שינויים

'''יוממות''' (Commuting) היא התחבורה היומיומית בין מקום המגורים לבין מקום העבודה או מקום הלימודים.  

'''יוממות''' (באנגלית: '''Commuting''') היא התחבורה היומיומית בין מקום המגורים לבין מקום העבודה או מקום הלימודים.  

לפני המאה ה-19 רוב העובדים [[הליכה ברגל|הלכו למקום]] עבודתם, או רכבו על בעלי חיים, ועבדו במרחק של לכל היותר שעת הליכה מביתם. כיום אנשים רבים נוסעים מידי יום למקום עבודה מרוחק, שיכול להיות גם בעיר שאינה מקום מגוריהם. הדבר נפוץ במיוחד במדינות שעברו תיעוש ומשתמשות באמצעי תחבורה כמו [[רכבת]], [[מכונית]] [[אוטובוס]], ו[[אופניים]].  

לפני המאה ה-19 רוב העובדים [[הליכה ברגל|הלכו למקום]] עבודתם, או רכבו על בעלי חיים, ועבדו במרחק של לכל היותר שעת הליכה מביתם. כיום אנשים רבים נוסעים מידי יום למקום עבודה מרוחק, שיכול להיות גם בעיר שאינה מקום מגוריהם. הדבר נפוץ במיוחד במדינות שעברו תיעוש ומשתמשות באמצעי תחבורה כמו [[רכבת]], [[מכונית]] [[אוטובוס]], ו[[אופניים]].  

==נתוני יוממות ופיצול נסיעות==

==נתוני יוממות ופיצול נסיעות==

[[פיצול נסיעות]] הוא מדד המשמש לבדוק כיצד האוכלוסיה מתפלגת ביחס לאמצעי היוממות השונים - מכוניות, תחבורה ציבורית, הליכה ברגל ואופניים.  

[[פיצול נסיעות]] הוא מדד המשמש לבדוק כיצד האוכלוסייה מתפלגת ביחס לאמצעי היוממות השונים - מכוניות, תחבורה ציבורית, הליכה ברגל ואופניים.  

נכון 2008, 78% מתושבי ארצות הברית נוסעים בנסיעות יוממות פחות מ-64 ק"מ. [http://fastlane.gmblogs.com/archives/2008/09/power_on.html]

נכון 2008, 78% מתושבי ארצות הברית נוסעים בנסיעות יוממות פחות מ-64 ק"מ. [http://fastlane.gmblogs.com/archives/2008/09/power_on.html]

חוקרי התנועה  Ralph Buehler  ו-Andrea Hamre בחנו הרגלי נסיעה של אלפי עובדים מהעיר והפרברים של וושינגטון בשנת 2014 במשרות מלאות. הם מצאו כי אחד הדברים המשפיעים ביותר על בחירה להשתמש במכונית כדי להגיע לעבודה הוא זמינות של מקום חניה. מימון של תחבורה ציבורית בלבד מעלה מאד את השימוש בתחבורה ציבורית (מ-22% ל-76%) ומימון של חניה בלבד מעלה את השימוש ברכב פרטי ( מרמה של 76% לרמה של מעל 90%). לעומת זאת מימון של שני הדברים על ידי מקום העבודה מעלה את השימוש במכוניות (לעומת מצב של העדר מימון לשני הדברים, כך שהשימוש במכוניות עולה לרמה של 83%). בעוד שמימון החזרי הוצאות תחבורה לכלל העובדים בלי קשר לשאלה באיזה אמצעי השתמשו הוא אינטרס של המעסיק, כדי לעודד עובדים לבחור בו, לעיר יש אינטרס כלכלי אחר. [http://www.citylab.com/commute/2014/08/its-amazing-how-many-more-commuters-would-drive-less-if-they-didnt-get-free-parking/375402/]

חוקרי התנועה  Ralph Buehler  ו-Andrea Hamre בחנו הרגלי נסיעה של אלפי עובדים מהעיר והפרברים של וושינגטון בשנת 2014 במשרות מלאות. הם מצאו כי אחד הדברים המשפיעים ביותר על בחירה להשתמש במכונית כדי להגיע לעבודה הוא זמינות של מקום חניה. מימון של תחבורה ציבורית בלבד מעלה מאד את השימוש בתחבורה ציבורית (מ-22% ל-76%) ומימון של חניה בלבד מעלה את השימוש ברכב פרטי ( מרמה של 76% לרמה של מעל 90%). לעומת זאת מימון של שני הדברים על ידי מקום העבודה מעלה את השימוש במכוניות (לעומת מצב של העדר מימון לשני הדברים, כך שהשימוש במכוניות עולה לרמה של 83%). בעוד שמימון החזרי הוצאות תחבורה לכלל העובדים בלי קשר לשאלה באיזה אמצעי השתמשו הוא אינטרס של המעסיק, כדי לעודד עובדים לבחור בו, לעיר יש אינטרס כלכלי אחר. [http://www.citylab.com/commute/2014/08/its-amazing-how-many-more-commuters-would-drive-less-if-they-didnt-get-free-parking/375402/]

מיקום מקום העבודה ודפוסים של מגורים ([[פרבור]]) משפיעים מאד על הרגלי היוממות. לדוגמה מעבר של הארגון הסביבתי WWF לאיזור אחר, גרם לכך שכמות העובדים שהגיעו במכונית ירד מ-55% ל-23%, וכמות העובדים שהגיעו ברכבת עלה מ-18% ל-56%. אחד השינויים היה קיצור [[אזור ידידותי להולכי רגל|זמן ההליכה]] מתחנת הרכבת מ-25 דקות ל-7 דקות, בשני המקרים מדובר על עובדים עם מודעות סביבתית גבוה וגישה טובה של המשרד לתחבורת מכוניות. עובדים דרגו גם מה העוצמה של הרגלי הנסיעה שלהם. ההרגל הישן של אמצעי התחבורה ירד (בסולם שבין 0 עד 7) מ-5 ל-2.5 כאשר השינוי המשמעותי ביותר היה בשבוע הראשון. ההרגלים החדשים התחזקו אבל גם אחרי חודש הם היו ברמה נמוכה יותר מההרגלים הישנים (4 מתוך 7) [http://www.citylab.com/cityfixer/2014/09/a-universal-lesson-in-breaking-the-habit-of-car-commuting/380764/]<ref>Walker et al, [http://eab.sagepub.com/content/early/2014/09/12/0013916514549619 Old Habits Die Hard Travel Habit Formation and Decay During an Office Relocation], Environment and Behavior September 15, 2014 </ref>

מיקום מקום העבודה ודפוסים של מגורים ([[פרבור]]) משפיעים מאד על הרגלי היוממות. לדוגמה מעבר של הארגון הסביבתי WWF לאיזור אחר, גרם לכך שכמות העובדים שהגיעו במכונית ירד מ-55% ל-23%, וכמות העובדים שהגיעו ברכבת עלה מ-18% ל-56%. אחד השינויים היה קיצור [[אזור ידידותי להולכי רגל|זמן ההליכה]] מתחנת הרכבת מ-25 דקות ל-7 דקות, בשני המקרים מדובר על עובדים עם מודעות סביבתית גבוהה וגישה טובה של המשרד לתחבורת מכוניות. עובדים דרגו גם מה העוצמה של הרגלי הנסיעה שלהם. ההרגל הישן של אמצעי התחבורה ירד (בסולם שבין 0 עד 7) מ-5 ל-2.5 כאשר השינוי המשמעותי ביותר היה בשבוע הראשון. ההרגלים החדשים התחזקו אבל גם אחרי חודש הם היו ברמה נמוכה יותר מההרגלים הישנים (4 מתוך 7) [http://www.citylab.com/cityfixer/2014/09/a-universal-lesson-in-breaking-the-habit-of-car-commuting/380764/]<ref>Walker et al, [http://eab.sagepub.com/content/early/2014/09/12/0013916514549619 Old Habits Die Hard Travel Habit Formation and Decay During an Office Relocation], Environment and Behavior September 15, 2014 </ref>

ברוב הערים בארצות הברית יש הטיה ברורה של יוממות ברכב פרטי לעומת ערים רבות באירופה. כך השימוש ב[[תחבורת אופניים בארצות הברית]] הוא נמוך מאד ומגיע לשיא של כ-6% בעיר [[פורטלנד]] לעומת אחוזים של 20%-40% במספר ערים אירופאיות ומספרים עוד יותר גבוהים ביחס ל[[תחבורה ציבורית]]. ההסבר העיקרי לשוני הוא דפוסים של [[פרבור]] וכתוצאה מכך נוחות ויכולת לספק תחבורה נוחה באמצעות תחבורה ציבורית שנפגעת מאד בשל הצפיפות הנמוכה של הפרבר וכן יצירת עצי תנועה היררכיים של כבישים במקום גריד של רחובות. בנוסף בארצות הברית שימוש ברכב פרטי הוא [[סמל סטטוס]] חברתי.  מספר מתכנני ערים טוענים כי תוכנית של "גזרים" כמו תשלום לרוכבים ולמשתמשי תחבורה ציבורית, בניית שבילי אופניים וכו', לא תעזור הרבה בלי שינויים מהותיים יותר כולל "מקלות" לנהגים כמו הקטנת כמות ה[[חניה]] למכוניות ואו ייקור החנייה, מיסי גודש, ביטול של סובסידיות על בנזין, החזרי נסיעות, מחלפים, וחניונים ציבוריים לרכב, קישור של עלויות ביטוח הרכב או מיסוי לתשתיות לכמות הנסיעות שמבוצע בפועל. רוב הערים שבוחרות בצעדים לעידוד תחבורה בת קיימא בארצות הברית, ורוב המחקרים הנעשים בנושא מבוצעים על צעדי "גזרים" ולא על "מקלות". [http://www.citylab.com/commute/2014/03/americas-cities-are-still-too-afraid-make-driving-unappealing/8564/]

ברוב הערים בארצות הברית יש הטיה ברורה של יוממות ברכב פרטי לעומת ערים רבות באירופה. כך השימוש ב[[תחבורת אופניים בארצות הברית]] הוא נמוך מאד ומגיע לשיא של כ-6% בעיר [[פורטלנד]] לעומת אחוזים של 20%-40% במספר ערים אירופאיות ומספרים עוד יותר גבוהים ביחס ל[[תחבורה ציבורית]]. ההסבר העיקרי לשוני הוא דפוסים של [[פרבור]] וכתוצאה מכך נוחות ויכולת לספק תחבורה נוחה באמצעות תחבורה ציבורית שנפגעת מאד בשל הצפיפות הנמוכה של הפרבר וכן יצירת עצי תנועה היררכיים של כבישים במקום גריד של רחובות. בנוסף בארצות הברית שימוש ברכב פרטי הוא [[סמל סטטוס]] חברתי.  מספר מתכנני ערים טוענים כי תוכנית של "גזרים" כמו תשלום לרוכבים ולמשתמשי תחבורה ציבורית, בניית שבילי אופניים וכו', לא תעזור הרבה בלי שינויים מהותיים יותר כולל "מקלות" לנהגים כמו הקטנת כמות ה[[חניה]] למכוניות ואו ייקור החנייה, מיסי גודש, ביטול של סובסידיות על בנזין, החזרי נסיעות, מחלפים, וחניונים ציבוריים לרכב, קישור של עלויות ביטוח הרכב או מיסוי לתשתיות לכמות הנסיעות שמבוצע בפועל. רוב הערים שבוחרות בצעדים לעידוד תחבורה בת קיימא בארצות הברית, ורוב המחקרים הנעשים בנושא מבוצעים על צעדי "גזרים" ולא על "מקלות". [http://www.citylab.com/commute/2014/03/americas-cities-are-still-too-afraid-make-driving-unappealing/8564/]

* [[עלויות חיצוניות]] של יוממות - עלויות שמוטלות על החברה כולה - כמו [[פקקי תנועה]], [[זיהום אוויר]], [[תאונות דרכים]], ייקור מחירי הקרקע בגלל הפקעת שטחים ל[[חניה|מגרשי חנייה]], לחניה ברחוב ולכבישים, [[זיהום מים]], [[רעש]], פגיעה באיכות החיים העירונית (בגלל פגיעה ביכולת משחק בעיר לדוגמה) ועוד.  

* [[עלויות חיצוניות]] של יוממות - עלויות שמוטלות על החברה כולה - כמו [[פקקי תנועה]], [[זיהום אוויר]], [[תאונות דרכים]], ייקור מחירי הקרקע בגלל הפקעת שטחים ל[[חניה|מגרשי חנייה]], לחניה ברחוב ולכבישים, [[זיהום מים]], [[רעש]], פגיעה באיכות החיים העירונית (בגלל פגיעה ביכולת משחק בעיר לדוגמה) ועוד.  

בגלל העלויות של זמן הנסיעה, אנשים רבים, בעיקר כאלה שהכנסתם גבוה יותר, בוחרים לנסוע במכונית פרטית גם אם היא יקרה יותר מתחבורה ציבורית. לבעלי ההכנסה גבוה יותר, אובדן של שעת עבודה הוא יקר יותר - ולכן משתלם להם פעמים רבות יותר להשקיע באמצעי תחבורה יקר יותר, בנסיון לחסוך בזמן הנסיעה. בחירה מחודשת בתחבורה ציבורית לצורכי יוממות היא הגיונית רק אם היא במסגרת תעדוף של תחבורה ציבורית (לדוגמה [[BRT]]) ואולי גם הפליה לרעה של הרכב הפרטי.  

בגלל העלויות של זמן הנסיעה, אנשים רבים, בעיקר כאלה שהכנסתם גבוהה יותר, בוחרים לנסוע במכונית פרטית גם אם היא יקרה יותר מתחבורה ציבורית. לבעלי ההכנסה גבוהה יותר, אובדן של שעת עבודה הוא יקר יותר - ולכן משתלם להם פעמים רבות יותר להשקיע באמצעי תחבורה יקר יותר, בניסיון לחסוך בזמן הנסיעה. בחירה מחודשת בתחבורה ציבורית לצורכי יוממות היא הגיונית רק אם היא במסגרת תעדוף של תחבורה ציבורית (לדוגמה [[BRT]]) ואולי גם הפליה לרעה של הרכב הפרטי.  

פתרון [[שוק חופשי|שוק]] לנושא היוממות, לאו דווקא יתן פתרון [[יעילות פארטו|יעיל]] או אופטימלי מבחינת מהירות, או אנרגיה לבעיות יוממות בגלל קיומן של [[עלויות חיצוניות]] רבות הנגרמות עקב שימוש ב[[רכב פרטי]] - עלויות שפירושן שהחברה מסבסדת בצורות רבות את השימוש ב[[רכב פרטי]], גורמות לכך שמספר גדול יותר של אנשים משתמשים ברכב פרטי למטרות יוממות לעומת מצב של [[הפנמת עלויות]] ו[[שוק משוכלל]].

פתרון [[שוק חופשי|שוק]] לנושא היוממות, לאו דווקא יתן פתרון [[יעילות פארטו|יעיל]] או אופטימלי מבחינת מהירות, או אנרגיה לבעיות יוממות בגלל קיומן של [[עלויות חיצוניות]] רבות הנגרמות עקב שימוש ב[[רכב פרטי]] - עלויות שפירושן שהחברה מסבסדת בצורות רבות את השימוש ב[[רכב פרטי]], גורמות לכך שמספר גדול יותר של אנשים משתמשים ברכב פרטי למטרות יוממות לעומת מצב של [[הפנמת עלויות]] ו[[שוק משוכלל]].

בעיה נוספת היא שהקצאת המרחב הציבורי ותכנונו אינה דבר שהוא בידי הצרכן הבודד אלא בידי רשויות המקבלות החלטה ריכוזית פוליטית. דבר זה נובע מבעיות תשתית והשפעות חיצוניות רבות הקיימות לגבי ערים ומקשות ניהול מבוזר של תשתיות. בערים רבות בעולם יש מגמות של [[פרבור]] או של [[תכנון מוטה רכב פרטי]] - לדוגמה הספקה של חנייה חינם לתושבי העיר, בניה בצפיפות נמוכה, בניית הרחובות בדגם של עץ רחובות היררכי (רחובות שקטים מובילים לרחובות ראשיים יותר ואין תנועה חוצה של השכונה), [[הפרדת שימושי קרקע]], קיצור זמני הרמזורים להולכי הרגל ועוד. כתוצאה מכך, האופציה המהירה והנוחה ביותר למשתמשים רבים היא המכונית הפרטית - האוטובוסים תקועים בפקקים של המכוניות והאופניים מאויימים על ידי המכוניות. לעומת זאת  שבו יש [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]] ([[קוריטיבה]] לדוגמה) שימוש בתחבורה זו הוא מהיר יותר ובמקומות של תכונן מתאים לרכיבת אופניים (כמו [[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]]) שימוש באופניים הוא בטוח ולעיתים קרובות יותר מהיר לעומת שימוש במכונית.   

בעיה נוספת היא שהקצאת המרחב הציבורי ותכנונו אינה דבר שהוא בידי הצרכן הבודד אלא בידי רשויות המקבלות החלטה ריכוזית פוליטית. דבר זה נובע מבעיות תשתית והשפעות חיצוניות רבות הקיימות לגבי ערים ומקשות ניהול מבוזר של תשתיות. בערים רבות בעולם יש מגמות של [[פרבור]] או של [[תכנון מוטה רכב פרטי]] - לדוגמה הספקה של חנייה חינם לתושבי העיר, בניה בצפיפות נמוכה, בניית הרחובות בדגם של עץ רחובות היררכי (רחובות שקטים מובילים לרחובות ראשיים יותר ואין תנועה חוצה של השכונה), [[הפרדת שימושי קרקע]], קיצור זמני הרמזורים להולכי הרגל ועוד. כתוצאה מכך, האופציה המהירה והנוחה ביותר למשתמשים רבים היא המכונית הפרטית - האוטובוסים תקועים בפקקים של המכוניות והאופניים מאויימים על ידי המכוניות. לעומת זאת  שבו יש [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]] ([[קוריטיבה]] לדוגמה) שימוש בתחבורה זו הוא מהיר יותר ובמקומות של תכונן מתאים לרכיבת אופניים (כמו [[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]]) שימוש באופניים הוא בטוח ולעיתים קרובות יותר מהיר לעומת שימוש במכונית.   

פרוש של דבר זה הוא שקיים "מינימום מקומי" או [[נעילה טכנולוגית]] בשימוש במכוניות ליוממות - כל עוד אחוז מסויים מתושבי העיר משתמשים במכונית ניתנת להן העדפה בתכנון, ולכן זהו אמצעי מהיר יותר יחסית לתחבורה ציבורית, כאשר אחוז מסויים מתושבי העיר עובר ל[[תחבורה ציבורית]] ואמצעים אחרים, אין בכך בהתחלה שיפור משמעותי במצבם והם עלולים לחזור להשתמש במכוניות. רק כאשר יש מעבר של אחוז גבוה מהתושבים לתחבורה ציבורית וכתוצאה מכך [[פיתוח מוטה תחבורה ציבורית]], מתהפכת המגמה, ואז מתקצרים גם זמני היוממות לעומת המצב של יוממות מכוניות. בדרך כלל זמני הנסיעה מתקצרים והעלות הכלכלית יורדת - גם לעומת המינימום המקומי של נסיעה במכונית במצב של פיתוח מוטה רכב פרטי (כלומר זהו "מינימום מוחלט").

פירוש של דבר זה הוא שקיים "מינימום מקומי" או [[נעילה טכנולוגית]] בשימוש במכוניות ליוממות - כל עוד אחוז מסויים מתושבי העיר משתמשים במכונית ניתנת להן העדפה בתכנון, ולכן זהו אמצעי מהיר יותר יחסית לתחבורה ציבורית, כאשר אחוז מסויים מתושבי העיר עובר ל[[תחבורה ציבורית]] ואמצעים אחרים, אין בכך בהתחלה שיפור משמעותי במצבם והם עלולים לחזור להשתמש במכוניות. רק כאשר יש מעבר של אחוז גבוה מהתושבים לתחבורה ציבורית וכתוצאה מכך [[פיתוח מוטה תחבורה ציבורית]], מתהפכת המגמה, ואז מתקצרים גם זמני היוממות לעומת המצב של יוממות מכוניות. בדרך כלל זמני הנסיעה מתקצרים והעלות הכלכלית יורדת - גם לעומת המינימום המקומי של נסיעה במכונית במצב של פיתוח מוטה רכב פרטי (כלומר זהו "מינימום מוחלט").

==יוממות בישראל==

==יוממות בישראל==