב רחובות בטוחים יותר של The National Association of City Transportation Officials (NACTO)

−

*Dan Cookson, [https://dancooksonresearch.carto.com/u/dancookson/viz/49ca276c-adf9-454a-8f64-0ccf0e46eed0/embed_map מפה המציגה את צפיפות תושבים לקילומטר רבוע] במדינות האיחוד האירופי, לפי ~~האוכלוסיה~~ משנת 2011

+

*Dan Cookson, [https://dancooksonresearch.carto.com/u/dancookson/viz/49ca276c-adf9-454a-8f64-0ccf0e46eed0/embed_map מפה המציגה את צפיפות תושבים לקילומטר רבוע] במדינות האיחוד האירופי, לפי האוכלוסייה משנת 2011

* [http://212.199.160.128/israel-yafa/eretz-ir03/item02.html על עירוניות מתחדשת מפי אדריכל העיר טורונטו]

* [http://www.xnet.co.il/architecture/articles/0,14710,L-3099917,00.html האי הוא אפשרי: אזור תעשייתי גווע הפך למרכז עירוני שוקק חיים] על האדריכלית הבלגית-צרפתית אנה מי דפאוט שמנהלת את פרויקט "האי של נאנט", נעמה ריבה, 26.02.2013

שורה 146: שורה 146:

* [http://www.themarker.com/wallstreet/1.2221027 המבורג מציגה: עיר ללא מכוניות] ישראל פישר, דה מרקר, 19.01.2014

−

+

==הערות שוליים==

+

עידן ד

בירוקרטים, עורכי ממשק, מפעילי מערכת

30,779

עריכות