שורה 1: |
שורה 1: |
| [[קובץ:Amsterdam - Channel - 1124.jpg|ממוזער|350px|[[שביל אופניים]] באמסטרדם, [[הולנד]]. מאז שנות ה-70 שופרו והורחבו שבילי האופניים במדינה. הדבר הביא לעלייה מתמדת ב[[תחבורת אופניים|שימוש באופניים בהולנד]]. השבילים, כמו גם צעדים נוספים כמו חקיקה הביאו לכך שהולנד היא המדינה המערבית בעלת [[תחבורת אופניים|תחבורת האופניים]] ו[[תחבורה פעילה]] הגבוהה במערב. דבר זה משפיע על היבטים אחרים כמו [[עירוב שימושי קרקע]], [[עירוניות מתחדשת]], ו[[אקולוגיה עירונית]] גבוהה]] | | [[קובץ:Amsterdam - Channel - 1124.jpg|ממוזער|350px|[[שביל אופניים]] באמסטרדם, [[הולנד]]. מאז שנות ה-70 שופרו והורחבו שבילי האופניים במדינה. הדבר הביא לעלייה מתמדת ב[[תחבורת אופניים|שימוש באופניים בהולנד]]. השבילים, כמו גם צעדים נוספים כמו חקיקה הביאו לכך שהולנד היא המדינה המערבית בעלת [[תחבורת אופניים|תחבורת האופניים]] ו[[תחבורה פעילה]] הגבוהה במערב. דבר זה משפיע על היבטים אחרים כמו [[עירוב שימושי קרקע]], [[עירוניות מתחדשת]], ו[[אקולוגיה עירונית]] גבוהה]] |
| | | |
− | '''תחבורת אופניים בהולנד''' מהווה דוגמה עולמית ל[[תחבורת אופניים]] מוצלחת וענפה שנמצאת במגמת עלייה. [[הולנד]] בולטת בשל היותה מדינה מערבית ועשירה אשר בחרה לקדם את תחבורת האופניים בצורה מודעת, ככלי תחבורה מודרני ומתקדם. כיום יש ערים מערביות רבות, [[תחבורת אופניים באירופה|בעיקר באירופה]] שלומדות מהנסיון ההולנדי כיצד לבנות [[שבילי אופניים|תשתיות אופניים]] ולעודד שימוש ב[[אופניים]] ככלי תחבורה. יש מדינות נוספות בעלות שימוש נפוץ בתחבורת אופניים כמו סין או הודו, אבל במדינות אלה רוב האוכלוסייה אינה יכולה להרשות לעצמה שימוש ב[[מכונית|מכוניות]], ואופניים הן ברירת מחדל ולא פרי של תכנון מכוון. | + | '''תחבורת אופניים בהולנד''' מהווה דוגמה עולמית ל[[תחבורת אופניים]] מוצלחת וענפה שנמצאת במגמת עלייה. [[הולנד]] בולטת בשל היותה מדינה מערבית ועשירה אשר בחרה לקדם את תחבורת האופניים בצורה מודעת, ככלי תחבורה מודרני ומתקדם. כיום יש ערים מערביות רבות, [[תחבורת אופניים באירופה|בעיקר באירופה]] שלומדות מהניסיון ההולנדי כיצד לבנות [[שבילי אופניים|תשתיות אופניים]] ולעודד שימוש ב[[אופניים]] ככלי תחבורה. יש מדינות נוספות בעלות שימוש נפוץ בתחבורת אופניים כמו סין או הודו, אבל במדינות אלה רוב האוכלוסייה אינה יכולה להרשות לעצמה שימוש ב[[מכונית|מכוניות]], ואופניים הן ברירת מחדל ולא פרי של תכנון מכוון. |
| | | |
| תחבורת האופניים מורכבת מ[[יוממות אופניים]] - נסיעות [[יוממות]] ב[[אופניים]] כלומר נסיעות לעבודה ולמקום הלימודים, וכן מנסיעות למקומות אחרים כמו לסידורים, לחברים, לבילוי, לטיולים אופניים וכו'. | | תחבורת האופניים מורכבת מ[[יוממות אופניים]] - נסיעות [[יוממות]] ב[[אופניים]] כלומר נסיעות לעבודה ולמקום הלימודים, וכן מנסיעות למקומות אחרים כמו לסידורים, לחברים, לבילוי, לטיולים אופניים וכו'. |
שורה 9: |
שורה 9: |
| ==היקף השימוש באופניים== | | ==היקף השימוש באופניים== |
| [[קובץ:Ciclismo en Amsterdam.jpg|שמאל|300px|יוממת אופניים באמסטרדם.|thumb]] | | [[קובץ:Ciclismo en Amsterdam.jpg|שמאל|300px|יוממת אופניים באמסטרדם.|thumb]] |
− | ב[[הולנד]] גרים כ-16 מיליון בני אדם, ויש בה כ-18 מיליון זוגות אופניים. כ- 50% מתושבי המדינה מחזיקים ברכב, ומעל 84% מהם מחזיקים לפחות זוג אופניים אחד. 26% מכלל הנסיעות מבוצעות באמצעות אופניים. אנשים מכל שכבות האוכלוסייה מדוושים, כולל מנכ"לים של חברות גדולות, שרים ומשפחת המלוכה. אנשים עשירים נוסעים באופניים יותר מאשר עניים, ונשים מדוושות יותר מאשר גברים.<ref name="dutchcycling2">[http://www.dutchcycling.nl/downloads/dutchcycling-brochure-english.pdf עלון מידע] שגרירות האופניים ההולנדית</ref>. היבטים אלה שונים מנתוני [[תחבורת אופניים בארצות הברית|רוכבים בארצות הברית]] לדוגמה - שם רוב הרוכבים הם גברים צעירים ו/או סטודנטים בערי אוניברסיטה. | + | ב[[הולנד]] גרים כ-16 מיליון בני אדם, ויש בה כ-18 מיליון זוגות אופניים. כ-50% מתושבי המדינה מחזיקים ברכב, ומעל 84% מהם מחזיקים לפחות זוג אופניים אחד. 26% מכלל הנסיעות מבוצעות באמצעות אופניים. אנשים מכל שכבות האוכלוסייה מדוושים, כולל מנכ"לים של חברות גדולות, שרים ומשפחת המלוכה. אנשים עשירים נוסעים באופניים יותר מאשר עניים, ונשים מדוושות יותר מאשר גברים.<ref name="dutchcycling2">[http://www.dutchcycling.nl/downloads/dutchcycling-brochure-english.pdf עלון מידע] שגרירות האופניים ההולנדית</ref>. היבטים אלה שונים מנתוני [[תחבורת אופניים בארצות הברית|רוכבים בארצות הברית]] לדוגמה - שם רוב הרוכבים הם גברים צעירים ו/או סטודנטים בערי אוניברסיטה. |
| | | |
| חצי מאוכלוסיית הולנד משתמשת באופניים לשם נסיעות פנאי או ספורט, אך 90% מנסיעות האופניים מבוצעות לשם תחבורה למקום העבודה, לקניות או לסידורים. 40% מתלמידי בית הספר היסודי מדוושים לבית הספר בעצמם או מוסעים לשם על ידי הוריהם, ו-25% מהם מוסעים לשם במכונית. 75% מתלמידי בית הספר בחטיבה ובתיכון מגיעים לבית הספר באופניים ורק 6% מגיעים לבית הספר במכונית.<ref name="dutchcycling2"/> | | חצי מאוכלוסיית הולנד משתמשת באופניים לשם נסיעות פנאי או ספורט, אך 90% מנסיעות האופניים מבוצעות לשם תחבורה למקום העבודה, לקניות או לסידורים. 40% מתלמידי בית הספר היסודי מדוושים לבית הספר בעצמם או מוסעים לשם על ידי הוריהם, ו-25% מהם מוסעים לשם במכונית. 75% מתלמידי בית הספר בחטיבה ובתיכון מגיעים לבית הספר באופניים ורק 6% מגיעים לבית הספר במכונית.<ref name="dutchcycling2"/> |
שורה 16: |
שורה 16: |
| | | |
| התפלגות הנסיעה באמצעי תחבורה שונים, משתנה עם המרחק. נכון ל-2007, הנסיעות מתחלקות כך<ref name="cycling2009"/>: | | התפלגות הנסיעה באמצעי תחבורה שונים, משתנה עם המרחק. נכון ל-2007, הנסיעות מתחלקות כך<ref name="cycling2009"/>: |
− | * בטווח של עד 7.5 ק"מ: אופניים מהווים 34% מהנסיעות, [[הולכי רגל|הליכה ברגל]] 27%, [[תחבורה ציבורית|תחבורה ציבורית קלה]] ([[אוטובוס]], [[טראם]], [[מטרו]]) 2%, ו[[מכונית פרטית]] 34%. | + | * בטווח של עד 7.5 ק"מ: אופניים מהווים 34% מהנסיעות, [[הולכי רגל|הליכה ברגל]] 27%, [[תחבורה ציבורית|תחבורה ציבורית קלה]] ([[אוטובוס]], [[טראם]], [[מטרו]]) 2%, ו[[מכונית פרטית]] 34%. |
| * בטווח של 7.5-15 ק"מ: אופניים מהווים 15% מהנסיעות, תחבורה ציבורית קלה 6% ומכונית פרטית 72% | | * בטווח של 7.5-15 ק"מ: אופניים מהווים 15% מהנסיעות, תחבורה ציבורית קלה 6% ומכונית פרטית 72% |
| * בטווח של 15 ק"מ ומעלה: אופניים מהווים 2% מהנסיעות, תחבורה ציבורית קלה 4%, רכבת 11% ומכונית פרטית 81%. | | * בטווח של 15 ק"מ ומעלה: אופניים מהווים 2% מהנסיעות, תחבורה ציבורית קלה 4%, רכבת 11% ומכונית פרטית 81%. |
שורה 27: |
שורה 27: |
| | | |
| ==היסטוריה== | | ==היסטוריה== |
− | [[הולנד]] היא בעלת ערים עתיקות שרובן קיימות עוד מתקופת ימי הביניים. בניגוד לערים בארצות הברית, ובדומה לערים רבות באירופה, מרכז העיר היה בנוי במשך מאות שנים, בצורה צפופה וקומפקטית שאיפשרה יעילות של [[הולכי רגל|תחבורה רגלית]] ו[[מסחר]]. עד לשנות-50 של המאה ה-20 היה בהולנד (ובערים אירופאיות נוספות) שימוש נרחב בתחבורת אופניים. | + | [[הולנד]] היא בעלת ערים עתיקות שרובן קיימות עוד מתקופת ימי הביניים. בניגוד לערים בארצות הברית, ובדומה לערים רבות באירופה, מרכז העיר היה בנוי במשך מאות שנים, בצורה צפופה וקומפקטית שאיפשרה יעילות של [[הולכי רגל|תחבורה רגלית]] ו[[מסחר]]. עד לשנות ה-50 של המאה ה-20 היה בהולנד (ובערים אירופאיות נוספות) שימוש נרחב בתחבורת אופניים. |
| | | |
| בשל צמיחה כלכלית בתום מלחמת העולם השנייה, החל משנות ה-50 וביתר שאת בשנות ה-60, החלה עליה בשימוש ב[[רכב פרטי]]. הגידול הזה הביא עימו בעיות של [[תאונות דרכים]], [[פקקי תנועה|פקקים]], בעיות [[חנייה]] ואווירה עויינת לרוכבי אופניים. גורמים אלה הובילו לירידה בשימוש באופניים כאמצעי תחבורה. בין 1950 ל-1975 רוכבי האופניים כמעט נעלמו מהנוף העירוני.<ref name="dutchcycling"/>. בוטלו שבילי אופניים רבים שהתקיימו לפני המלחמה.[http://www.aviewfromthecyclepath.com/2011/01/stop-child-murder.html] כדי לאפשר [[תחבורת רכב פרטי]] במרכזי הערים, החלו בהן פרוייקטים נרחבים ויקרים של הריסת בלוקים שלמים של בניינים במרכז העיר, והרחבת כבישים. עם זאת, בגלל שבהולנד יש [[צפיפות אוכלוסין]] גבוהה באופן יחסי למדינות מערביות, ובגלל מבנה הערים (שחייב הריסת בתים יקרה), ובשל היבטים של [[ביקוש מושרה]], צעדים אלה לא הצליחו להדביק את קצב העלייה בשימוש ברכב פרטי והתוצאה היתה [[פקקי תנועה]] ומצוקת [[חנייה]] קשה במרכזי הערים.[http://www.youtube.com/watch?v=aK-ESyajHLY] | | בשל צמיחה כלכלית בתום מלחמת העולם השנייה, החל משנות ה-50 וביתר שאת בשנות ה-60, החלה עליה בשימוש ב[[רכב פרטי]]. הגידול הזה הביא עימו בעיות של [[תאונות דרכים]], [[פקקי תנועה|פקקים]], בעיות [[חנייה]] ואווירה עויינת לרוכבי אופניים. גורמים אלה הובילו לירידה בשימוש באופניים כאמצעי תחבורה. בין 1950 ל-1975 רוכבי האופניים כמעט נעלמו מהנוף העירוני.<ref name="dutchcycling"/>. בוטלו שבילי אופניים רבים שהתקיימו לפני המלחמה.[http://www.aviewfromthecyclepath.com/2011/01/stop-child-murder.html] כדי לאפשר [[תחבורת רכב פרטי]] במרכזי הערים, החלו בהן פרוייקטים נרחבים ויקרים של הריסת בלוקים שלמים של בניינים במרכז העיר, והרחבת כבישים. עם זאת, בגלל שבהולנד יש [[צפיפות אוכלוסין]] גבוהה באופן יחסי למדינות מערביות, ובגלל מבנה הערים (שחייב הריסת בתים יקרה), ובשל היבטים של [[ביקוש מושרה]], צעדים אלה לא הצליחו להדביק את קצב העלייה בשימוש ברכב פרטי והתוצאה היתה [[פקקי תנועה]] ומצוקת [[חנייה]] קשה במרכזי הערים.[http://www.youtube.com/watch?v=aK-ESyajHLY] |
שורה 33: |
שורה 33: |
| בשנות ה-70 היתה עליה דרסטית במחירי הנפט (משברי הנפט על רקע חרם הנפט הערבי), ודבר זה תרם למשבר כלכלי וחברתי. כמו כן החלה מודעות לנושאי [[סביבתנות|סביבה]]. | | בשנות ה-70 היתה עליה דרסטית במחירי הנפט (משברי הנפט על רקע חרם הנפט הערבי), ודבר זה תרם למשבר כלכלי וחברתי. כמו כן החלה מודעות לנושאי [[סביבתנות|סביבה]]. |
| | | |
− | הירידה בשימוש באופניים והעליה בשימוש ברכב פרטי הובילו כאמור לעלייה חדה במספר האנשים שמתו ב[[תאונות דרכים]], במיוחד בקרב ילדים שרכבו אל ומבית הספר. בשנת 1972, נהרגו בהולנד 3264 אנשים בתאונות דרכים, רבים מתוכם היו ילדים - בשנת 1973 לדוגמה מתו 450 ילדים בתאונות דרכים. בשנת 1973 החלה לפעול בהולנד [[תנועה שורשית]] בשם '''"עצרו את רצח הילדים"''' ("Stop de Kindermoord") מטרתה של קבוצה זו היתה להצביע על המספר הגבוה של ילדים שמתו בתאונות דרכים, ולפעול להקטנת מקרי המוות. הם הצליחו להשפיע על הממשלה ההולנדית להחזיר אמצעי בטיחות ו[[שבילי אופניים]], דבר זה הוביל לשינוי פוליטי ותרבותי, שהוביל לשינוי לא רק בקרב ילדים אלא בקרב כלל האוכלוסייה. [http://www.aviewfromthecyclepath.com/2011/01/stop-child-murder.html] ראש ממשלת הולנד נענה לאתגר והכריז על שינוי מדיניות כולל. | + | הירידה בשימוש באופניים והעליה בשימוש ברכב פרטי הובילו כאמור לעלייה חדה במספר האנשים שמתו ב[[תאונות דרכים]], במיוחד בקרב ילדים שרכבו אל ומבית הספר. בשנת 1972, נהרגו בהולנד 3264 אנשים בתאונות דרכים, רבים מתוכם היו ילדים - בשנת 1973 לדוגמה מתו 450 ילדים בתאונות דרכים. בשנת 1973 החלה לפעול בהולנד [[תנועה שורשית]] בשם '''"עצרו את רצח הילדים"''' ("Stop de Kindermoord") מטרתה של קבוצה זו הייתה להצביע על המספר הגבוה של ילדים שמתו בתאונות דרכים, ולפעול להקטנת מקרי המוות. הם הצליחו להשפיע על הממשלה ההולנדית להחזיר אמצעי בטיחות ו[[שבילי אופניים]], דבר זה הוביל לשינוי פוליטי ותרבותי, שהוביל לשינוי לא רק בקרב ילדים אלא בקרב כלל האוכלוסייה. [http://www.aviewfromthecyclepath.com/2011/01/stop-child-murder.html] ראש ממשלת הולנד נענה לאתגר והכריז על שינוי מדיניות כולל. |
| | | |
| מאז שנות ה-70 התהפכה המגמה והחלה עלייה בשימוש באופניים בהולנד, הקטנת עידוד [[תחבורה מוטת רכב פרטי]] וירידה ב[[תאונות הדרכים]].<ref name="dutchcycling">[http://vimeo.com/29401217 אופניים לכולם] סרטון שהוכן על ידי "שגרירות האופניים ההולנדית"</ref> | | מאז שנות ה-70 התהפכה המגמה והחלה עלייה בשימוש באופניים בהולנד, הקטנת עידוד [[תחבורה מוטת רכב פרטי]] וירידה ב[[תאונות הדרכים]].<ref name="dutchcycling">[http://vimeo.com/29401217 אופניים לכולם] סרטון שהוכן על ידי "שגרירות האופניים ההולנדית"</ref> |
שורה 57: |
שורה 57: |
| [[תשתיות לאופניים]] ותכנון של [[מרחב עירוני משולב]] ו[[עירוב שימושי קרקע]] מהווים עמודי תווך להישגים בבטיחות אופניים, יחד עם חוקים לטובת אופנים, חינוך, ועידוד של נסיעה באופניים. הדבר מאפשר לילדים לנסוע לבית הספר או להיות מוסעים באופניים, ומאפשר למבוגרים לדווש לעבודה ולקניות. מדיניות של [[מיתון תנועה]] ומדיניות של מתן קדימות ל[[הולכי רגל]] ולרוכבי אופניים בתכנון רחובות, היו בעלות השפעה גדולה על הבטיחות של כלל משתמשי הדרך. איגודי האופניים תרמו לקידום את תחבורת האופניים והם ממשיכים לבצע זאת ברמה המקומית והארצית. | | [[תשתיות לאופניים]] ותכנון של [[מרחב עירוני משולב]] ו[[עירוב שימושי קרקע]] מהווים עמודי תווך להישגים בבטיחות אופניים, יחד עם חוקים לטובת אופנים, חינוך, ועידוד של נסיעה באופניים. הדבר מאפשר לילדים לנסוע לבית הספר או להיות מוסעים באופניים, ומאפשר למבוגרים לדווש לעבודה ולקניות. מדיניות של [[מיתון תנועה]] ומדיניות של מתן קדימות ל[[הולכי רגל]] ולרוכבי אופניים בתכנון רחובות, היו בעלות השפעה גדולה על הבטיחות של כלל משתמשי הדרך. איגודי האופניים תרמו לקידום את תחבורת האופניים והם ממשיכים לבצע זאת ברמה המקומית והארצית. |
| | | |
− | ערים הולנדיות רבות הן ערים וותיקות שנבנו עוד לפני מלחמת העולם השניה. בערים אלה הרחובות צרים, והם חוצים תעלות-מים רבות. הערים מאופיינות גם ב[[עירוב שימושי קרקע]] ו[[בנייה מרקמית]] - חזית הבניין מורכבת מחנות או משרד ומעל ומאחור יש בית פרטי או בניין מגורים. החצרות של הבתים הם במקרים רבים בתוך הבית ולא מסביבו (בנייה מרקמית) דבר שמגדיל את השטח הבנוי בעיר ומקצר את מרחקי ההליכה והנסיעה. כמות השטח העירוני שניתן להקצות לרכב פרטי לצרכי נסיעה וחניה היא מוגבלת מאד יחסית לערים שתוכננו עבור הרכב הפרטי - בדומה לערים וותיקות כמו [[ירושלים]] העתיקה או עכו. היבטים אלה מקשים אל פיתוח תחבורת רכב פרטי ולכן מקלות על פיתוח נרחב של [[תחבורת אופניים]], [[תחבורה רגלית]] ואמצעים אחרים. | + | ערים הולנדיות רבות הן ערים וותיקות שנבנו עוד לפני מלחמת העולם השנייה. בערים אלה הרחובות צרים, והם חוצים תעלות-מים רבות. הערים מאופיינות גם ב[[עירוב שימושי קרקע]] ו[[בנייה מרקמית]] - חזית הבניין מורכבת מחנות או משרד ומעל ומאחור יש בית פרטי או בניין מגורים. החצרות של הבתים הם במקרים רבים בתוך הבית ולא מסביבו (בנייה מרקמית) דבר שמגדיל את השטח הבנוי בעיר ומקצר את מרחקי ההליכה והנסיעה. כמות השטח העירוני שניתן להקצות לרכב פרטי לצרכי נסיעה וחניה היא מוגבלת מאד יחסית לערים שתוכננו עבור הרכב הפרטי - בדומה לערים וותיקות כמו [[ירושלים]] העתיקה או עכו. היבטים אלה מקשים אל פיתוח תחבורת רכב פרטי ולכן מקלות על פיתוח נרחב של [[תחבורת אופניים]], [[תחבורה רגלית]] ואמצעים אחרים. |
| | | |
| קיימת תעשיית אופניים מקומית אשר נהנית מהשימוש באופניים, ומספקת את הדרישה לאופניים חדשים ולתיקוני אופניים. | | קיימת תעשיית אופניים מקומית אשר נהנית מהשימוש באופניים, ומספקת את הדרישה לאופניים חדשים ולתיקוני אופניים. |
שורה 76: |
שורה 76: |
| השימוש באופניים נפוץ ולכן יש גם אכיפה על הרוכבים. לדוגמה חוקים אודות פעמון ואורות נאכפים על ידי המשטרה. במקרה שיש שבילים, על הרוכבים להשתמש בהם ולא בכבישים. אסור לאופניים לרכב על המדרכה. [http://www.guardian.co.uk/environment/bike-blog/2011/oct/27/bike-blog-going-dutch-lanes] [http://www.bootsnall.com/articles/02-08/bicycling-in-holland-whats-the-big-deal-the-netherlands.html] | | השימוש באופניים נפוץ ולכן יש גם אכיפה על הרוכבים. לדוגמה חוקים אודות פעמון ואורות נאכפים על ידי המשטרה. במקרה שיש שבילים, על הרוכבים להשתמש בהם ולא בכבישים. אסור לאופניים לרכב על המדרכה. [http://www.guardian.co.uk/environment/bike-blog/2011/oct/27/bike-blog-going-dutch-lanes] [http://www.bootsnall.com/articles/02-08/bicycling-in-holland-whats-the-big-deal-the-netherlands.html] |
| | | |
− | נהגים בהולנד הם בדרך כלל רוכבים בעצמם (בזמן אחר) ובני משפחה שלהם רוכבים גם, כך שהם מקפידים לכבד רוכבי אופניים ולנהוג במשנה זהירות בכבישים העירוניים. השימוש הנפוץ באופניים פרושו גם שמחוקקים, פקידים, שוטרים ואנשי ממשל משתמשים באופניים באופן יומיומי וכך גם בני משפחתם. שוטרים משתמשים באופניים לצורך עבודתם. לכן גם להם יש אינטרס להגן על רוכבי האופניים. | + | נהגים בהולנד הם בדרך כלל רוכבים בעצמם (בזמן אחר) ובני משפחה שלהם רוכבים גם, כך שהם מקפידים לכבד רוכבי אופניים ולנהוג במשנה זהירות בכבישים העירוניים. השימוש הנפוץ באופניים פירושו גם שמחוקקים, פקידים, שוטרים ואנשי ממשל משתמשים באופניים באופן יומיומי וכך גם בני משפחתם. שוטרים משתמשים באופניים לצורך עבודתם. לכן גם להם יש אינטרס להגן על רוכבי האופניים. |
| | | |
| ===תמריצים כלכליים=== | | ===תמריצים כלכליים=== |
שורה 93: |
שורה 93: |
| מחקר שנערך בעיר [[אוטרכט]] (Utrecht) הראה כי אם תושבי העיר היו מפסיקים לדווש באופניים, שיעור השימוש ב[[רכב]] היה עולה מ-22% ל-38%, דבר זה היה גורר לא רק הרעה של [[פקקי תנועה]], אלא גם עליה של 70% בפליטות [[פחמן דו חמצני]]. <ref name="dutchcycling2"/> | | מחקר שנערך בעיר [[אוטרכט]] (Utrecht) הראה כי אם תושבי העיר היו מפסיקים לדווש באופניים, שיעור השימוש ב[[רכב]] היה עולה מ-22% ל-38%, דבר זה היה גורר לא רק הרעה של [[פקקי תנועה]], אלא גם עליה של 70% בפליטות [[פחמן דו חמצני]]. <ref name="dutchcycling2"/> |
| | | |
− | הולנד משקיע כסף ואמצעים כדי לשפר את בטיחות האופניים והיא מובילה בתחום זה בעולם. בהולנד כאמור שיעור יוממות אופניים של 26% ויש בה שיעור תאונות נמוך באופן כללי וגם ביחס לאופניים. נסיעות אופניים באורך כולל של 100,000 ק"מ גורמות ל- 1.1 הרוגים. השוואה עם מדינות אחרות מלמדת כי שיעור יוממי אופניים גבוה יותר הוא בעל קשר סטטיסטי לאחוז נפגעים נמוך. ב[[דנמרק]] 19% מתוך העובדים הם מגיעים לעבודה באופניים, ויש בה 1.4 נפגעים ל-100 אלף ק"מ דיווש. הנתונים המקבילים לגרמניה, בריטניה וארצות הברית הם 10% (עם 1.7 נפגעים), 2% (3.6 נפגעים) ופחות מ-1% (5.8 נפגעים) בהתאמה.<ref name="dutchcycling2"/> | + | הולנד משקיע כסף ואמצעים כדי לשפר את בטיחות האופניים והיא מובילה בתחום זה בעולם. בהולנד כאמור שיעור יוממות אופניים של 26% ויש בה שיעור תאונות נמוך באופן כללי וגם ביחס לאופניים. נסיעות אופניים באורך כולל של 100,000 ק"מ גורמות ל-1.1 הרוגים. השוואה עם מדינות אחרות מלמדת כי שיעור יוממי אופניים גבוה יותר הוא בעל קשר סטטיסטי לאחוז נפגעים נמוך. ב[[דנמרק]] 19% מתוך העובדים הם מגיעים לעבודה באופניים, ויש בה 1.4 נפגעים ל-100 אלף ק"מ דיווש. הנתונים המקבילים לגרמניה, בריטניה וארצות הברית הם 10% (עם 1.7 נפגעים), 2% (3.6 נפגעים) ופחות מ-1% (5.8 נפגעים) בהתאמה.<ref name="dutchcycling2"/> |
| | | |
| מחקרים מראים כי רכיבה על אופניים משפרת את רמת [[שביעות רצון מהחיים|האושר]]. בהולנד נערכות גם נסיעות לשם נופש והתרגעות ויש לכך תמיכה בתשתיות של שבילים ואתרים. ישנם בתי מלון ומסלולים שמיועדים לתיירות אופניים. מעל חצי מהאוכלוסייה נוסעת בנסיעות התרגעות. הולנדים נוסעים באופניים גם לחופשות, ומעל מיליון נסיעות בשנה נערכות למטרה זו. הולנדים מוצאים בנסיעות אלה מעל 750 מיליון יורו (מיליארד דולר) בשנה.<ref name="dutchcycling2"/> | | מחקרים מראים כי רכיבה על אופניים משפרת את רמת [[שביעות רצון מהחיים|האושר]]. בהולנד נערכות גם נסיעות לשם נופש והתרגעות ויש לכך תמיכה בתשתיות של שבילים ואתרים. ישנם בתי מלון ומסלולים שמיועדים לתיירות אופניים. מעל חצי מהאוכלוסייה נוסעת בנסיעות התרגעות. הולנדים נוסעים באופניים גם לחופשות, ומעל מיליון נסיעות בשנה נערכות למטרה זו. הולנדים מוצאים בנסיעות אלה מעל 750 מיליון יורו (מיליארד דולר) בשנה.<ref name="dutchcycling2"/> |