שינויים

בתחילת המאה ה-20 ערים בארצות הברית ובאירופה היו בנויות בצורה קומפקטית, עם [[עירוב שימושי קרקע]] בשכונות. רוב האנשים הגיעו לעבודה ברגל, באופניים, או בתחבורה ציבורית. דפוסי הבנייה החלו להשתנות כאשר [[תחבורה ציבורית]] זולה יצרה אפשרות למעבר ל[[פרבור|פרברים]], כדי להימלט מ[[זיהום תעשייתי|הזיהום התעשייתי]] והצפיפות בתוך הערים. [[תהליך]] זה הואץ  על-ידי בניית בתים גדולים יותר, שיטת המיקוד בכתובות דואר, והתחזקות [[מכונית|הרכב הפרטי]].  

בתחילת המאה ה-20 ערים בארצות הברית ובאירופה היו בנויות בצורה קומפקטית, עם [[עירוב שימושי קרקע]] בשכונות. רוב האנשים הגיעו לעבודה ברגל, באופניים, או בתחבורה ציבורית. דפוסי הבנייה החלו להשתנות כאשר [[תחבורה ציבורית]] זולה יצרה אפשרות למעבר ל[[פרבור|פרברים]], כדי להימלט מ[[זיהום תעשייתי|הזיהום התעשייתי]] והצפיפות בתוך הערים. [[תהליך]] זה הואץ  על-ידי בניית בתים גדולים יותר, שיטת המיקוד בכתובות דואר, והתחזקות [[מכונית|הרכב הפרטי]].  

בתחילה בארצות הברית ולאחר מכן במדינות אירופה, החל שימוש גובר ב[[מכונית|מכוניות]]. בספר [[Fighting Traffic]] מתאר ההיסטוריון פטר די נורטון את השינויים והמאבקים שחלו בשנות ה-20 של המאה ה-20 בארצות הברית. בשנים אלה חל זינוק עצום במספר ההרוגים ב[[תאונות דרכים]] במיוחד [[הולכי רגל]] ובמיוחד ילדים הולכי רגל שהלכו או שיחקו ברחוב. בעקבות דבר זה התקיימה זעקה ציבורית, שבתחילה כוונה נגד הנהגים והמכוניות. באותה תקופה גם עלתה הצעה להגביל את מהירות הנסיעה בעיר ל-30 קמ"ש כדי להגן על הולכי הרגל. חברות תחבורה ציבורית ציינו כבר אז כי תחבורה זו חסכונית הרבה יותר ממכוניות בהקשרים של הובלת אנשים וחנייה.  [[חברות המכוניות]] מצידן יצאו למתקפה נגדית. הן נקטו בקו הסברה של "[[האשמת הקורבן]]" וטענו כי הולכי רגל לא אחראיים שמתנהגים בצורה מטופשת הם האחראים לתאונות. הם חקקו חוקים שיאסרו לחצות את הרחוב למעט מעברי חצייה. בהמשך החברות דחפו לעיצוב עירוני שימנע מגע בין הולכי הרגל לבין המכונית - על ידי היבטים כמו שכונות בלון ו[[כבישים מהירים]] בין שכונות ללא גישה להולכי רגל, בצרוף גשרים. היבטים אלה יצרו בהדרגה מחסומים ל[[הליכתיות]] ומספר הולכי הרגל ירד בהדרגה.  

בתחילה בארצות הברית ולאחר מכן במדינות אירופה, החל שימוש גובר ב[[מכונית|מכוניות]]. בספר [[Fighting Traffic]] מתאר ההיסטוריון פטר נורטון את השינויים והמאבקים שחלו בשנות ה-20 של המאה ה-20 בארצות הברית. בשנים אלה חל זינוק עצום במספר ההרוגים ב[[תאונות דרכים]], במיוחד בקרב [[הולכי רגל]] ובמיוחד ילדים הולכי רגל, שהלכו או שיחקו ברחוב. בעקבות דבר זה קמה זעקה ציבורית, שבתחילה כוונה נגד הנהגים והמכוניות. באותה תקופה גם עלתה הצעה [[מיתון תנועה|להגביל את מהירות הנסיעה בעיר ל-30 קמ"ש]] כדי להגן על הולכי הרגל. חברות [[תחבורה ציבורית]] ציינו כבר אז כי תחבורה זו חסכונית הרבה יותר ממכוניות בהקשרים של הובלת אנשים ו[[חנייה]].  [[חברות המכוניות]] מצידן יצאו למתקפה נגדית. הן נקטו בקו הסברה של "[[האשמת הקורבן]]", ויזמו מאמרים ואירועי יחצנות שהעלו את הטיעון כי הולכי רגל לא אחראיים, שמתנהגים בצורה מטופשת הם האחראים לתאונות. הם קידמו חוקים בארצות הברית שיאסרו לחצות את הרחוב למעט מעברי חצייה. בהמשך החברות דחפו לעיצוב עירוני שימנע מגע בין הולכי הרגל לבין המכונית - על ידי היבטים כמו שכונות בלון ו[[כבישים מהירים]] בין שכונות, ללא גישה להולכי רגל. היבטים אלה יצרו בהדרגה מחסומים ל[[הליכתיות]] ומספר הולכי הרגל ירד בהדרגה.  

לאחר מלחמת העולם השנייה חל זינוק חד ב[[פרבור|בניית פרברים]] בארצות הברית. הפרברים הוקמו בעידוד [[ממשלה|הממשלה]] -  על ידי [[סבסוד]] פדרלי לתוכניות "בנה ביתך" להספקת דיור זול לחיילים המשוחררים. כמו כן קמה תוכנית לאומית להקמת כבישים מהירים, ו[[תכנון מוטה רכב פרטי|בנייה שמעודדת שימוש ברכב פרטי]]. הפרדת שימושי קרקע (בניגוד ל[[עירוב שימושי קרקע]]) - של מגורים, מסחר, חינוך ועבודה במתחמים או שכונות נפרדות גררו הגדלת כמות הנסיעות הנדרשת ובזבוז שטחים נרחבים. בנוסף לכך חברות המכונית [[נפט|הנפט]] והצמיגים חברו יחד ל[[השתלטות עויינת]], דרדור השירות והרס [[התחבורה הציבורית]] בארצות הברית. התוצאה היא שכיום רוב תושבי ארצות הברית גרים בפרברים. מגמות דומות של פרבור החלו גם בערים רבות באירופה ובמקומות אחרים לרבות ב[[פרבור בישראל|ישראל]]. [[נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם]] מראים על הבדלים גדולים בהיבטים של [[פיצול נסיעות]], [[נסועה]] ובעלות על מכוניות בין ערים שונות. בעוד ערים שונות באירופה הן עם שימוש רב בהליכה ברגל ותחבורה ציבורית, ערים רבות בארצות הברית (וכן בקנדה, אוסטרליה, המזרח התיכון) בנויות כך שכמעט כל התושבים משתמשים במכונית כנהגים (או לעיתים רחוקות יותר כנוסעים) השימוש בתחבורה ציבורית מועט ולא נוח, והליכה ברגל כאמצעי הגעה לעבודה כמעט ואינה קיימת.  

לאחר מלחמת העולם השנייה חל זינוק חד ב[[פרבור|בניית פרברים]] צמודי קרקע בארצות הברית. הפרברים הוקמו בעידוד [[ממשלה|הממשלה]] -  על ידי [[סבסוד]] פדרלי לתוכניות "בנה ביתך" להספקת דיור זול לחיילים המשוחררים. כמו כן קמה תוכנית לאומית להקמת כבישים מהירים, ו[[תכנון מוטה רכב פרטי|בנייה שמעודדת שימוש ברכב פרטי]]. הפרדת שימושי קרקע (בניגוד ל[[עירוב שימושי קרקע]]) - של מגורים, מסחר, חינוך ועבודה במתחמים או שכונות נפרדות גררו הגדלת כמות הנסיעות הנדרשת ובזבוז שטחים נרחבים - דבר המכונה [[ביקוש מושרה]]. בנוסף לכך, חברות המכונית [[נפט|הנפט]] והצמיגים חברו יחד ל[[השתלטות עויינת]], דרדור השירות והרס [[התחבורה הציבורית]] בארצות הברית. התוצאה היא שכיום רוב תושבי ארצות הברית גרים בפרברים ו[[תלות במכוניות|תלויים במכונית]] כדי להגיע לעבודה, לקניות או לכל מקום אחר. [[נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם|נתוני פיצול נסיעות]] ברוב הערים בארצות הברית מראים על שימוש במכונית של 80-90%. מגמות דומות של פרבור החלו גם בערים רבות באירופה ובמקומות אחרים, אם כי בתקופה מאוחרת קצת יותר. מגמה זו קיימת גם ב[[פרבור בישראל|ישראל]]. [[נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם]] מראים על הבדלים גדולים בהיבטים של [[פיצול נסיעות]], [[נסועה]] ובעלות על מכוניות בין ערים שונות. בעוד ערים שונות באירופה הן עם שימוש רב בהליכה ברגל ותחבורה ציבורית, ערים רבות בארצות הברית (וכן בקנדה, אוסטרליה, רוסיה, המזרח התיכון) בנויות כך שכמעט כל התושבים משתמשים במכונית כנהגים (או לעיתים רחוקות יותר כנוסעים) השימוש בתחבורה ציבורית מועט ולא נוח, ו[[הליכה ברגל]] כאמצעי הגעה לעבודה כמעט ואינה קיימת.  

הפרבור גרם ל[[השפעות סביבתיות|בעיות סביבתיות]] בריאותיות וכלכליות רבות - הצפיפות הנמוכה פירושה זלילה של שטח רב ועידוד השימוש ב[[מכונית|מכונית פרטית]], והתייקרות שירותי רשת (כמו ביוב, דואר, שיטור, חשמל, תיקונים טכניים ועוד). בגלל פריסה הרחבה של הדיור ובניית השכונות כמרחבים סגורים ([[שכונות בלון]]), הפעלת [[תחבורה ציבורית]] בפרבר וממנו למקומות אחרים הפכה להיות יקרה, איטית ובלתי אמינה. היות ובפרבר [[הליכתיות|קשה להגיע ליעדים ברגל]] יש פחות [[הולכי רגל]] ופחות [[תחבורת אופניים]] בשכונה ופחות עסקים מקומיים (שכן אין מספיק קונים בשכונה כדי להצדיק קיום של חנות) הדבר הקטין את האפשרויות ליצירת מרחב ציבורי ואזרחי, פגיעה בחיי ה[[קהילה]], פגע ב[[הון חברתי|הון החברתי]]. בגלל היבטים של [[ביקוש מושרה]] בתחבורה, בניית הכבישים מעודדת עוד פרבור וקניית רכבים נוספים - כך שתושבי הפרברים מבלים שעות רבות יותר ויותר בנסיעה וב[[פקקי תנועה]]. מרחקי ההליכה הארוכים שגם נקטעים על ידי כבישים מהירים, יצרו שכונות מנותקות זו מזו, שהובילו ל[[אי שוויון תחבורתי]] שפגע באוכלוסיות חלשות יותר כמו [[עוני|עניים]], זקנים, ילדים, ולפעמים נשים. אי שוויון כזה מתפקד כ[[מלכודת עוני]] שמקטינה את הגישה של האזרחים העניים יותר לחינוך ולתעסוקה וגם פוגע בעסקים קטנים ובכלכלה המקומית. היבט דומה הוא [[אפקט הבייגלה]] - הרס מרכז העיר ועסקים מקומיים. הפרבור גורם גם שפע בעיות בריאותיות -  בערים פרבריות יש בעיה גדלה של [[השמנה]] ובעיות אחרות עקב [[אורח חיים יושבני]] ומיעוט [[פעילות גופנית]] כחלק מחיי היומיום, בעיה נוספת היא [[זיהום אוויר מתחבורה|זיהום אוויר שנובע ממכוניות]] ובעיה נוספת היא שבערים עם אופי פרברי יש יותר הרוגים ב[[תאונות דרכים]] ביחס לאוכלוסיה. בנוסף יש גם [[השפעות סביבתיות|נזקים סביבתיים]] שונים - תושבי הפרברים משתמשים ביותר חשמל יחסית לתושבי הערים, והם צורכים הרבה יותר [[נפט|דלק]] למכוניות לעומת ערים צפופות יותר. ככל הנראה הבטים אלה של בזבוז, פגיעה בבריאות וב[[הון חברתי]] יוצרים יחד אפקט לפניו מגורים בערים פרבריות בארצות הברית הן לרוב עם דרוג איכות חיים נמוך יותר לעומת ערים בעלות [[הליכתיות]] טובה יותר  - הן בתוך ארצות הברית והן מחוצה לה. {{הערה|ראו חלק מהיבטים אלה בספר [[עיר הליכתית (ספר)|עיר הליכתית]]}}

ה[[פרבור]] גרם ל[[השפעות סביבתיות|בעיות סביבתיות]] בריאותיות וכלכליות רבות - הצפיפות הנמוכה פירושה זלילה של שטח רב ועידוד השימוש ב[[מכונית|מכונית פרטית]], והתייקרות שירותי רשת (כמו ביוב, דואר, שיטור, חשמל, תיקונים טכניים ועוד). בגלל פריסה הרחבה של הדיור ובניית השכונות כמרחבים סגורים ([[שכונות בלון]]), הפעלת [[תחבורה ציבורית]] בפרבר וממנו למקומות אחרים הפכה להיות יקרה, איטית ובלתי אמינה. היות ובפרבר [[הליכתיות|קשה להגיע ליעדים ברגל]] יש פחות [[הולכי רגל]] ופחות [[תחבורת אופניים]] בשכונה ופחות עסקים מקומיים (שכן אין מספיק קונים בשכונה כדי להצדיק קיום של חנות) הדבר הקטין את האפשרויות ליצירת מרחב ציבורי ואזרחי, פגיעה בחיי ה[[קהילה]], פגע ב[[הון חברתי|הון החברתי]]. בגלל היבטים של [[ביקוש מושרה]] בתחבורה, בניית הכבישים מעודדת עוד פרבור וקניית רכבים נוספים - כך שתושבי הפרברים מבלים שעות רבות יותר ויותר בנסיעה וב[[פקקי תנועה]]. מרחקי ההליכה הארוכים שגם נקטעים על ידי כבישים מהירים, יצרו שכונות מנותקות זו מזו, שהובילו ל[[אי שוויון תחבורתי]] שפגע באוכלוסיות חלשות יותר כמו [[עוני|עניים]], זקנים, ילדים, ולפעמים נשים. אי שוויון כזה מתפקד כ[[מלכודת עוני]] שמקטינה את הגישה של האזרחים העניים יותר לחינוך ולתעסוקה וגם פוגע בעסקים קטנים ובכלכלה המקומית. היבט דומה הוא [[אפקט הבייגלה]] - הרס מרכז העיר ועסקים מקומיים. הפרבור גורם גם שפע בעיות בריאותיות -  בערים פרבריות יש בעיה גדלה של [[השמנה]] ובעיות אחרות עקב [[אורח חיים יושבני]] ומיעוט [[פעילות גופנית]] כחלק מחיי היומיום. בעיה נוספת היא [[זיהום אוויר מתחבורה|זיהום אוויר שנובע ממכוניות]] ובעיה נוספת היא שבערים עם אופי פרברי יש יותר הרוגים ב[[תאונות דרכים]] ביחס לאוכלוסיה. בנוסף יש גם [[השפעות סביבתיות|נזקים סביבתיים]] שונים - תושבי הפרברים משתמשים ביותר חשמל יחסית לתושבי הערים, והם צורכים הרבה יותר [[נפט|דלק]] למכוניות לעומת ערים צפופות יותר. ככל הנראה הבטים אלה של בזבוז, פגיעה בבריאות וב[[הון חברתי]] יוצרים יחד אפקט לפניו מגורים בערים פרבריות בארצות הברית הן לרוב עם דרוג איכות חיים נמוך יותר לעומת ערים בעלות [[הליכתיות]] טובה יותר  - הן בתוך ארצות הברית והן מחוצה לה. {{הערה|ראו חלק מהיבטים אלה בספר [[עיר הליכתית (ספר)|עיר הליכתית]]}}

 

===תכנון מוטה רכב פרטי===

===תכנון מוטה רכב פרטי===

{{הפניה לערך מורחב|תכנון מוטה רכב פרטי}}

{{הפניה לערך מורחב|תכנון מוטה רכב פרטי}}

עם הזמן גם במקומות שבהם אין פרבור משתרע של בתים צמודי קרקע, שונו כך שיהיו נוחים לשימוש למכוניות פרטיות. [[תכנון מוטה רכב פרטי]]. הדבר כולל שינוי של ערים וותיקות כך שיהיו נוחות (ככל האפשר) למכוניות, הקמת כבישים מהירים בין ערים (והרחבה מתמדת של כבישים אלה), הקמת מחלפים והתאמה של תשתיות נוספות למכוניות. דבר זה בוצע על  חשבון משתמשי דרך אחרים, המרחב העירוני ועם [[השפעות בריאותיות של מכוניות|השלכות שונות של המכוניות על הבריאות]] ועל הסביבה והחברה.  

עם הזמן גם ערים שבהן אין פרבור משתרע של בתים צמודי קרקע, שונו כך שיהיו נוחים לשימוש למכוניות פרטיות דבר המכונה '''[[תכנון מוטה רכב פרטי]]'''. צעדי תכנון אלה בוצעו  גם בלב ערים וותיקות, שנבנו לפני עידן המכוניות (לדוגמה לונדון, פריז, ניו יורק, וחלקים מירושלים, תל אביב או גבעתיים). גם שכונות חדשות הכוללות [[מגדלי מגורים]] לעיתים קרובות משלבות היבטים בתכנון מוטה רכב פרטי, שכן סביב המגדלים נבנים שטחים גדולים של פארקים וחניות הגורמים לכך שסך הצפיפות העירונית היא נמוכה, אין הצדקה כלכלית למסחר עירוני,  ויש צורך לנסוע ממקום למקום במכונית.  

צעדי תכנון לטובת המכוניות הפרטיות כולל צעדים שונים שמבוצעים גם בלב ערים וותיקות שנבנו לפני עידן המכוניות (לדוגמה גבעתיים, ניו יורק, ירושלים, או תל אביב) - הצעדים כוללים כמו צמצום מדרכות, הרחבת כבישים, מדיניות [[חניה]] למכוניות "חינם" בצידי הכביש, היתר חניה על מדרכות, בניית חניונים בעיר בכספי מיסים, בניית כבישים מהירים ומחלפים בצורה שמנתקת שכונות מבחינת הליכה ברגל, איסור של חציית כבישים ובניית גדרות, הזרמת ה"תנועה" (של מכוניות) על חשבון תנועת הולכי הרגל,  הקמת מתחמי מסחר נפרדים (אליהם חייבים לנסוע) ועוד. גם בשכונות חדשות הכוללות [[מגדלי מגורים]] לעיתים קרובות משולבים בתכנון מוטה רכב פרטי שכן סביב המגדלים נבנים שטחים גדולים של פארקים וחניות הגורמים לכך שסך הצפיפות העירונית היא נמוכה, אין הצדקה כלכלית למסחר עירוני,  ויש צורך לנסוע ממקום למקום במכונית.  

הדבר כולל שינוי של ערים וותיקות כך שיהיו נוחות (ככל האפשר) למכוניות: צמצום של מדרכות, הרחבת כבישים, מדיניות [[חניה]] למכוניות "חינם" בצידי הכביש, מתן היתר למכוניות לחנות על המדרכות או באדום לבן, בניית חניונים בעיר בכספי מיסים, מתן אפשרות לפניה ימינה חופשית של מכוניות בצומת, הכנסת רמזורים להולכי רגל שנתנו עדיפות למכוניות בצומת, ובניית גדרות להולכי רגל, הזרמת ה"תנועה" (של מכוניות) על חשבון תנועת הולכי הרגל,  הקמת מתחמי מסחר נפרדים (אליהם חייבים לנסוע) ועוד כלי תכנון רבים. גם ממשלות יכולות לעודד תשתיות למכוניות כמו הקמת כבישים מהירים בין ערים ובתוכן (והרחבה מתמדת של כבישים אלה), הקמת מחלפים, והתאמה של תשתיות נוספות למכוניות. אוסף כלים אלה יכול להתרחש אפילו בערים צפופות שנבנו לפני עידן המכונית, או בשכונות עם מגדלים, שהן לכאורה פחות ידידותיות למכוניות לעומת [[פרבור|פרבר משתרע]]. דבר זה בוצע על חשבון משתמשי דרך אחרים, המרחב העירוני ועם [[השפעות בריאותיות של מכוניות|השלכות שונות של המכוניות על הבריאות]] ועל הסביבה והחברה.  

תכנון מוטה מכוניות פרטיות נוגע לכל היבטי התכנון - לדוגמה גם אם בונים תחנות רכבת - בונים אותן כך שההגעה אליהן תהיה נוחה במכוניות ולאו דווקא באמצעי תחבורה אחרים. לדוגמה בישראל תחנות רכבת חדשות רבות הוקמו מחוץ לערים ואף היו תחנות שהורחקו מהעיר (כמו ראש העין), והוקמו בסמוך אליהן חניוני ענק תחת הכותרת "[[חנה וסע]]". תחנת הרכבת ברחובות, נתניה, ותל אביב שנמצאות בתוך העיר אינן נוחות להגעה ברגל ולא מחוברות לעיר באמצעות [[שבילי אופניים]]. הדבר יוצר מצב שבו כדי להגדיל את השימוש ברכבת על ידי אנשים יש צורך בשטח רב יותר לחניית מכוניות ודבר זה יוצר עלויות וקשיים לשימוש ברכבת. לדוגמה באופן זה כדי להגיע ליעד של [[פיצול נסיעות]] של 10% מהמשתמשים שיגיעו לעבודה ברכבת יש צורך לבנות מקומות חניה ל-10% ממשתמשי המכוניות - כלומר בישראל כ-250 אלף מקומות חניה.  

תכנון מוטה מכוניות פרטיות נוגע לכל היבטי התכנון - לדוגמה גם אם בונים תחנות רכבת - בונים אותן כך שההגעה אליהן תהיה נוחה במכוניות ולאו דווקא באמצעי תחבורה אחרים. לדוגמה בישראל תחנות רכבת חדשות רבות הוקמו מחוץ לערים ואף היו תחנות שהורחקו מהעיר (כמו ראש העין), והוקמו בסמוך אליהן חניוני ענק תחת הכותרת "[[חנה וסע]]". תחנת הרכבת ברחובות, נתניה, ותל אביב שנמצאות בתוך העיר אינן נוחות להגעה ברגל ולא מחוברות לעיר באמצעות [[שבילי אופניים]]. הדבר יוצר מצב שבו כדי להגדיל את השימוש ברכבת על ידי אנשים יש צורך בשטח רב יותר לחניית מכוניות ודבר זה יוצר עלויות וקשיים לשימוש ברכבת. לדוגמה באופן זה כדי להגיע ליעד של [[פיצול נסיעות]] של 10% מהמשתמשים שיגיעו לעבודה ברכבת יש צורך לבנות מקומות חניה ל-10% ממשתמשי המכוניות - כלומר בישראל כ-250 אלף מקומות חניה.  

תכנון מוטה מכוניות פרטיות אינו מוגבל למדיניות תכנון ממשלתית, היא כוללת גם צעדים של עיריות (כמו הענקת חניה חינם לתושבי העיר, התנגדות העיריה לצמצם חניות לטובת שבילי אופניים או תחבורה ציבורית). כן היא כוללת צעדי מדיניות שאינם תכנון פיזי - כמו חוקי המיסוי ביחס לרכבי ליסינג, החזרי הוצאות רכב. אפילו בתחום המדידה יש מדינות (כמו ישראל) שאינן מודדות בצורה עקבית ומדי שנה משתמשים בתחבורה ציבורית, אופניים ורגל אלא רק מתייחסות לתנועה במכונית כאל "תחבורה". גם החינוך וההסברה מוכוונים להתאמת הציבור לנוכחות המכוניות בעיר (לדוגמה ילד עד גיל תשע לא הולך לבד) במקום להתאמת התחבורה בעיר לבטיחות ולצרכים של בני האדם.

תכנון מוטה מכוניות פרטיות אינו מוגבל למדיניות תכנון ממשלתית, היא כוללת גם צעדים של עיריות (כמו הענקת חניה חינם לתושבי העיר, התנגדות העיריה לצמצם חניות לטובת שבילי אופניים או תחבורה ציבורית). כן היא כוללת צעדי מדיניות שאינם תכנון פיזי - כמו חוקי המיסוי ביחס לרכבי ליסינג, החזרי הוצאות רכב, תקני חניה בבתי מגורים ובתי עסק, עידוד עיריות לספק חניה חינם לתושבים, חוקי תנועה וחניה, מדיניות חינוך וזהירות בדרכים, עידוד תחבורה פעילה (או העדרו) ועוד. דוגמה לחקיקה ואכיפה שמעודדות שימוש במכוניות כוללת

 

אפילו בתחום המדידה יש מדינות (כמו ישראל) שאינן מודדות בצורה עקבית ומדי שנה משתמשים בתחבורה ציבורית, אופניים ורגל אלא רק מתייחסות לתנועה במכונית כאל "תחבורה". גם החינוך וההסברה מוכוונים להתאמת הציבור לנוכחות המכוניות בעיר (לדוגמה ילד עד גיל תשע לא הולך לבד) במקום להתאמת התחבורה בעיר לבטיחות ולצרכים של בני האדם. ההיבט התרבותי של תכנון מוטה מכוניות מכונה [[הגוצנטריות]] - ראיית העיר והעולם בכלל מתוך נקודת המבט של נהג המכונית והעתלמות מצרכים אחרים.  

===עליית העירוניות המתחדשת===

===עליית העירוניות המתחדשת===

התנועה של עירוניות מתחדשת היא תגובה ל[[פרבור]] ולתכנון מוטה מכוניות, ומבוססת על עקרונות [[תכנון עירוני]] וארכיטקטורה שעובדים יחד לייצר [[קהילות]] בסדר גודל אנושי ובר-הליכה.  

התנועה של עירוניות מתחדשת היא תגובה ל[[פרבור]] ולתכנון מוטה מכוניות, ומבוססת על עקרונות [[תכנון עירוני]] וארכיטקטורה שעובדים יחד לייצר [[קהילות]] בסדר גודל אנושי ובר-הליכה.  

הפילוסוף החברתי וההיסטוריון [[לואיס ממפורד]] ביקר את הפיתוח ה"אנטי עירוני" של ארצות הברית לאחר מלחמת העולם השנייה. בתחילת שנות ה-60 כתבה העיתונאית [[ג'יין ג'ייקובס]] את הספר [[מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות (ספר)|מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות]] שקרא למתכננים לשקול מחדש את [[נורמה חברתית|הנורמות החדשות]] - פרוייקטים של שימוש קרקע יחיד (למגורים או תעשייה), איזורים תלויי רכב פרטי, ואיזורי מסחר נפרדים.  

הפילוסוף החברתי וההיסטוריון [[לואיס ממפורד]] ביקר את הפיתוח ה"אנטי עירוני" של ארצות הברית לאחר מלחמת העולם השנייה. בתחילת שנות ה-60 כתבה העיתונאית [[ג'יין ג'ייקובס]] את הספר [[מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות (ספר)|מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות]] שקרא למתכננים לשקול מחדש את [[נורמה חברתית|הנורמות החדשות]] - פרוייקטים של שימוש קרקע יחיד (למגורים או תעשייה), איזורים תלויי רכב פרטי, ואיזורי מסחר נפרדים. ג'ייקובס נחשבת עד היום כמייסדת של רעיונות העירוניות המתחדשת ויש אירועים שנתיים לציון תרומה ולקידום רעיונות של עירוניות במסגרת "הליכות ג'יין. בשנות ה-60 החלו גם תנועות חברתיות באירופה לקדם סדר יום שהתנגד למכוניות כמו [[פרובו (תנועה)|תנועת פרובו]] בהולנד.  

בשנות ה-70, החל האדריכל [[ז'יימה לרנר]] לכהן כראש עיריית [[קוריטיבה]] ולהכניס בה שינויים לטובת שימוש ב[[תחבורה ציבורית]] ו[[הולכי רגל|הליכה ברגל]], נגד פרבור והחייאת המרחב העירוני. הצעדים כללו פיתוח [[תחבורת מעברים]] נוחה וזולה תוך שימוש ב-[[BRT]], הפיכת הרחוב הראשי ורחובות נוספים ל[[מדרחוב]], [[עירוב שימושי קרקע]], [[תמהיל דיור]] ושינויים רבים נוספים.  

בשנות ה-70, החל האדריכל [[ז'יימה לרנר]] לכהן כראש עיריית [[קוריטיבה]] ולהכניס בה שינויים לטובת שימוש ב[[תחבורה ציבורית]] ו[[הולכי רגל|הליכה ברגל]], נגד פרבור והחייאת המרחב העירוני. הצעדים כללו פיתוח [[תחבורת מעברים]] נוחה וזולה תוך שימוש ב-[[BRT]], הפיכת הרחוב הראשי ורחובות נוספים ל[[מדרחוב]], [[עירוב שימושי קרקע]], [[תמהיל דיור]] ושינויים רבים נוספים.  

דבר נוסף שהתרחש בשנות ה-70 היה [[משבר הנפט]]. דבר זה השפיע במיוחד על מדינות אירופה שלא היה להן אז [[נפט|מקור נפט]] משלהן ונאלצו להסתמך על יבוא נפט ממדינות ערב. דבר זה השפיע במיוחד על [[הולנד]]. באותה עת התקיימה בהולנד תנועת מחאה "להפסיק את רצח הילדים" בתביעה לסגור רחובות לתנועת מכוניות, להקים [[איזורי מיתון תנועה]] בעיר ו[[רחובות משחק]] שיאפשרו לילדים לשחק בעיר בבטחה וכן להקים ולשפר [[שבילי אופניים]]. הולנד היא מדינה [[צפיפות אוכלוסין|צפופה]] עם משאבי קרקע יקרים שבה רוב הערים הן עתיקות ואין מקום רב למכוניות ול[[חניה]]. העליה המהירה בשימוש במכוניות בהולנד לאחר תום מלחמת העולם השנייה, הובילה להרחבת כבישים, הקמת חניונים על כיכרות. בגלל הרחובות הצרים היה צריך להרוס בלוקים שלמים של בתים ודבר זה ייקר והאט את הרחבת הכבישים בערים. בו בזמן השימוש במכוניות בעיר גרם לזינוק ב[[תאונות דרכים]], כולל תאונות שפגעו ב[[רוכבי אופניים]] כולל רוכבים ילדים. הדברים האלה יצרו בעיות תנועה ועירוניות בהולנד מוקדם יותר ביחס למקומות אחרים בעולם וגם עוררו שיח ציבורי ומחאה נגד המכוניות. כתוצאה מכך החלו רשויות בהולנד באמצע שנות ה-70 בצעדים שונים - כולל הקמת [[שבילי אופניים]], [[מדרחוב|מדרחובים]], "רחובות הולנדים" ועוד.  

דבר נוסף שהתרחש בשנות ה-70 היה [[משבר הנפט]]. דבר זה השפיע במיוחד על מדינות אירופה שלא היה להן אז [[נפט|מקור נפט]] משלהן ונאלצו להסתמך על יבוא נפט ממדינות ערב. דבר זה השפיע במיוחד על [[הולנד]]. באותה עת התקיימה בהולנד תנועת מחאה "[[עצרו את רצח הילדים|להפסיק את רצח הילדים]]" בתביעה לסגור רחובות לתנועת מכוניות, להקים [[איזורי מיתון תנועה]] בעיר ו[[רחובות משחק]] שיאפשרו לילדים לשחק בעיר בבטחה וכן להקים ולשפר [[שבילי אופניים]]. הולנד היא מדינה [[צפיפות אוכלוסין|צפופה]] עם משאבי קרקע יקרים שבה רוב הערים הן עתיקות ואין מקום רב למכוניות ול[[חניה]]. העליה המהירה בשימוש במכוניות בהולנד לאחר תום מלחמת העולם השנייה, הובילה להרחבת כבישים, הקמת חניונים על כיכרות. בגלל הרחובות הצרים היה צריך להרוס בלוקים שלמים של בתים ודבר זה ייקר והאט את הרחבת הכבישים בערים. בו בזמן השימוש במכוניות בעיר גרם לזינוק ב[[תאונות דרכים]], כולל תאונות שפגעו ב[[רוכבי אופניים]] כולל רוכבים ילדים. הדברים האלה יצרו בעיות תנועה ועירוניות בהולנד מוקדם יותר ביחס למקומות אחרים בעולם וגם עוררו שיח ציבורי ומחאה נגד המכוניות. כתוצאה מכך החלו רשויות בהולנד באמצע שנות ה-70 בצעדים שונים - כולל הקמת [[שבילי אופניים]], [[מדרחוב|מדרחובים]], "רחובות הולנדים" ועוד.  

בשנות ה-70 וה-80 העירוניות המתחדשת התפתחה עם חזונות ומודלים תאורטיים לבנייה מחדש של ערים "אירופאיות" שהוצאו על ידי הארכיטקט לאון קריאר (Leon Krier,) ועל ידי "שפת הדפוסים" שהוצאה על ידי [[כריסטופר אלכסנדר]] (Christopher Alexander). הדבר הוביל להתגבשות קבוצה מוגדרת בשנות ה-90.  

בשנות ה-70 וה-80 העירוניות המתחדשת התפתחה עם חזונות ומודלים תאורטיים לבנייה מחדש של ערים "אירופאיות" שהוצאו על ידי הארכיטקט לאון קריאר (Leon Krier,) ועל ידי "שפת הדפוסים" שהוצאה על ידי [[כריסטופר אלכסנדר]] (Christopher Alexander). הדבר הוביל להתגבשות קבוצה מוגדרת בשנות ה-90.