שינויים

מצב הולכי הרגל בישראל חמור - שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות גבוה פי 3 מ[[שוודיה]] ופי 4 לעומת [[הולנד]] (וזאת למרות שיש בישראל שיעור הולכי רגל נמוך יותר מאשר במדינות אלה). בהשוואה בינלאומית לגבי הנתונים המצטברים בין השנים 2013-2009, ישראל נמצאת במקום השלישי והמפוקפק למדי (יחד עם פולין) באחוז הולכי רגל הרוגים מסך כל ההרוגים בתאונות דרכים. רק בקוריאה וביפן נמצאו אחוזים גבוהים יותר {{הערה|IRTAD 2015, מוזכר ב[http://www.igudbit.org.il/_Uploads/310Marcianohzayap.pdf]}}.  

מצב הולכי הרגל בישראל חמור - שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות גבוה פי 3 מ[[שוודיה]] ופי 4 לעומת [[הולנד]] (וזאת למרות שיש בישראל שיעור הולכי רגל נמוך יותר מאשר במדינות אלה). בהשוואה בינלאומית לגבי הנתונים המצטברים בין השנים 2013-2009, ישראל נמצאת במקום השלישי והמפוקפק למדי (יחד עם פולין) באחוז הולכי רגל הרוגים מסך כל ההרוגים בתאונות דרכים. רק בקוריאה וביפן נמצאו אחוזים גבוהים יותר {{הערה|IRTAD 2015, מוזכר ב[http://www.igudbit.org.il/_Uploads/310Marcianohzayap.pdf]}}.  

בין 40% לבין 50% מתוך הולכי הרגל שנהרגים בשנה בתאונות דרכים בשנים 2014-16 נפגעו בעת חציית מעברי חצייה - שהוא המקום שבו הם אמורים להיות כביכול הבטוחים ביותר. לפי מחקרים של מרכזי טראומה ושל אור ירוק לגבי שנים קודמות התוצאה אפילו גבוהה יותר ועומדת על 60%. מנתוני המרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה, באתר "אור ירוק" קרוב לשני שליש מהולכי הרגל נפגעו כשחצו כביש במעבר חציה (65% מההרוגים, 62% מהפצועים הקשים, ו-64% מכלל הנפגעים). לפי אור ירוק השגיאה הנפוצה של נהגים היא התעלמות ממעברי חצייה ומהולכי רגל החוצים כביש.[http://www.igudbit.org.il/_Uploads/310Marcianohzayap.pdf] דברים אלה מדגישים את החשיבות של שיפור מעברי חצייה.  

בין 40% לבין 50% מתוך הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בשנים 2014-16 נפגעו בעת חציית מעברי חצייה - שהוא המקום שבו הם אמורים להיות כביכול הבטוחים ביותר. לפי מחקרים של מרכזי טראומה ושל אור ירוק לגבי שנים קודמות התוצאה אפילו גבוהה יותר ועומדת על 60%. מנתוני המרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה, באתר "אור ירוק" קרוב לשני שליש מהולכי הרגל נפגעו כשחצו כביש במעבר חציה (65% מההרוגים, 62% מהפצועים הקשים, ו-64% מכלל הנפגעים). לפי אור ירוק השגיאה הנפוצה של נהגים היא התעלמות ממעברי חצייה ומהולכי רגל החוצים כביש.[http://www.igudbit.org.il/_Uploads/310Marcianohzayap.pdf] דברים אלה מדגישים את החשיבות של שיפור מעברי חצייה.  

שיפור בטיחות הולכי הרגל נוגע לא רק לרצון לשפר את בטיחות הולכי הרגל ולחסוך בחיי אדם אלא גם מסיבות אחרת - אחת היא להקטין נזקים כלכליים של תאונות דרכים. אלו גובות עלות כלכלית של 22 מיליארד ש"ח בשנה מהמשק על ידי גרימת צער, פקקי תנועה, טיפולים רפואיים, היעדרות מעבודה ועוד. סיבה אחרת היא רצון לעודד [[תחבורה פעילה]] ו[[הליכה ברגל]] כדי לעודד את הכלכלה העירונית וכדי לעודד [[אורח חיים פעיל]] לשיפור הבריאות, זאת במסגרת תכניות רחבות יותר כמו [[הליכתיות]] ו[[עירוניות מתחדשת]].  

שיפור בטיחות הולכי הרגל נוגע לא רק לרצון לשפר את בטיחות הולכי הרגל ולחסוך בחיי אדם אלא גם מסיבות אחרת - אחת היא להקטין נזקים כלכליים של תאונות דרכים. אלו גובות עלות כלכלית של 22 מיליארד ש"ח בשנה מהמשק על ידי גרימת צער, פקקי תנועה, טיפולים רפואיים, היעדרות מעבודה ועוד. סיבה אחרת היא רצון לעודד [[תחבורה פעילה]] ו[[הליכה ברגל]] כדי לעודד את הכלכלה העירונית וכדי לעודד [[אורח חיים פעיל]] לשיפור הבריאות, זאת במסגרת תכניות רחבות יותר כמו [[הליכתיות]] ו[[עירוניות מתחדשת]].  

יש צעדים לשיפור בטיחות הולכי הרגל על ידי הגבלה של הולכי הרגל מפני חציית כבישים - לדוגמה גשרים, מנהרות, מעברי חצייה מרומזרים, ועוד. מומחי [[הליכתיות]] רבים נרתעים כיום מפני אמצעים אלה וממליצים עליהם במצבים שאין ברירה אחרת (לדוגמה בכבישים ראשיים בעיר) - וזאת בגלל שהם יוצרים עיכוב של ההליכה ברגל ומהווים פגיעה ב[[הליכתיות]].

יש צעדים לשיפור בטיחות הולכי הרגל על ידי הגבלה של הולכי הרגל מפני חציית כבישים - לדוגמה גשרים, מנהרות, מעברי חצייה מרומזרים, ועוד. מומחי [[הליכתיות]] רבים נרתעים כיום מפני אמצעים אלה וממליצים עליהם במצבים שאין ברירה אחרת (לדוגמה בכבישים ראשיים בעיר) - וזאת בגלל שהם יוצרים עיכוב של ההליכה ברגל ומהווים פגיעה ב[[הליכתיות]]. מומחי בטיחות טוענים כי הולכי רגל נרתעים מפני שימוש בהם וחוצים באופן לא בטוח (ראו פרטים בהמשך) ולכן יש העדפה לחציה במפלס הרחוב.  

במחקר שנערך במילווקי בשנת 2018 נמצא כי רק 16% מתוך הנהגים נתנו זכות-קדימה להולכי רגל במעברי חצייה ללא רמזור, למרות שבכך הם עברו על החוק שמחייב אותם לתת זכות קדימה. המחקר נערך בתצפיות על 20 צמתים, עם 364 חציות, בשעות אחר הצהריים באמצע השבוע. משתנים שהשפיעו על הנכונות לעצור ולתת זכות קדימה היו מהירות המכונית, עיצוב הרחוב, התנהגות הולך הרגל והגזע שלו. הרחובות היו בעלי מגבלת מהירות של 40 או 50 קמ"ש (25 או 30 קמ"ש במקור), ברחובות של 40 קמ"ש הסיכוי שנהג יעצור היו גבוהים ב-6% לעומת רחובות עם מגבלת מהירות של 50 קמ"ש. אסרטביות של הולך הרגל, מעבר חציה קצר יותר והולכי רגל לבנים היו בעלי סיכוי עצירה גבוהים יותר באחוזים בודדים. {{הערה|[https://usa.streetsblog.org/2018/03/21/most-milwaukee-drivers-dont-yield-to-pedestrians-at-crosswalks/ Most Milwaukee Drivers Don’t Yield to Pedestrians at Crosswalks],streets blog , Mar 21, 2018}} {{הערה|[https://trid.trb.org/view/1496968 Exploratory Analysis of Driver Yielding at Low-Speed, Uncontrolled Crosswalks in Milwaukee, Wisconsin]}}

במחקר שנערך במילווקי בשנת 2018 נמצא כי רק 16% מתוך הנהגים נתנו זכות-קדימה להולכי רגל במעברי חצייה ללא רמזור, למרות שבכך הם עברו על החוק. המחקר נערך בתצפיות על 20 צמתים, עם 364 חציות, בשעות אחר הצהריים באמצע השבוע. משתנים שהשפיעו על הנכונות לעצור ולתת זכות קדימה היו מהירות המכונית, עיצוב הרחוב, התנהגות הולך הרגל והמוצא האתני שלו. הרחובות היו בעלי מגבלת מהירות של 40 או 50 קמ"ש, ברחובות של 40 קמ"ש הסיכוי שנהג יעצור היו גבוהים ב-6% לעומת רחובות עם מגבלת מהירות של 50 קמ"ש. אסרטביות של הולך הרגל, מעבר חציה קצר יותר והולכי רגל לבנים הגבירו באחוזים בודדים את הסיכוי להענקת זכות קדימה להולך הרגל. {{הערה|[https://usa.streetsblog.org/2018/03/21/most-milwaukee-drivers-dont-yield-to-pedestrians-at-crosswalks/ Most Milwaukee Drivers Don’t Yield to Pedestrians at Crosswalks],streets blog , Mar 21, 2018}} {{הערה|[https://trid.trb.org/view/1496968 Exploratory Analysis of Driver Yielding at Low-Speed, Uncontrolled Crosswalks in Milwaukee, Wisconsin]}}

==אמצעים לשיפור מעברי חצייה==

==אמצעים לשיפור מעברי חצייה==

קיימים אמצעים שונים לשיפור מעברי חצייה,  כולל:

קיימים אמצעים שונים לשיפור מעברי חצייה,  כולל:

* '''מעבר חצייה מוגבה''' - מעבר החציה הוא בגובה המדרכה והמכונית צריכות להאט ולעלות על המעבר ואז לרדת ממנו. הדבר מקל על החציה של הולכי רגל, שמתקשים ללכת מהר - במיוחד הורים עם עגלות ילדים, הורים שהולכים עם פעוטות, [[נכות|נכים]] עם מגבלות בגפיים או בנשימה או בלב, אנשים מבוגרים. הגבהת המעבר גם גורמת לשינוי ערכי ותרבותי לפיו המכונית היא "אורחת" במערכת המדרכות של הולכי הרגל, במקום שהולך הרגל הוא אורח במערכת הכבישים. יתרון נוסף הוא שהגבת המעבר משפרת את הנראות של הולכי הרגל. ארגונים רבים לבטיחות תומכים בצעד זה, לדוגמה  "ארגון קציני הבטיחות בארצות הברית" (NETCO)

* '''מעבר חצייה מוגבה''' - מעבר החציה הוא בגובה המדרכה והמכונית צריכות להאט ולעלות על המעבר ואז לרדת ממנו. הדבר מקל על החציה של הולכי רגל, שמתקשים ללכת מהר - במיוחד הורים עם עגלות ילדים, הורים שהולכים עם פעוטות, [[נכות|נכים]] עם מגבלות בגפיים או בנשימה או בלב, אנשים מבוגרים. הגבהת המעבר גם גורמת לשינוי ערכי ותרבותי לפיו המכונית היא "אורחת" במערכת המדרכות של הולכי הרגל, במקום שהולך הרגל הוא אורח במערכת הכבישים. יתרון נוסף הוא שהגבת המעבר משפרת את הנראות של הולכי הרגל. ארגונים רבים לבטיחות תומכים בצעד זה, לדוגמה  "ההתאגדות הלאומית של ממוני התחבורה העירוניים של ארצות הברית" (NACTO)

* '''פסי האטה לפני מעבר החצייה''' - המטרה היא לאלץ נהגים להאט לפני מעבר החצייה, נהג שמגיע מהר מידי למעבר החצייה עלול שלא לתת זכות קדימה להולכי רגל. דבר זה הוא גם עבירה על החוק וגם מאט את הולכי הרגל. בנוסף הדבר עלול לגרום לתאונות. פסי האטה צריכים להיות במרחק מתאים למעברי החצייה כדי שיוכלו להשפיע. המלצה לצעד זה מקובלת על גופים שונים כמו לדוגמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל וכן "אור ירוק".  

* '''פסי האטה לפני מעבר החצייה''' - המטרה היא לאלץ נהגים להאט לפני מעבר החצייה, נהג שמגיע מהר מידי למעבר החצייה עלול שלא לתת זכות קדימה להולכי רגל. דבר זה הוא גם עבירה על החוק וגם מאט את הולכי הרגל. בנוסף הדבר עלול לגרום לתאונות. פסי האטה צריכים להיות במרחק מתאים למעברי החצייה כדי שיוכלו להשפיע. המלצה לצעד זה מקובלת על גופים שונים כמו לדוגמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל וכן "אור ירוק".  

* '''סימון קו עצירה לפני מעבר החצייה''' - אחת ההמלצות של ארגון קציני הבטיחות בארצות הברית (NETCO) כדי לשפר את בטיחות המעברים היא סימון קו עצירה למכוניות במרחק של כ-3 מטרים לפני מעבר החציה. כך שמכונית שנותנת זכות קדימה להולך רגל צריכה לעצור בקו זה. לדבר זה חשיבות מיוחדת במעברי חציה שחוצים 2 נתיבים או יותר - שכן נהג שמתקרב למעבר חציה שבו יש מכונית שכבר עומדת יכול לראות את הולך הרגל ולעצור גם הוא (מעבר לכך שזה לא חוקי לעקוף מכונית שעומדת במעבר חצייה). בנוסף הדבר מקל על הולך הרגל להבחין בנתיבים האחרים של החציה. יתרון נוסף של עיצוב כזה הוא שאם מכונית אחת פוגעת במכונית אחרת שעצרה במעבר - הסיכוי לפגיעה בהולך רגל כתוצאה מכך קטן.  

* '''סימון קו עצירה לפני מעבר החצייה''' - אחת ההמלצות של ארגון הממונים על התחבורה בערים בארצות הברית (NACTO) כדי לשפר את בטיחות המעברים היא סימון קו עצירה למכוניות במרחק של כ-3 מטרים לפני מעבר החציה. כך שמכונית שנותנת זכות קדימה להולך רגל צריכה לעצור בקו זה. לדבר זה חשיבות מיוחדת במעברי חציה שחוצים 2 נתיבים או יותר - שכן נהג שמתקרב למעבר חציה שבו יש מכונית שכבר עומדת יכול לראות את הולך הרגל ולעצור גם הוא (מעבר לכך שזה לא חוקי לעקוף מכונית שעומדת במעבר חצייה). בנוסף הדבר מקל על הולך הרגל להבחין בנתיבים האחרים של החציה. יתרון נוסף של עיצוב כזה הוא שאם מכונית אחת פוגעת במכונית אחרת שעצרה במעבר - הסיכוי לפגיעה בהולך רגל כתוצאה מכך קטן.

* '''הגבלת נתיבים לפני מעבר חצייה''' - צעד זה נועד להגדיל אכיפה עצמית. אם יש רק נתיב אחד לפני המעבר, והנהג לפניך עצר, לא תוכל להמשיך לנסוע. יש מקרים שבהם מעברי חציה נמצאים בקטע כביש קצר שבו הכביש מתרחב ל-2 נתיבים שמתאחדים לאחר מכן. במקרים כאלה כדאי לשקול הגבלת הנתיבים לנתיב בודד.  

* '''סימני זיגזג לפני מעבר החציה''' - בבריטניה ובמדינות המושפעות ממנה כמו גיברלטר וקפריסין מקובל סימון של זיגזג מספר מטרים לפני מעבר החציה. לדבר זה מספר יתרונות - מצד אחד הוא מסמן לנהג שעוד זמן קצר הוא מגיע למעבר חציה. בנוסף הדבר יוצר אשליה אופטית של הצרה של הכביש לפני מעבר החציה וגורם לנהגים להאט. יש שטוענים כי נהגים מסתכלים יותר זמן על הכביש עצמו ולכן מבחינים בסימן זה לפני שהם מבחינים בהולכי רגל. אמצעי זה הוא זול ומהיר ליישום, אבל ישו לו חסרונות לעומת הצרה אמיתית מעבר החציה - והיא שעם הזמן נהגים עלולים להתרגל לסימון.

* '''סימני זיגזג לפני מעבר החציה''' - בבריטניה ובמדינות המושפעות ממנה כמו גיברלטר וקפריסין מקובל סימון של זיגזג מספר מטרים לפני מעבר החציה. לדבר זה מספר יתרונות - מצד אחד הוא מסמן לנהג שעוד זמן קצר הוא מגיע למעבר חציה. בנוסף הדבר יוצר אשליה אופטית של הצרה של הכביש לפני מעבר החציה וגורם לנהגים להאט. יש שטוענים כי נהגים מסתכלים יותר זמן על הכביש עצמו ולכן מבחינים בסימן זה לפני שהם מבחינים בהולכי רגל. אמצעי זה הוא זול ומהיר ליישום, אבל ישו לו חסרונות לעומת הצרה אמיתית מעבר החציה - והיא שעם הזמן נהגים עלולים להתרגל לסימון.

* '''ביטול פניה חופשית ימינה למכוניות''' - במדינות רבות מבטלים מעברי חציה של פניה חופשית ימינה למכוניות, במטרה לשפר את בטיחות הולכי הרגל והאופניים. צעד זה בוצע בתחחילה במדינות אירופה, וכיום מיושם גם בערים בעלות תכנון מוטה מכוניות כמו ערים בארצות הברית.  

* '''ביטול פניה חופשית ימינה למכוניות''' - במדינות רבות מבטלים מעברי חציה של פניה חופשית ימינה למכוניות, במטרה לשפר את בטיחות הולכי הרגל והאופניים. צעד זה בוצע בתחחילה במדינות אירופה, וכיום מיושם גם בערים בעלות תכנון מוטה מכוניות כמו ערים בארצות הברית. בשנים האחרונות צעדים כאלה מבוצעים אפילו במדינות עניות (שבהן נשוא תאונות הדרכים בדרך כלל לא מטופל) כמו מדינות אפריקה והודו. {{הערה|ראו דוגמאות במפת עירוניות מתחדשת ברחבי העולם}}

* '''מעבר חציה צבעוני''' - בחלק מהמקומות בעולם מכניסים מעברי חציה צבעוניים - הרעיון הוא שהדבר הוא מעניין יותר ומפתיע את הנהגים ולכן עוצרים יותר. רעיון דומה הוא ליצור אשליה של מעבר חציה תלת מימדי - לא ברור האם אפקט זה מחזיק מעמד לאורך זמן.  

* '''מעבר חציה צבעוני''' - בחלק מהמקומות בעולם מכניסים מעברי חציה צבעוניים - הרעיון הוא שהדבר הוא מעניין יותר ומפתיע את הנהגים ולכן עוצרים יותר. רעיון דומה הוא ליצור אשליה של מעבר חציה תלת מימדי - לא ברור האם אפקט זה מחזיק מעמד לאורך זמן.  

* '''מעבר חציה ארוכים''' - בחלק מהמקומות בעולם, במיוחד מעברי חציה בקרבת מדרחובים באירופה, מעברי חציה הם ארוכים מבחינת הנהג ורחבים מבחינת הולכי הרגל. כך ש- 10 או 20 הולכי רגל יכולים לחצות את מעבר החציה בבת אחת. דבר זה גורם גם לכך שמעבר החציה הוא ארוך יותר. דוגמאות לדבר זה ניתן למצוא בערים בספרד עם כמות גבוהה של הולכי רגל.

* '''מעבר חציה רחבים''' - בחלק מהמקומות בעולם, במיוחד מעברי חציה בקרבת מדרחובים באירופה, מעברי חציה הם ארוכים מבחינת הנהג ורחבים מבחינת הולכי הרגל. כך ש- 10 או 20 הולכי רגל יכולים לחצות את מעבר החציה בבת אחת. דבר זה גורם גם לכך שמעבר החציה הוא ארוך יותר (מבחינת הנהג) - כך שהסיכוי שיתעלם ממנו קטן יותר. כמו כן מעבר כזה מאפשר להולכי רגל רבים לחצות בבת אחת - כך שזמן ההמתנה של הנהג מתקצר. מעברים כאלה מתאימים במיוחד במפגש של כביש עם [[מדרחוב]] או מרחב הולכי רגל הומה דומה. דוגמאות לדבר זה ניתן למצוא בערים בספרד שבהן יש אחוז גבוהה של הולכי רגל.

 

השינויים בהתנהגויות משתמשי הדרך היו חיוביים, בהתאם לציפיות החוקרים. נצפו שיפורים משמעותיים במספר היבטים חשובים: מהירויות הנסיעה באזור מעבר החצייה, מתן זכות קדימה להולכי הרגל, וחצייה של הולכי הרגל בגבולות המעבר. מהירויות הנסיעה בהתקרבות למעבר ירדו בממוצע מטווח של 45 עד 50 קמ"ש, למהירויות בטווח של 25 עד 30 קמ"ש. גם השיפור במתן זכות קדימה היה משמעותי ונצפה במקומות שבהם רק שיעור נמוך מהנהגים נתנו זכות קדימה לפני הגבהת המעברים. לפי החוקרים: "מעבר חצייה מוגבה בשילוב פס האטה מקדים המותקן ברחוב מאסף דו מסלולי עתיר תנועה, מתקשר עם שיפור בטיחותי של תנאי חצית הולכי הרגל באזור מעבר החצייה." כמו כן הם מציינים כי שיפור הבטיחות עקב הגבהת המעבר נצפתה בכבישים עם נפחי תנועה שונים ועם מספרים שונים של הולכי רגל חוצים. {{הערה| ד"ר ויקטוריה גיטלמן; אינג' רובי כרמל; גב' פאני פיסחוב,  [https://www.gov.il/he/Departments/publications/reports/2012_maavar_mugba ניסוי מבוקר לבחינת השפעה בטיחותית של מעבר חציה מוגבה], הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים , 31.10.2012}}

{{הערה|שחר הזלקורן, [מה יותר בטוח: מצלמה או מעבר חציה משודרג? https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4328980,00.html], Ynet, 07.01.13}}

==מעברי חצייה מרומזרים==

==מעברי חצייה מרומזרים==

אחד האמצעים המקובלים ביותר להגנה על הולכי הרגל הוא מעבר חציה מרומזר בצומת. מצד אחד מעברים אלה יכולים להגן על הולכי הרגל - במיוחד דבר זה נדרש בכבישים ראשיים יותר בעיר, מצד שני דבר זה מעכב את הולכי הרגל פוגע ב[[הליכתיות]], ומשדר להם מסר חברתי לפיו הם נחותים מהמכוניות. הפחתת ההליכה לא רצויה גם בגלל היבטים של בטיחות - (יותר מכוניות שעלולות לפגוע בהולכי רגל אחרים) וגם מבחינת בריאות ([[אורח חיים יושבני]], [[זיהום אוויר]], [[זיהום רעש]]) וכלכלה עירונית.  

אחד האמצעים המקובלים ביותר להגנה על הולכי הרגל הוא מעבר חציה מרומזר בצומת. מצד אחד מעברים אלה יכולים להגן על הולכי הרגל - במיוחד דבר זה נדרש בכבישים ראשיים בעיר. מצד שני מעבר מרומזר בדרך כלל מעכב את הולכי הרגל, פוגע ב[[הליכתיות]], ומשדר להולכי רגל מסר חברתי לפיו הם נחותים מהמכוניות. פגיעה בהליכה לא רצויה גם בגלל היבטים של בטיחות - (יותר מכוניות שעלולות לפגוע בהולכי רגל אחרים) וגם מבחינת בריאות ([[אורח חיים יושבני]], [[זיהום אוויר]], [[זיהום רעש]]) וכלכלה עירונית.  

בחלק מהמקרים הולכי רגל עלולים לנסות לחצות את הרמזור למרות שיש להם אור אדום וחלקם עלול להפגע ממכוניות. בנוסף הרמזורים יוצרים עבור הנהג הרגשה של בטחון כוזב -לפיו כל העיר היא ממושטרת ופועלת כמערכת סטרילית - אבל ערים הן לא מערכת סטרילית בגלל שיש בהן בני אדם כך שתחושת בטחון זו אינה נכונה. רמזורים עלולים לגרום לנהגים לנסוע מהר מידי בסביבה עירונית כך שהם יהיו מעורבים בתאונות בקטעי הדרך או בצמתים.  

כאשר ההמתנה ברמזור ארוכה, הולכי רגל עלולים לנסות לחצות את הרמזור למרות שיש להם אור אדום, והם עלולים להפגע ממכוניות. בנוסף הרמזורים יוצרים עבור הנהג הרגשה של בטחון כוזב -לפיו כל העיר היא ממושטרת ופועלת כמערכת סטרילית - אבל ערים הן לא מערכת סטרילית בגלל שיש בהן בני אדם כך שתחושת בטחון זו אינה נכונה. כמו כן רמזורים עלולים לגרום לנהגים לנסוע מהר מידי בסביבה עירונית כך שהם יהיו מעורבים בתאונות בקטעי הדרך או בצמתים. תאונות אלה יכולות להרתחש עם הולכי רגל או עם משתמשי דרך אחרים - כמו רוכבי אופניים ומכוניות חוצות.  

תכנון מתקדם של תחבורה במדינות מערביות מנסה לצמצם שימוש ברמזורים כאלה - לדוגמה לשם חציה של כביש של מספר נתיבים ועם כמות תנועה מנועית רבה שלא הגיוני שתתן כל הזמן זכות קדימה להולכי רגל. אמצעי בטיחות נוספים למעבי חציה הם אמצעים לשיפור בטיחות או נוחות הולך הרגל במעברים עם רמזור - לדוגמה רמזור שסופר לאחור עוד כמה זמן יהיה ירוק, או רמזור שבו יש גל ירוק.

תכנון מתקדם של תחבורה במדינות מערביות מנסה לצמצם שימוש ברמזורים כאלה - השימוש בהם מצומצם לשם חציה של כביש עם מספר נתיבים ועם כמות תנועה מנועית רבה שלא הגיוני שתתן כל הזמן זכות קדימה להולכי רגל. במקרים אחרים ממירים מעברי חצייה כאלה לסוגים אחרים - כמו מעגלי תנועה. במעגלים אלה ייתכן יתרון שבו התנועה המנועית לא חייבת לעצור והתנועה זורמת זהו חלק מאסטרטגיה של [[עירוב תנועה]] שטוענת שנסיונות משטור בעיר מעניקים תחושת בטיחות כוזבת.  

צעדים נוספים הם אמצעים לשיפור בטיחות או נוחות הולך הרגל במעברים עם רמזור - לדוגמה רמזור שסופר לאחור עוד כמה זמן יהיה ירוק, או רמזור שבו יש גל ירוק להולכי הרגל.  

דורך זולה ומהירה לשיפור הבטיחות של מעברי חצייה היא שימוש בכלים של [[עירוניות טקטית]] - שימוש בחומרים זולים כמו קונוסים, חבלים, וצבע כדי לבחון את ההשפעה של השינוי למשך מספר שבועות או חודשים. דוגמאות לכך ניתן לראות במקומות שונים כמו  סאו פאולו בברזיל, [https://globaldesigningcities.org/2018/01/26/people-participation-and-pop-ups/] [https://vimeo.com/235433509], העיירה SNELLVILLE בג'ורג'יה ארצות הברית [https://www.snellville.org/city-unveils-tactical-urbanism-program], סיאטל ארצות הברית [https://streetsillustrated.seattle.gov/urban-design/adaptive-design/intersection-treatments/] ועוד.

==מנהרות וגשרים==

==מנהרות וגשרים==

מומחי תחבורה ובטיחות ממליצים להמנע ככל האפשר ממעברי חצייה שאינם במפלס הרחוב, כמו גשרים או מנהרות, ולהשתמש בפתרון זה רק כשאין כל ברירה אחרת (או כשיש כבר הפרש גבהים בין מפלס הרחוב לבין הכביש החוצה - כמו בחציה של שתי גדות של נחל). הסיבה היא שהולכי רגל רבים לא משתמשים במעברים האלה ומעדיפים לחצות במקומות לא מסודרים, גם אם הדבר כרוך בסכנת חיים. הצורך לעלות ולרדת מגשרים ומנהרות מרתיע הולכי רגל מלהשתמש בהם. בנוסף מנהרות הם בדרך כלל מרחב לא בטוח ולא נעים בגלל שימוש במקום כשירותים ציבוריים או נוכחות של חסרי בית או קבצנים. {{הערה|[https://www.themarker.com/misc/1.354990 מעבר בטוח], הארץ, 16.02.2006}}

מומחי תחבורה ובטיחות ממליצים להמנע ככל האפשר ממעברי חצייה שאינם במפלס הרחוב, כמו גשרים או מנהרות, ולהשתמש בפתרון זה רק כשאין כל ברירה אחרת (או כשיש כבר הפרש גבהים בין מפלס הרחוב לבין הכביש החוצה - כמו בחציה של שתי גדות של נחל). הסיבה היא שהולכי רגל רבים לא משתמשים במעברים האלה ומעדיפים לחצות במקומות לא מסודרים, גם אם הדבר כרוך בסכנת חיים. הצורך לעלות ולרדת מגשרים ומנהרות מרתיע הולכי רגל מלהשתמש בהם. בנוסף מנהרות הם בדרך כלל מרחב לא בטוח ולא נעים בגלל שימוש במקום כשירותים ציבוריים או נוכחות של חסרי בית או קבצנים. {{הערה|[https://www.themarker.com/misc/1.354990 מעבר בטוח], הארץ, 16.02.2006}}

==דוגמאות מישראל==

==דוגמאות מישראל==