הבדלים בין גרסאות בדף "שביל אופניים"

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
מ
מ (החלפת טקסט – " פרוש הדבר" ב־" פירוש הדבר")
 
(34 גרסאות ביניים של 3 משתמשים אינן מוצגות)
שורה 1: שורה 1:
[[קובץ:Amsterdam - Channel - 1124.jpg|ממוזער|350px|שביל אופניים באמסטרדם, הולנד. מאז שנות ה-70 שבילי האופניים הורחבו ושופרו, והדבר הביא לעלייה מתמדת ב[[תחבורת אופניים|שימוש באופניים בהולנד]]. השבילים, כמו גם צעדים נוספים כמו חקיקה הביאו לכך שהולנד היא המדינה המערבית בעלת [[תחבורת אופניים|תחבורת האופניים]] ו[[תחבורה פעילה]] הגבוהה במערב, ודבר זה משפיע על היבטים אחרים כמו [[עירוב שימושי קרקע]], [[עירוניות מתחדשת]], ו[[אקולוגיה עירונית]] גבוהה]]
+
[[קובץ:Amsterdam - Channel - 1124.jpg|ממוזער|350px|שביל אופניים באמסטרדם, הולנד. מאז שנות ה-70 שבילי האופניים הורחבו ושופרו, והדבר הביא לעלייה מתמדת ב[[תחבורת אופניים|שימוש באופניים בהולנד]]. השבילים, כמו גם צעדים נוספים כמו חקיקה הביאו לכך שהולנד היא המדינה המערבית בעלת [[תחבורת אופניים|תחבורת האופניים]] ו[[תחבורה פעילה]] הגבוהה במערב, ודבר זה משפיע על היבטים אחרים כמו [[עירוב שימושי קרקע]], [[עירוניות מתחדשת]], ו[[אקולוגיה עירונית]] גבוהה.]]
  
'''שביל אופניים''' או '''נתיב אופניים''' הוא מסלול נסיעה מיוחד המיועד לרוכבי [[אופניים]] הנסלל לאורך [[כביש]]ים או [[רחוב]]ות או בשטחים פתוחים כגון פארקים. בדרך כלל רכבים ממונעים או [[הולכי רגל]] מנועים מלהיכנס לשבילי האופניים. זהו הסוג הידוע והבולט ביותר של [[תשתיות אופניים]].  
+
'''שביל אופניים''' או '''נתיב אופניים''' הוא מסלול נסיעה מיוחד המיועד לרוכבי [[אופניים]] הנסלל לאורך [[כביש]]ים או [[רחוב]]ות או בשטחים פתוחים כגון פארקים. בדרך כלל רכבים ממונעים או [[הולכי רגל]] מנועים מלהיכנס לשבילי האופניים. זהו הסוג הידוע והבולט ביותר של [[תשתיות אופניים]], שכוללות לדוגמה גם [[שדרות אופניים]], [[צומת ידידותי לאופניים]], [[חניות אופניים]], [[מדרגות אופניים]] ועוד.  
  
שבילי אופניים מקלים על הנסיעה באופניים וגורמים לתחושת בטחון גדולה יותר בקרב הרוכבים. רשת טובה של שבילי אופניים הובילה במקומות רבים הגברה משמעותית, של [[תחבורת אופניים|רכיבה באופניים לעבודה]], ללימודים ולסידורים. השבילים אמורים להבטיח נסיעה בטוחה יותר באופניים, אך בחלק מהמקומות (בעיקר בתוך ערים) הדבר נתון במחלוקת. מצד אחד שבילי אופניים עלולים להגדיל את הסכנה של תאונות בצמתים, ומצד שני הגידול בכמות הרוכבים מוביל לשיפור מודעות בקרב הנהגים, לשינויי חקיקה ולתהליכים נוספים שמובילים להורדת מספר הנפגעים. בכבישים שבהם תנועת המכוניות רבה או מהירות המכוניות מעל 50 קמ"ש יש הסכמה רחבה שיש להשתמש בשבילי אופניים. במדינות שבהם יש שימוש נרחב בשבילי אופניים,דוגמת [[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]] אחוז הנפגעים נמוך באופן משמעותי לעומת מדינות ללא תשתיות אופניים.  
+
שבילי אופניים מקלים על הנסיעה באופניים וגורמים לתחושת בטחון גדולה יותר בקרב הרוכבים. רשת טובה של שבילי אופניים הובילה במקומות רבים הגברה משמעותית, של [[תחבורת אופניים|רכיבה באופניים לעבודה]], ללימודים ולסידורים. השבילים אמורים להבטיח נסיעה בטוחה יותר באופניים, אך בחלק מהמקומות (בעיקר בתוך ערים) הדבר היה נתון במחלוקת. מצד אחד שבילי אופניים עלולים להגדיל את הסכנה של תאונות בצמתים, ומצד שני הגידול בכמות הרוכבים מוביל לשיפור מודעות בקרב הנהגים, לשינויי חקיקה ולתהליכים נוספים שמובילים להורדת מספר הנפגעים. בכבישים שבהם תנועת המכוניות רבה או מהירות הרכב הממונע היא מעל 50 קמ"ש יש הסכמה רחבה שיש להשתמש בשבילי אופניים. במדינות שבהם יש שימוש נרחב בשבילי אופניים, דוגמת [[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]] אחוז הנפגעים נמוך באופן משמעותי לעומת מדינות ללא תשתיות אופניים. חלק מהמחלוקת שהיה בעבר נפתר כיום על ידי ידע רב יותר על [[צומת ידידותי לאופניים]] והסדרים דומים.  
  
בשכונות עירוניות שקטות יש חלופה לשבילי אופניים - [[שדרות אופניים]] ו[[איזורי מיתון תנועה]], שבהם מערבבים את האופניים עם תנועת המכוניות בצורה בטוחה, כאשר מהירות הנסיעה מוגבלת ל-30 קמ"ש, בסוג כזה של פתרון גורמים להאטה פיזית של המכוניות ולתעדוף של האופניים ברחוב ללא פגיעה ב[[חנייה]] של מכוניות.  
+
בשכונות עירוניות שקטות יש חלופה לשבילי אופניים - [[שדרות אופניים]] (או "רחוב אופניים") - רחובות בתוך [[איזורי מיתון תנועה]], שבהם מערבבים את האופניים עם תנועת המכוניות בצורה בטוחה, כאשר מהירות הנסיעה מוגבלת ל-30 קמ"ש, בסוג כזה של פתרון גורמים להאטה פיזית של המכוניות ולתעדוף של האופניים ברחוב ללא פגיעה ב[[חנייה]] של מכוניות.  
  
 
==סוגי שבילי אופניים==
 
==סוגי שבילי אופניים==
שורה 16: שורה 16:
 
יש שבילים בעלי הפרדה מפלסית מהכביש ומהמדרכה. שבילים כאלה אפשר למצוא לדוגמה בעיר [[אוטרכט]] בהולנד. שביל האופניים סלול בסוג אחר של לבנים ומאפשר הפרדה טובה יותר בין המכוניות לבין הרוכבים.  
 
יש שבילים בעלי הפרדה מפלסית מהכביש ומהמדרכה. שבילים כאלה אפשר למצוא לדוגמה בעיר [[אוטרכט]] בהולנד. שביל האופניים סלול בסוג אחר של לבנים ומאפשר הפרדה טובה יותר בין המכוניות לבין הרוכבים.  
  
יש שבילים בגובה הכביש עם הפרדה מתנועת המכוניות ידי מכוניות חונות (road shoulder). סוג כזה של שבילים אפשר למצוא בישראל ברחובות משה דיין, יצחק שדה ופנקס בתל אביב.  
+
יש שבילים בגובה הכביש עם הפרדה מתנועת המכוניות ידי מכוניות חונות (Road shoulder). סוג כזה של שבילים אפשר למצוא בישראל ברחובות משה דיין, יצחק שדה ופנקס בתל אביב.  
  
 
שבילי אופניים ליד דרכים מהירות (כאשר המהירות היא 80-120 קמ"ש) מצריכים הפרדה גדולה יותר בין הכביש לשביל האופניים, ולפעמים גם הפרדה בין השביל לבין הכביש באמצעות גדר הפרדה.  
 
שבילי אופניים ליד דרכים מהירות (כאשר המהירות היא 80-120 קמ"ש) מצריכים הפרדה גדולה יותר בין הכביש לשביל האופניים, ולפעמים גם הפרדה בין השביל לבין הכביש באמצעות גדר הפרדה.  
  
 
===נתיבי אופניים===
 
===נתיבי אופניים===
* '''נתיב אופניים''' (Bike lane) - נתיב על הכביש המיועד לאופניים, עם הפרדה בסימון בלבד מהרכב הממונע וללא אמצעי הפרדה פיזיים. הנתיבים עצמם הם בעלי סימון מיוחד. זהו סוג השבילים הנפוץ בעולם, ומקובל מאד ב[[הולנד]], [[דנמרק]] ובמדינות רבות נוספות, בעיקר במרכזי ערים. נתיב אופניים הוא לעולם לא דו-כיווני בשל הסכנה של סטיית רוכבים אל הכביש במקרה של רוכב שבא מהצד השני. ההמלצה לנתיבי אופניים היא ברחובות שבהם מהירות התנועה היא עד 50 קמ"ש או פחות והתנועה דלילה. בכבישים מהירים יותר ו/או עם יותר תנועת מכוניות מסוכן להכין נתיבי אופניים, וכדאי לבנות שבילים עם הפרדה פיזית מהמכונית.  
+
* '''נתיב אופניים''' (Bike lane) - נתיב על הכביש המיועד לאופניים, עם הפרדה בסימון בלבד מהרכב הממונע וללא אמצעי הפרדה פיזיים. הנתיבים עצמם הם בעלי סימון מיוחד. זהו סוג השבילים הנפוץ בעולם, ומקובל מאוד ב[[הולנד]], [[דנמרק]] ובמדינות רבות נוספות, בעיקר במרכזי ערים. נתיב אופניים הוא לעולם לא דו-כיווני בשל הסכנה של סטיית רוכבים אל הכביש במקרה של רוכב שבא מהצד השני. ההמלצה לנתיבי אופניים היא ברחובות שבהם מהירות התנועה היא עד 50 קמ"ש או פחות והתנועה דלילה. בכבישים מהירים יותר ו/או עם יותר תנועת מכוניות מסוכן להכין נתיבי אופניים, וכדאי לבנות שבילים עם הפרדה פיזית מהמכונית.  
  
 
קיימים נתיבי אופניים נגד התנועה כמו ברחוב שינקין בתל אביב. נתיבים אלה דורשים שהתנועה שבאה ממול תהיה איטית כך שיש להתקין אותם ברחוב שקט.  
 
קיימים נתיבי אופניים נגד התנועה כמו ברחוב שינקין בתל אביב. נתיבים אלה דורשים שהתנועה שבאה ממול תהיה איטית כך שיש להתקין אותם ברחוב שקט.  
שורה 50: שורה 50:
 
לדוגמה, מאז שנות ה-90 רוב [[תחבורת אופניים בהולנד|השבילים ונתיבי האופניים בהולנד]] נסללים בלבנים אדומות או באספלט אדום כדי שיבלטו יותר עבור הנהגים והולכי הרגל וימנעו חניה או נסיעה של מכונית על השביל. [http://wiki.coe.neu.edu/groups/nl2011transpo/wiki/794d3/14_Red_Asphalt_Pavement.html] [http://www.aviewfromthecyclepath.com/2011/06/rolling-out-red-carpet-for-cyclists.html] הנחיות מפורטת בנושא תכנון שבילי אופניים בערים בישראל ניתן למצוא בהנחיות משרד התחבורה שפורסמו בשנת 2009. הנחיות לשבילי אופניים בדרכים בין-עירוניות פורסמו על ידי מע"צ - החברה הלאומית לדרכים בשנת 2012.
 
לדוגמה, מאז שנות ה-90 רוב [[תחבורת אופניים בהולנד|השבילים ונתיבי האופניים בהולנד]] נסללים בלבנים אדומות או באספלט אדום כדי שיבלטו יותר עבור הנהגים והולכי הרגל וימנעו חניה או נסיעה של מכונית על השביל. [http://wiki.coe.neu.edu/groups/nl2011transpo/wiki/794d3/14_Red_Asphalt_Pavement.html] [http://www.aviewfromthecyclepath.com/2011/06/rolling-out-red-carpet-for-cyclists.html] הנחיות מפורטת בנושא תכנון שבילי אופניים בערים בישראל ניתן למצוא בהנחיות משרד התחבורה שפורסמו בשנת 2009. הנחיות לשבילי אופניים בדרכים בין-עירוניות פורסמו על ידי מע"צ - החברה הלאומית לדרכים בשנת 2012.
  
יש מקומות, במיוחד ב[[תחבורת אופניים בארצות הברית|ארצות הברית]] בהם מתכננים שביל אופניים זמני. הרציונל הוא לבחון את השפעות של השביל על התנועה - תנועת המכוניות ו[[תחבורת אופניים|תנועת האופניים]] באופן מהיר ובלי השקעה ארוכה ויקרה בתשתיות - דרך מקובל היא לשים שורה של עציצים , עמודים או קונוסים מפלסטיק לאורך השביל. מספר ערים בארצות הברית קיימו בשנת 2014, "יום לשביל אופניים לפי דרישה" [http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/the-summer-of-demos-one-day-protected-bike-lanes-sweep-across-america]
+
יש מקומות, במיוחד ב[[תחבורת אופניים בארצות הברית|ארצות הברית]] בהם מתכננים שביל אופניים זמני. הרציונל הוא לבחון את השפעות של השביל על התנועה - תנועת המכוניות ו[[תחבורת אופניים|תנועת האופניים]] באופן מהיר ובלי השקעה ארוכה ויקרה בתשתיות - דרך מקובל היא לשים שורה של עציצים, עמודים או קונוסים מפלסטיק לאורך השביל. מספר ערים בארצות הברית קיימו בשנת 2014, "יום לשביל אופניים לפי דרישה" [http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/the-summer-of-demos-one-day-protected-bike-lanes-sweep-across-america]
  
 
==השפעות של שבילי אופניים==
 
==השפעות של שבילי אופניים==
שורה 60: שורה 60:
 
מהניסיון של [[תחבורת אופניים בהולנד|תחבורת האופניים בהולנד]] ומקומות אחרים בעולם כמו [[ונקובר]], [[פורטלנד]], [[קופנהגן]], [[לונדון]], [[ניו יורק]], [[בוגוטה]] ערים נוספות, עולה שסלילת שבילי אופניים, גורמת לעליה מתמשכת במספר הרוכבים, להגברת השימוש באופניים וכן להקטנת השימוש ב[[רכב פרטי]].
 
מהניסיון של [[תחבורת אופניים בהולנד|תחבורת האופניים בהולנד]] ומקומות אחרים בעולם כמו [[ונקובר]], [[פורטלנד]], [[קופנהגן]], [[לונדון]], [[ניו יורק]], [[בוגוטה]] ערים נוספות, עולה שסלילת שבילי אופניים, גורמת לעליה מתמשכת במספר הרוכבים, להגברת השימוש באופניים וכן להקטנת השימוש ב[[רכב פרטי]].
  
מחקר אחד בדק את התנועה בגשר בפורטלנד לדוגמה, ומצא גידול של 20% בתנועת כלי רכב לאורך 20 שנה, דבר זה הגיוני לנוכח גידול האוכלוסייה בעיר. באופן רגיל פרוש הדבר היה גידול בפקקי תנועה או הרחבה של מספר הכבישים והגשרים בעיר בהשקעה של מליוני דולרים. עם זאת כל הגידול בתנועה היה של רוכבי אופניים וכמות המכוניות נשארה קבועה על פני 20 שנה. [http://bikeportland.org/2010/04/23/how-bike-traffic-has-saved-our-city-time-and-money-32426]
+
מחקר אחד בדק את התנועה בגשר בפורטלנד לדוגמה, ומצא גידול של 20% בתנועת כלי רכב לאורך 20 שנה, דבר זה הגיוני לנוכח גידול האוכלוסייה בעיר. באופן רגיל פירוש הדבר היה גידול בפקקי תנועה או הרחבה של מספר הכבישים והגשרים בעיר בהשקעה של מליוני דולרים. עם זאת כל הגידול בתנועה היה של רוכבי אופניים וכמות המכוניות נשארה קבועה על פני 20 שנה. [http://bikeportland.org/2010/04/23/how-bike-traffic-has-saved-our-city-time-and-money-32426]
 
מחקר מאת Jessica Schoner ו-David Levinson שנערך בערים בארצות הברית העריך את השפעת איכות שבילי האופניים על כמות הרוכבים, המחקר מצא כי לצפיפות השבילים (ק"מ שביל בקמ"ר) ולקישוריות ביניהן קשורות סטטיסטית בכמות גדולה יותר של רוכבים, ק"מ שביל נוסף לקילומטר רבוע הוסיף כ-150 רוכבים ל-10,000 יוממים, חיבוריות נוספת בין שבילים הוסיפה 37 רוכבים. משתנים אחרים כמו הגודל הכולל של הרשת, עד כמה השבילים ישירים או הפרדה בין רשתות אופניים שונות לא נראו כגורמים משפיעים. עם זאת הקורלציה אינה בהכרח מעידה על השפעה, ייתכן שכמות רוכבים גדולה יותר עודדה כמות גדולה יותר של שבילי אופניים.<ref>[http://usa.streetsblog.org/2015/04/20/which-matters-more-a-bike-networks-connectivity-or-its-density/ Which Matters More — A Bike Network’s Connectivity or Its Density?], Angie Schmitt, Streets Blog USA, April 20, 2015</ref>
 
מחקר מאת Jessica Schoner ו-David Levinson שנערך בערים בארצות הברית העריך את השפעת איכות שבילי האופניים על כמות הרוכבים, המחקר מצא כי לצפיפות השבילים (ק"מ שביל בקמ"ר) ולקישוריות ביניהן קשורות סטטיסטית בכמות גדולה יותר של רוכבים, ק"מ שביל נוסף לקילומטר רבוע הוסיף כ-150 רוכבים ל-10,000 יוממים, חיבוריות נוספת בין שבילים הוסיפה 37 רוכבים. משתנים אחרים כמו הגודל הכולל של הרשת, עד כמה השבילים ישירים או הפרדה בין רשתות אופניים שונות לא נראו כגורמים משפיעים. עם זאת הקורלציה אינה בהכרח מעידה על השפעה, ייתכן שכמות רוכבים גדולה יותר עודדה כמות גדולה יותר של שבילי אופניים.<ref>[http://usa.streetsblog.org/2015/04/20/which-matters-more-a-bike-networks-connectivity-or-its-density/ Which Matters More — A Bike Network’s Connectivity or Its Density?], Angie Schmitt, Streets Blog USA, April 20, 2015</ref>
  
שורה 72: שורה 72:
  
 
===השפעות כלכליות של שבילי אופניים===
 
===השפעות כלכליות של שבילי אופניים===
שבילי אופניים מוצלחים שמעודדים [[תחבורת אופניים]] עשויים לחסוך לכלכלה המקומית מיליארדי שקלים בשנה עקב חסכון על [[פקקי תנועה]], [[תאונות דרכים]], [[זיהום אוויר]], [[רעש]] ועוד [[השפעות חיצוניות של הרכב הפרטי]], וכן בגלל היבטים נוספים כגון שיפור ה[[פעילות גופנית|הפעילות הגופנית]], הורדת [[מתח נפשי]] וצמצום היעדרויות מהעבודה. ההצלחה של השבילים בהשגת מטרות אלה תלויה באיכות השבילים, ביצרית רשתות, בכך שהם מאפשרים הגעה למרכזי תעסוקה, לימודים, קניות ותחבורה ציבורית ומרכיבים נוספים. באופן כללי שבילי אופניים יהיו פחות מוצלחים בישובים [[פרבר|פרבריים]] בעלי אופי משתרע שבהם מרכזי תעסוקה וקניות נמצאים מחוץ ליישוב (כדוגמת ערים רבות בארצות הברית כמו לוס-אנג'לס, דאלאס או דטרויט) ומוצלחים יותר בערים, בדגש על מרכזים מטרופוליניים שבהם יש מקורות תעסוקה וקניות רבים, ובעיות של [[פקקי תנועה]] ו[[חניה]] הן חמורות יותר (כדוגמת ערים עתיקות רבות שקיימות באירופה). בשנים האחרונות יש מספר מחקרים של ניתוחי עלות-תועלת שבודקים מה התועלות המתקבלות לחברה לעומת מה העלויות של סלילת ותחזוקת השבילים, המחקרים מראים בדרך כלל יחס עלות-תועלת חיובי וגבוה. יש הבדלים רבים במתודולוגיות ובהשפעות הנמדדות בכל מחקר. יחס עלות תועלת של שבילי אופניים עשוי להשתנות עם השנים- לדוגמה בתחילה השימושיות של השבילים הראשונים היא נמוכה, וככל שמתווספים שבילים השימושיות של השבילים הישנים יותר עולה. כמו כן שינויים נוספים כמו שינויי נורמות, תמריצים וחקיקה יכולים להתרחש בעקבות סלילת שבילים וגידול מספר הרוכבים.  
+
שבילי אופניים מוצלחים שמעודדים [[תחבורת אופניים]] עשויים לחסוך לכלכלה המקומית מיליארדי שקלים בשנה עקב חסכון על [[פקקי תנועה]], [[תאונות דרכים]], [[זיהום אוויר]], [[רעש]] ועוד [[השפעות חיצוניות של הרכב הפרטי]], וכן בגלל היבטים נוספים כגון שיפור ה[[פעילות גופנית|הפעילות הגופנית]], הורדת [[מתח נפשי]] וצמצום היעדרויות מהעבודה. ההצלחה של השבילים בהשגת מטרות אלה תלויה באיכות השבילים, ביצירת רשתות, בכך שהם מאפשרים הגעה למרכזי תעסוקה, לימודים, קניות ותחבורה ציבורית ומרכיבים נוספים. באופן כללי שבילי אופניים יהיו פחות מוצלחים בישובים [[פרבר|פרבריים]] בעלי אופי משתרע שבהם מרכזי תעסוקה וקניות נמצאים מחוץ ליישוב (כדוגמת ערים רבות בארצות הברית כמו לוס-אנג'לס, דאלאס או דטרויט) ומוצלחים יותר בערים, בדגש על מרכזים מטרופוליניים שבהם יש מקורות תעסוקה וקניות רבים, ובעיות של [[פקקי תנועה]] ו[[חניה]] הן חמורות יותר (כדוגמת ערים עתיקות רבות שקיימות באירופה). בשנים האחרונות יש מספר מחקרים של ניתוחי עלות-תועלת שבודקים מה התועלות המתקבלות לחברה לעומת מה העלויות של סלילת ותחזוקת השבילים, המחקרים מראים בדרך כלל יחס עלות-תועלת חיובי וגבוה. יש הבדלים רבים במתודולוגיות ובהשפעות הנמדדות בכל מחקר. יחס עלות תועלת של שבילי אופניים עשוי להשתנות עם השנים- לדוגמה בתחילה השימושיות של השבילים הראשונים היא נמוכה, וככל שמתווספים שבילים השימושיות של השבילים הישנים יותר עולה. כמו כן שינויים נוספים כמו שינויי נורמות, תמריצים וחקיקה יכולים להתרחש בעקבות סלילת שבילים וגידול מספר הרוכבים.  
  
 
;ניתוחי עלות-תועלת של שבילי סלילת שבילי אופניים:
 
;ניתוחי עלות-תועלת של שבילי סלילת שבילי אופניים:
שורה 81: שורה 81:
 
מחקר של חוקרים מבית הספר לבריאות הציבור מאוניברסיטת אוקלד, בניו-זילנד, העריך את ההשפעות של שבילי אופניים ורכיבה באופניים בהקשר של [[בטיחות בדרכים]], בריאות כללית, הוצאות על דלק, [[זיהום אוויר מתחבורה|זיהום אוויר]] ופליטת [[פחמן דו חמצני]]. המחקר העריך את ההשפעות בעיר אוקלנד, ניו זילנד שבה חיים 1.3 מיליון תושבים. ההשפעות הוערכו בצורה דינמית על פני טווח של 40 שנים. המחקר מצא יחס עלות-תועלת של 1:10 עד 1:25 לסלילת שבילי אופניים. <ref>Macmillan A, Connor J, Witten K, Kearns R, Rees D, Woodward A.  [http://ehp.niehs.nih.gov/1307250/ The societal costs and benefits of commuter bicycling: simulating the effects of specific policies using system dynamics modeling]. Environ Health Perspect 2014:122:335–344</ref>
 
מחקר של חוקרים מבית הספר לבריאות הציבור מאוניברסיטת אוקלד, בניו-זילנד, העריך את ההשפעות של שבילי אופניים ורכיבה באופניים בהקשר של [[בטיחות בדרכים]], בריאות כללית, הוצאות על דלק, [[זיהום אוויר מתחבורה|זיהום אוויר]] ופליטת [[פחמן דו חמצני]]. המחקר העריך את ההשפעות בעיר אוקלנד, ניו זילנד שבה חיים 1.3 מיליון תושבים. ההשפעות הוערכו בצורה דינמית על פני טווח של 40 שנים. המחקר מצא יחס עלות-תועלת של 1:10 עד 1:25 לסלילת שבילי אופניים. <ref>Macmillan A, Connor J, Witten K, Kearns R, Rees D, Woodward A.  [http://ehp.niehs.nih.gov/1307250/ The societal costs and benefits of commuter bicycling: simulating the effects of specific policies using system dynamics modeling]. Environ Health Perspect 2014:122:335–344</ref>
  
מחקר שהזמין משרד הבריאות הבריטי משנת 2012, בדק מה הן ההשלכות של התערבות סביבתית (קידום תכנון עירוני שמעודד הליכה ורכיבה על אופניים). ממצאי המחקר תמכו בקידום פעילות גופנית בקרב אוכלוסיית הבוגרים שסובלים מ[[אורח חיים יושבני]]. המחקר הורכב מ-3 מרכיבים. שתי cost-utility analyses - האחד השתמש במודל life-time disease progression שהתחשב ביתרונות הבריאותיים ארוכי הטווח של [[פעילות גופנית]] והשני השתמש בנתונים של regression analysis שתפסו כמה מה מהיתרונות קצרי הטווח של פעילות גופנית שיכולים לבוא לידי ביטוי בשיפור הבריאות הנפשית ו[[רווחה חברתית]]. הגישה השלישית היתה [[ניתוח עלות-תועלת]] שלקחה בחשבון תועלות מעבר לשיפור הבריאות. תוצאות המחקר היו שגישות cost-utility העריכו אפקטיביות-עלות שנעה בין 100 ל-10,000 ליש"ט ל[[נטל תחלואה|שנת בריאות אחת]], כתולות ברמת האפקטיביות של ההתערבות ובעלות ההתערבות. יחס עלות תועלת שנתגלה היה 1:11.<ref name="eurpub2011">Sophie J Beale, Matthew W Bending, Paul Trueman, Bhash Naidoo , [http://eurpub.oxfordjournals.org/content/22/6/869 Should we invest in environmental interventions to encourage physical activity in England? An economic appraisal], The European Journal of Public HealthDec 2012,22(6)869-873;DOI: 10.1093/eurpub/ckr151</ref>
+
מחקר שהזמין משרד הבריאות הבריטי משנת 2012, בדק מה הן ההשלכות של התערבות סביבתית (קידום תכנון עירוני שמעודד הליכה ורכיבה על אופניים). ממצאי המחקר תמכו בקידום פעילות גופנית בקרב אוכלוסיית הבוגרים שסובלים מ[[אורח חיים יושבני]]. המחקר הורכב מ-3 מרכיבים. שתי Cost-Utility analyses - האחד השתמש במודל life-time disease progression שהתחשב ביתרונות הבריאותיים ארוכי הטווח של [[פעילות גופנית]] והשני השתמש בנתונים של Regression analysis שתפסו כמה מה מהיתרונות קצרי הטווח של פעילות גופנית שיכולים לבוא לידי ביטוי בשיפור הבריאות הנפשית ו[[רווחה חברתית]]. הגישה השלישית היתה [[ניתוח עלות-תועלת]] שלקחה בחשבון תועלות מעבר לשיפור הבריאות. תוצאות המחקר היו שגישות Cost-Utility העריכו אפקטיביות-עלות שנעה בין 100 ל-10,000 ליש"ט ל[[נטל תחלואה|שנת בריאות אחת]], כתולות ברמת האפקטיביות של ההתערבות ובעלות ההתערבות. יחס עלות תועלת שנתגלה היה 1:11.<ref name="eurpub2011">Sophie J Beale, Matthew W Bending, Paul Trueman, Bhash Naidoo , [http://eurpub.oxfordjournals.org/content/22/6/869 Should we invest in environmental interventions to encourage physical activity in England? An economic appraisal], The European Journal of Public HealthDec 2012,22(6)869-873;DOI: 10.1093/eurpub/ckr151</ref>
  
 
המחקר סקר מחקרים לעידוד שימוש באופניים או לעידוד שימוש באופניים והליכה גם יחד. שישה מחקרים הכילו ניתוח עלות-תועלת של התערבות בתחבורה. הטווח של התועלות במחקרים היה רחב - בין 1.35 ל-32.5 לאחד והמחקרים התחשבו בתועלות שונות זו מזו. כדי לאחד את תוצאות המחקרים השונים, המחקר הניח כי מרחק הרכיבה הממוצע עומד על 4 ק"מ, מספר הרכיבות הממוצע לרוכב חדש הוא 50 רכיבות בשנה (כלומר כרכיבה אחת בשבוע) וכי שביל שנסלל מחזיק מעמד 30 שנה. העלויות והתועלות עודכנו למחירי אנגליה בשנת 2006 ועברו התאמה לתועלת לאדם לק"מ לשנה אחת:<ref name="eurpub2011"/>
 
המחקר סקר מחקרים לעידוד שימוש באופניים או לעידוד שימוש באופניים והליכה גם יחד. שישה מחקרים הכילו ניתוח עלות-תועלת של התערבות בתחבורה. הטווח של התועלות במחקרים היה רחב - בין 1.35 ל-32.5 לאחד והמחקרים התחשבו בתועלות שונות זו מזו. כדי לאחד את תוצאות המחקרים השונים, המחקר הניח כי מרחק הרכיבה הממוצע עומד על 4 ק"מ, מספר הרכיבות הממוצע לרוכב חדש הוא 50 רכיבות בשנה (כלומר כרכיבה אחת בשבוע) וכי שביל שנסלל מחזיק מעמד 30 שנה. העלויות והתועלות עודכנו למחירי אנגליה בשנת 2006 ועברו התאמה לתועלת לאדם לק"מ לשנה אחת:<ref name="eurpub2011"/>
שורה 102: שורה 102:
 
מחקר שנערך בניו-יורק בשנת 2013, בדק את השפעת שבילי האופניים החדשים בעיר על עסקים מקומיים. נמצא שברחובות שבהן יש שבילי אופניים עלו ההכנסות של החנויות המקומיות ב-49% בהשוואה לחנויות אחרות. עליה זו מיוחסת לכך שבניגוד לנהגים, רוכבי אופניים יכולים לעצור ליד חנות ולקנות בה, ויש להם גם סיכוי גדול יותר להבחין בקיום החנות [http://boingboing.net/2013/05/10/bike-lanes-led-to-49-increase.html]
 
מחקר שנערך בניו-יורק בשנת 2013, בדק את השפעת שבילי האופניים החדשים בעיר על עסקים מקומיים. נמצא שברחובות שבהן יש שבילי אופניים עלו ההכנסות של החנויות המקומיות ב-49% בהשוואה לחנויות אחרות. עליה זו מיוחסת לכך שבניגוד לנהגים, רוכבי אופניים יכולים לעצור ליד חנות ולקנות בה, ויש להם גם סיכוי גדול יותר להבחין בקיום החנות [http://boingboing.net/2013/05/10/bike-lanes-led-to-49-increase.html]
  
 +
===השפעות שבילי אופניים על בטיחות בדרכים===
 +
מחקר שפורסם בשנת 2019 על ידי חוקרים מאוניברסיטת קולורדו בדנבר, ומאוניברסיטת ניו-מקסיקו, מצא כי ערים שהתקינו תשתיות של שבילי אופניים איכותיים, מופרדים מתנועת המכוניות, הייתה ירידה חדה בכמות ההרוגים בתאונות הדרכים בקרב כל משתמשי הדרך - כולל נהגים, הולכי רגל ורוכבי אופניים. ההסבר לכך הוא שבאיזורים עם תשתיות אופניים נרחבות, נהגים היו יותר מודעים לסביבתם והיו נכונים יותר להאט במצבים מסוכנים. החוקרים השוו בין 12 ערים גדולות בארצות הברית, ובדקו נתונים של 17 אלף הרוגים ו-77 אלף פצועים קשים שנפגעו בכ-8,700 קבוצות בלוקים. לפי החוקרים עיר עם שבילי אופניים מוגנים היא בעלת אחוז תמותה מתאונות נמוך ב-44% לעומת עיר ממוצעת, וזאת ביחס לכלל משתמשי הדרך. החוקרים בדקו שלושה הסברים אפשריים לדבר זה - האחד הוא "בטיחות במספרים" לפיה כמות גבוהה יותר של רוכבים גוררת הגנה, השני הוא השפעה של התשתיות עצמן והשלישי הוא הבדלים סוציו-דמוגרפיים. לפי התוצאות יותר רוכבים (אם כי בכל הערים מדובר באחוז רוכבים נמוך יחסית לאירופה) הן לא הסיבה לשיפור הבטיחות, במקום זאת תשתיות אופניים ובמיוחד שבילים מופרדים מורידים את כמות ההרוגים, הן ברמת הבלוק ועוד יותר ברמת העיר כולה. ההסבר לכך היא שתשתיות אלה גורמות למכוניות להאט וגם אם לדוגמה הן מתנגשות במכונית אחרת התוצאות פחות חמורות. גם צפיפות צמתים גדולה יותר, שבדרך כלל קשורה לצפיפות בנייה גבוהה יותר וסביבה עם מהירות נסיעה נמוכה יותר, הן בעלות קשר סטטיסטי לבטיחות משופרת לכלל המשתמשים, כך גם המשתנה של [[ג'נטריפיקציה]], דבר שאומר שיש צורך במחקר נוסף בנושא. לפי מקור אחד, שבילים ללא הפרדה פיזית יכולים לשפר בטחון רוכבים אבל לא את בטחון שאר משתמשי הדרך, לפי מקור אחר נתיבי אופניים על הכביש ללא הפרדה לא שיפרו את מצב הבטיחות אלא הרעו אותו, אולי בגלל מתן תחושת בטחון כוזבת. {{הערה|[https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/bike-lane-cycling-road-safety-driver-deaths-fatalities-a8934841.html Bike lanes save lives of drivers as well as cyclists, study finds], Independent, 29.05.2019}} {{הערה|Wesley E.Marshall, Nicholas N.Ferenchak, [https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214140518301488?via%3Dihub Why cities with high bicycling rates are safer for all road users], Journal of Transport & Healt, 29 May 2019,}}[https://usa.streetsblog.org/2019/05/29/protect-yourself-separated-bike-lanes-means-safer-streets-study-says/]
  
===השפעת שבילי אופניים על בטיחות הרוכבים===
+
====השפעת שבילי אופניים על בטיחות הרוכבים====
 
{{הפניה לערך מורחב|בטיחות אופניים}}
 
{{הפניה לערך מורחב|בטיחות אופניים}}
 
קיימת מחלוקת לגבי שבילים בסביבה עירונית וסמוך לדרכים עם מהירות איטית, האם שבילי אופניים נפרדים מגבירים את [[זהירות בדרכים|בטיחות הרוכבים]]. סקירה של הספרות בנושא, מצביעה על כך שייתכן והפרדה כזו מובילה לעלייה שיכולה להיות משמעותית, בכמות ובחומרה של התנגשויות בין אופניים-רכב בעקבות הפרדה כזו. עם זאת התומכים בשבילי אופניים טוענים כי הפרדה הרוכבים מה[[מכונית|מכוניות]] ו[[הולכי רגל]] היא הכרחית לשם מתן סביבה בטוחה לרכיבה. כשיש יותר שבילי אופניים כמות הרוכבים גדלה ואיתה גם הבטיחות של כלל הרוכבים עקב השפעות שונות. כמו כן הסיכון העיקרי עקב הפרדת האופניים מהתנועה המנועית הוא בצמתים, וכיום יש הבנה טובה יותר לגבי התנאים לשיפור בטיחות הרוכב בצומת.  
 
קיימת מחלוקת לגבי שבילים בסביבה עירונית וסמוך לדרכים עם מהירות איטית, האם שבילי אופניים נפרדים מגבירים את [[זהירות בדרכים|בטיחות הרוכבים]]. סקירה של הספרות בנושא, מצביעה על כך שייתכן והפרדה כזו מובילה לעלייה שיכולה להיות משמעותית, בכמות ובחומרה של התנגשויות בין אופניים-רכב בעקבות הפרדה כזו. עם זאת התומכים בשבילי אופניים טוענים כי הפרדה הרוכבים מה[[מכונית|מכוניות]] ו[[הולכי רגל]] היא הכרחית לשם מתן סביבה בטוחה לרכיבה. כשיש יותר שבילי אופניים כמות הרוכבים גדלה ואיתה גם הבטיחות של כלל הרוכבים עקב השפעות שונות. כמו כן הסיכון העיקרי עקב הפרדת האופניים מהתנועה המנועית הוא בצמתים, וכיום יש הבנה טובה יותר לגבי התנאים לשיפור בטיחות הרוכב בצומת.  
 
[[קובץ:Cyclists Numbers vs Fatal Crashes.jpg|ממוזער|400px|השוואה בין כמות הרוכבים לכמות הנפגעים בתאונות אופניים במדינות שונות. בארצות הברית הסיכוי של רוכבי אופניים להיפגע גבוה פי 3 ביחס לגרמניה ולדנמרק, ופי 4 ביחס להולנד. תשתיות אופניים כמו שבילי אופניים מובילות להגברת כמות הרוכבים. כשיש יותר רוכבים, הסיכון לפגיעה קשה בתאונה, ביחס לק"מ רכיבה יורד בצורה חדה. ממצא דומה נמצא גם לגבי ערים שונות בארצות הברית.]]
 
[[קובץ:Cyclists Numbers vs Fatal Crashes.jpg|ממוזער|400px|השוואה בין כמות הרוכבים לכמות הנפגעים בתאונות אופניים במדינות שונות. בארצות הברית הסיכוי של רוכבי אופניים להיפגע גבוה פי 3 ביחס לגרמניה ולדנמרק, ופי 4 ביחס להולנד. תשתיות אופניים כמו שבילי אופניים מובילות להגברת כמות הרוכבים. כשיש יותר רוכבים, הסיכון לפגיעה קשה בתאונה, ביחס לק"מ רכיבה יורד בצורה חדה. ממצא דומה נמצא גם לגבי ערים שונות בארצות הברית.]]
  
עבור רוכבי אופניים עירוניים, הסכנה העיקרית בשבילי אופניים היא יצירת בטחון יתר וסכנה להתנגשות בין אופניים לרכב מנועי בצמתים. אופניים שמגיעים לצומת עלולים להיפגע מרכב שמגיע מאחור ופונה ימינה, מרכבים שמגיעים מהצד או רכבים שפונים שמאלה מהכיוון הנגדי. האופניים מגיעים במהירות גבוה בהרבה יחסית להולכי רגל ולכן יש לרוב פחות זמן לאמוד את המצב בצומת, ולנהגים יש פחות זמן להבחין ברוכב. מצד שני הרוכב בולט הרבה פחות ממכוניות כלפי הנהגים. מסיבות אלה נהוגים הסדרים שונים בסיום של שבילי אופניים בצמתים שעיקרים ביטול השביל, האטת הרוכבים וניסיון לשלב אותם באופן בטוח בתנועת המכוניות. פתרונות אחרים כוללים [[צומת ידידותי לאופניים|צמתים ידידותיים לאופניים]] (ראו בהמשך). עם השנים יש הבנה טובה יותר של בעיות אלה ותכנון מתאים יותר שמשלב את הרוכבים בצורה טובה יותר בצמתים.  
+
עבור רוכבי אופניים עירוניים, הסכנה העיקרית בשבילי אופניים היא יצירת בטחון-יתר וסכנה להתנגשות בין אופניים לרכב מנועי בצמתים. אופניים שמגיעים לצומת עלולים להיפגע מרכב שמגיע מאחור ופונה ימינה, מרכבים שמגיעים מהצד או רכבים שפונים שמאלה מהכיוון הנגדי. האופניים מגיעים במהירות גבוהה בהרבה יחסית להולכי רגל ולכן יש לרוב פחות זמן לאמוד את המצב בצומת, ולנהגים יש פחות זמן להבחין ברוכב. מצד שני הרוכב בולט הרבה פחות ממכוניות כלפי הנהגים. מסיבות אלה נהוגים הסדרים שונים בסיום של שבילי אופניים בצמתים שעיקרים ביטול השביל, האטת הרוכבים וניסיון לשלב אותם באופן בטוח בתנועת המכוניות. פתרונות אחרים כוללים [[צומת ידידותי לאופניים|צמתים ידידותיים לאופניים]] (ראו בהמשך). עם השנים יש הבנה טובה יותר של בעיות אלה ותכנון מתאים יותר שמשלב את הרוכבים בצורה טובה יותר בצמתים.  
  
 
מצד שני יש עקרון הידוע בשם "בטיחות במספרים" שתומך בקיום של שבילי אופניים. שבילי אופניים מגבירים את כמות הרוכבים בצורה ניכרת. ככל שיש יותר רוכבים באיזור מסויים, במיוחד מעל אחוז מסויים, הנהגים שמים לב יותר לקיומם של הרוכבים ומתנהגים אחרת. בנוסף לעיתים קרובות הנהגים עצמם הם גם רוכבים בימים אחרים או שיש להם בני משפחה רוכבים ולכן הם נוהגים בצורה זהירה ומודעת יותר לאפשרות של קיום רוכבים.  
 
מצד שני יש עקרון הידוע בשם "בטיחות במספרים" שתומך בקיום של שבילי אופניים. שבילי אופניים מגבירים את כמות הרוכבים בצורה ניכרת. ככל שיש יותר רוכבים באיזור מסויים, במיוחד מעל אחוז מסויים, הנהגים שמים לב יותר לקיומם של הרוכבים ומתנהגים אחרת. בנוסף לעיתים קרובות הנהגים עצמם הם גם רוכבים בימים אחרים או שיש להם בני משפחה רוכבים ולכן הם נוהגים בצורה זהירה ומודעת יותר לאפשרות של קיום רוכבים.  
  
מאז שנות ה-1930 הלובי המאורגן למען רוכבי אופניים בבריטניה ובאירלנד נוקט בגישה ביקורתית וזהירה כלפי השימושיות והערך של הפרדת רוכבים. בשנת 1947, בתגובה להצעות רשמיות בדבר דרכי אופניים נפרדות, המוסד התנגד לדרכים כאלה ליד כבישים. בשנת 2007 הארגון הוציא נייר עמדה שמתנגד לשבילי אופניים. בשנת 2006 יצא דו"ח שהסיק כי קשה לנתח מידע על בטיחות בגלל שקשה לאסוף מידע על כמות הנסיעות באופניים ולכן קשה לחשב את הסיכון לק"מ או לנסיעה. עם זאת, ההנגדות לשבילי אופניים באנגליה ירדה בשנים האחרונות, ויש בה יותר ויותר שבילים כולל "אוטוסטרדות אופניים". קמפיין ציבורי של הטיימס ושל ארגוני אופניים מבקש להגדיל את כמות ההשקעה בשבילי אופניים ובהקטנת הסכנה בצמתים ובככרות.  
+
מאז שנות ה-1930 הלובי המאורגן למען [[תחבורת אופניים בבריטניה|רוכבי אופניים בבריטניה ובאירלנד]] נקט בגישה ביקורתית וזהירה כלפי השימושיות והערך של הפרדת רוכבים משאר התנועה. בשנת 1947, בתגובה להצעות רשמיות בדבר דרכי אופניים נפרדות, המוסד התנגד לדרכים כאלה ליד כבישים. בשנת 2007 הארגון הוציא נייר עמדה שמתנגד לשבילי אופניים. בשנת 2006 יצא דו"ח שהסיק כי קשה לנתח מידע על בטיחות בגלל שקשה לאסוף מידע על כמות הנסיעות באופניים ולכן קשה לחשב את הסיכון לק"מ או לנסיעה. עם זאת, ההנגדות לשבילי אופניים באנגליה ירדה בשנים האחרונות, ויש בה יותר ויותר שבילים כולל "אוטוסטרדות אופניים". ערים רבות באנגליה כולל לונדון וערים נוספות משקיעות ב[[תשתיות אופניים]] לרבות שבילי אופניים, [[רחובות אופניים]]ועוד.  
  
 
ב[[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]] ו[[תחבורת אופניים בדנמרק|בדנמרק]], יש אחוז גבוה ביותר של רוכבי אופניים, יחד עם שיאים של בטיחות בעולם. במדינות אלה היה נהוג לחשוב שנתיב אופניים ממלאים תפקיד מרכזי בהשגת מטרות אלה. עם זאת, המחקר הגדול ביותר שנערך בקשר לבטיחות של תשתיות הרכיבה בדנמרק מצא כי הבטיחות הממשית ירדה כתוצאה מקיום השבילים.  
 
ב[[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]] ו[[תחבורת אופניים בדנמרק|בדנמרק]], יש אחוז גבוה ביותר של רוכבי אופניים, יחד עם שיאים של בטיחות בעולם. במדינות אלה היה נהוג לחשוב שנתיב אופניים ממלאים תפקיד מרכזי בהשגת מטרות אלה. עם זאת, המחקר הגדול ביותר שנערך בקשר לבטיחות של תשתיות הרכיבה בדנמרק מצא כי הבטיחות הממשית ירדה כתוצאה מקיום השבילים.  
  
יש לסייג מסקנה זו בקשר למדינות אחרות. ברוב המדינות אחוז רוכבי האופניים לצורכי [[יוממות]], [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] נמוך בהרבה מאשר בהולנד ודנמרק, דבר שגורר [[נעילה טכנולוגית]] ל[[תכנון מוטה רכב פרטי]]. העדר שבילים גורר מיעוט רוכבים, שימוש רב יותר ברכב פרטי, יותר מרחב וכסף שמוקצה לרכב פרטי, ל[[חנייה]] ולכבישים, ופחות מודעות של נהגי רכב פרטי לאופניים, וצמתים וכבישים מסוכנים יותר לרוכבים. בדנמרק לעומת זאת, הכמות הגבוהה של רוכבים, גורמת לכמות קטנה יותר של מכוניות, לקיום רב יותר של [[מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]] ולכך שהנהגים מודעים לקיום של אופניים ומתחשבים בכך בנהיגה שלהם. [[תחבורת אופניים בארצות הברית|בארצות הברית]], מקום שבו יש מעט מאד שבילי אופניים, יש גם מספר נמוך מאד של רוכבים, ובמקביל יש גם אחוז גבוה של נפגעים בקרב הרוכבים. הסיכוי למוות בתאונת דרכים ביחס לק"מ אחד של רכיבה באופניים גבוה בארצות הברית פי 3 ויותר ביחס לגרמניה ולדנמרק ופי 4 יחסית להולנד.[http://www.statista.com/chart/3261/more-cyclists-in-a-country-means-fewer-fatal-crashes/]   
+
יש לסייג מסקנה זו בקשר למדינות אחרות. ברוב המדינות אחוז רוכבי האופניים לצורכי [[יוממות]], [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] נמוך בהרבה מאשר בהולנד ודנמרק, דבר שגורר [[נעילה טכנולוגית]] ל[[תכנון מוטה רכב פרטי]] ו[[פרבור]]. העדר שבילים גורר מיעוט רוכבים, שימוש רב יותר ברכב פרטי, יותר מרחב וכסף שמוקצה לרכב פרטי, ל[[חנייה]] ולכבישים, ופחות מודעות של נהגי רכב פרטי לאופניים, וצמתים וכבישים מסוכנים יותר לרוכבים להולכי רגל ולנהגים. בדנמרק לעומת זאת, הכמות הגבוהה של רוכבים, גורמת לכמות קטנה יותר של מכוניות, לקיום רב יותר של [[מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]] ולכך שהנהגים מודעים לקיום של אופניים ומתחשבים בכך בנהיגה שלהם. [[תחבורת אופניים בארצות הברית|בארצות הברית]], מקום שבו יש מעט מאוד שבילי אופניים, יש גם מספר נמוך מאוד של רוכבים, ובמקביל יש גם אחוז גבוה של נפגעים בקרב הרוכבים. הסיכוי למוות בתאונת דרכים ביחס לק"מ אחד של רכיבה באופניים גבוה בארצות הברית פי 3 ויותר ביחס לגרמניה ולדנמרק ופי 4 יחסית להולנד.[http://www.statista.com/chart/3261/more-cyclists-in-a-country-means-fewer-fatal-crashes/]   
  
 
בשנים שלאחר מכן, עיצוב של [[מרחב עירוני משותף]] ו[[מיתון תנועה]] במדינות אלה ובמדינות אחרות הצליחו לשפר בצורה משמעותית את הבטיחות (יחד עם הצפיפות התחבורתית ואת איכות החיים), על ידי החלפת התשתיות המפרידות לכדי מרחב משותף ו[[שדרות אופניים]].
 
בשנים שלאחר מכן, עיצוב של [[מרחב עירוני משותף]] ו[[מיתון תנועה]] במדינות אלה ובמדינות אחרות הצליחו לשפר בצורה משמעותית את הבטיחות (יחד עם הצפיפות התחבורתית ואת איכות החיים), על ידי החלפת התשתיות המפרידות לכדי מרחב משותף ו[[שדרות אופניים]].
 +
 +
====השפעות שבילי אופניים על בטיחות הולכי הרגל====
 +
ממדידות שבוצעו בניו יורק, התברר כי ברחובות שבהם הותקנו שבילי אופניים או נתיבי אופניים כמות הנפגעים (רובם הולכי רגל) ירדה ב-12% עד 52%. יש סיבות שונות מדוע שבילי אופניים מורידים תאונות של הולכי רגל. בין היתר הדבר קשור לקיצור מרחקי ההליכה בצורה לא מוגנת בכביש בעת [[מעבר חצייה בטוח|חציית מעבר החצייה]] (איי חציה), בהגדרות ברורות יותר של כיוון המכוניות ועוד. [http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/it-turns-out-that-protected-bike-lanes-are-fantastic-for-walking-safety-too] כמו כן שבילי אופניים המשולבים ב[[חזון אפס תאונות דרכים]] מובילים לירידה כוללת בכמות הנפגעים הולכי הרגל - בין היתר עקב הורדת המהירות הנסיעה ברחובות מאספים או מסחריים ל-40 קמ"ש או הכנסה של [[איזורי מיתון תנועה]] לרחובות השקטים יותר. היבט נוסף הוא שינוי פרופיל הנסיעה של נהגים (הנהגים חוששים לפגוע בקרובי משפחה או חברים שהם רוכבים או הולכי רגל) והגדלת השימוש ב[[תחבורה רכה]] במקום נסיעות מכוניות.
 +
 +
ממצא זה קיים גם כאשר משווים בין מדינות. בהולנד שבה [[תשתיות אופניים]] רבות יש שיעור מהנמוכים בעולם של הרוגים בתאונות דרכים וכן ביחס של הרוגים הולכי רגל בתאונות. נכון לשנת 2016, שיעור הולכי הרגל שמתו בתאונות דרכים ב[[הולנד]] עומד 3 הולכי רגל ביחס למיליון תושבים, זהו השיעור הנמוך ביותר באירופה (יחד עם [[שוודיה]] ו[[נורווגיה]]). זהו שיעור נמוך פי 2 לעומת גרמניה, בלגיה, שווייץ בריטניה, ודנמרק, ושיעור נמוך פי 3 לעומת אוסטריה, צרפת, איטליה, ספרד וסלובניה, ופי 4-5 לעומת מדינות כמו צ'כיה, פולין, יוון, והונגריה. {{הערה|[https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/mapcare_pedest_2016.pdf Road Deaths per Million Inhabitants,Pedestrians, 2016], European Commission, Statistics – accidents data }}
 +
 +
בשנת 2016 [[הולכי רגל בישראל|נהרגו בישראל 103 הולכי רגל]], כך ששיעור ההרוגים הולכי הרגל בישראל עומד על 12 הרוגים למיליון תושבים. מכאן ששיעור הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בישראל גבוה פי 4 לעומת הולנד. לפי נתונים של [[פיצול נסיעות]] שיעור הולכי הרגל בהולנד הוא לפחות כפול משיעורם בישראל, לכן אילו שיעור הולכי הרגל בישראל היה דומה לשיעורם בהולנד אבל הבטיחות היתה נותרת ללא שינוי, שיעור הנפגעים בקרב הולכי הרגל בישראל היה גבוה פי 8 לעומת הולנד. בארצות הברית, מצבם של הולכי הרגל גרוע אפילו יותר, נכון לשנת 2014 שיעור ההרוגים הולכי הרגל בתאונות דרכים עמד על 15 הרוגים למליון תושבים. זאת מרות ש[[נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם|נתוני פיצול נסיעות]] מראים  שיעור הולכי רגל שהוא נמוך בהרבה ערים מ-5%, ואחוז הולכי הרגל בארצות הברית כולה עומד על 2.8%.{{הערה|[https://www.bts.gov/content/commute-mode-share-2015 Commute Mode Share: 2015],BTS, United States Department of Transportation }} יש מדינות בארצות הברית שבהן המצב גרוע עוד יותר - נוודה עם 24 הרוגים למיליון תושבים, דלוואר עם 26 הרוגים למיליון, פלורידה עם  29 הרוגים למיליון, וניו-מקסיקו עם 35 הרוגים למיליון תושבים {{הערה|[http://www.ghsa.org/sites/default/files/2016-11/spotlight_ped2015.pdf Pedestrian Traffic Fatalities by State, (Spotlight on  Highway Safety) ], Governors Highway Safety Association,  nwww.ghsa.org , 2015, עמוד 8}} דבר זה קשור להיבטים כמו [[פרבור]], שימוש גבוה במכוניות ו[[תכנון מוטה מכוניות]] (כולל מהירות נסיעה גבוהה בערים ובפרברים) שיש בארצות הברית.
 +
 +
הולכי הרגל מהווים שליש מבין ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל. בהשוואה למדינות ה-OECD ישראל בולטת לרעה בתחום זה, כאשר רק 3 מדינות נמצאות במצב גרוע ממנה. לשם השוואה בהולנד, בלגיה, קנדה ושווייץ אחוז ההרוגים מבין הולכי הרגל עומד על כ-10% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים. דבר זה בולט במיוחד על רקע שיעור נמוך יחסית של הרוגים מתאונות דרכים שיש בישראל ביחס למדינות אחרות. [http://rsa.gov.il/MachkarimDoc/tastit2011.pdf] [[בטיחות הולכי רגל בישראל]] גרועה מסיבות שונות כמו מחסור ב[[איזורי מיתון תנועה]], שפע של כבישים בהם מהירות הנסיעה האפקטיבית היא מעל 50 קמ"ש, [[מעבר חצייה בטוח|מעברי חצייה לא בטוחים]], העדר נורמות ואכיפה לנהיגה מתחשבת ונינוחה בעיר והעדר התחשבות בזולת (מחסור ב[[הון חברתי]] במרחב הציבורי או ב[[מוצר ציבורי]] של נימוס). [[אופניים חשמליים בישראל]] תורמים רבות לפציעת הולכי רגל בישראל וגורמים לפחד משמעותי אבל תרומתם לתמותה של הולכי רגל היא הרבה פחות מאחוז. מומחים רבים ב[[בטיחות אופניים]] ובבטיחות הולכי רגל ממליצים על [[תשתיות אופניים]] כדי להפחית את הסכנה של אופניים חשמליים להולכי רגל.
  
 
==תשתיות אופניים נוספות ומשלימות==
 
==תשתיות אופניים נוספות ומשלימות==
שורה 151: שורה 162:
  
 
==ראו גם==
 
==ראו גם==
 +
* [[תחבורת אופניים]], [[תחבורה רכה]]
 +
* [[תשתיות אופניים]]: [[שדרת אופניים]], [[צומת ידידותי לאופניים]], [[מדרגות אופניים]], [[חניית אופניים]]
 
* [[Ciclovía]]
 
* [[Ciclovía]]
* [[שדרת אופניים]]
+
* [[עירוניות מתחדשת]], [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]], [[רחוב ידידותי להולכי רגל]], [[מדרחוב]]
* [[תחבורת אופניים]]
 
* [[רחוב ידידותי להולכי רגל]]
 
* [[מדרחוב]]
 
  
 
==קישורים חיצוניים==
 
==קישורים חיצוניים==
שורה 164: שורה 174:
 
* [http://www.peopleforbikes.org/statistics/category/protected-bike-lane-statistics מחקרים על השפעות של שבילי אופניים מוגנים] שיפורים בבטיחות בדרכים (לכלל משתמשי הדרך), יתרונות כלכליים, הגברת השימוש, ועוד.  
 
* [http://www.peopleforbikes.org/statistics/category/protected-bike-lane-statistics מחקרים על השפעות של שבילי אופניים מוגנים] שיפורים בבטיחות בדרכים (לכלל משתמשי הדרך), יתרונות כלכליים, הגברת השימוש, ועוד.  
 
* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001082773#fromelement=hp_folders_607 פריז: התושבים יחליטו מה לעשות ב-500 מיליון אירו], מירב מורן, אייל צאום, גלובס, 23.11.2015 במקום הראשון - שבילי אופניים
 
* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001082773#fromelement=hp_folders_607 פריז: התושבים יחליטו מה לעשות ב-500 מיליון אירו], מירב מורן, אייל צאום, גלובס, 23.11.2015 במקום הראשון - שבילי אופניים
* [https://www.theguardian.com/cities/2016/jun/30/intercity-cycle-highways-revolutionise-daily-commute Could intercity cycle highways revolutionise the daily commute?] 30 ביוני 2016, הגרדיאן
+
* [https://www.theguardian.com/cities/2016/jun/30/intercity-cycle-highways-revolutionise-daily-commute Could intercity cycle highways revolutionise the daily commute?], 30 ביוני 2016, הגרדיאן
 +
* [https://www.facebook.com/fietsprofessor/videos/287398718771093/ מה קורה כאשר מסבים נתיבי מכוניות לנת"צ או שביל אופניים] סרטון המחשה
  
 
;הנחיות לתכנון שבילי אופניים וחומר מקצועי:
 
;הנחיות לתכנון שבילי אופניים וחומר מקצועי:
 +
* [http://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/en/projects/presto Promoting cycling for everyone as daily transport mode (PRESTO) ] - עשרות מסמכים על תכנון לאופניים לפי נושאים - תכנון בצמתים, שבילי אופניים, נתיבי אופניים, מיתון תנועה, קמפיינים, מפות אופניים ועוד. יוזמה של האיחוד האירופי
 
* [https://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/sites/iee-projects/files/projects/documents/presto_policy_guide_cycling_infrastructure_en.pdf Give Cycling a Push], PRESTO Cycling Policy Guide, Intelligent Energy, Europe {{pdf}}
 
* [https://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/sites/iee-projects/files/projects/documents/presto_policy_guide_cycling_infrastructure_en.pdf Give Cycling a Push], PRESTO Cycling Policy Guide, Intelligent Energy, Europe {{pdf}}
*[http://moch.gov.il/SiteCollectionDocuments/tichnun/hanhayot_umadrichim/tichnun_tnuat_ofanaim.pdf הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים] משרד התחבורה, אוקטובר 2009 {{pdf}}
+
*[http://media.mot.gov.il/PDF/HE_TRAFFIC_PLANNING/BicyclePlanning.pdf הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים] משרד התחבורה, אוקטובר 2009 משרד התחבורה, אוקטובר 2009 {{pdf}}
 
* [http://www.iroads.co.il/sites/default/files/prq_9_0.pdf הנחיות לתכנון שבילי אופניים לאורך כבישים בין עירוניים] (פרק 9 של הנחיות לתכן גאומטרי של דרכים בין-עירוניות), מע"צ, החברה הלאומית לדרכים בישראל, 2012 {{pdf}}
 
* [http://www.iroads.co.il/sites/default/files/prq_9_0.pdf הנחיות לתכנון שבילי אופניים לאורך כבישים בין עירוניים] (פרק 9 של הנחיות לתכן גאומטרי של דרכים בין-עירוניות), מע"צ, החברה הלאומית לדרכים בישראל, 2012 {{pdf}}
 
* [http://transweb.sjsu.edu/PDFs/research/1005-low-stress-bicycling-network-connectivity.pdf LOW-STRESS BICYCLING AND NETWORK CONNECTIVITY] קטלוג רחובות לפי התאמתם לסוגי רוכבים שונים.  
 
* [http://transweb.sjsu.edu/PDFs/research/1005-low-stress-bicycling-network-connectivity.pdf LOW-STRESS BICYCLING AND NETWORK CONNECTIVITY] קטלוג רחובות לפי התאמתם לסוגי רוכבים שונים.  
 
* [http://www.crow.nl/nl/Publicaties/publicatiedetail.aspx?code=REC25 design manuel for bicycle traffic] CROW ארגון הולנדי להטמעת ידע אודות תחבורה ותשתיות
 
* [http://www.crow.nl/nl/Publicaties/publicatiedetail.aspx?code=REC25 design manuel for bicycle traffic] CROW ארגון הולנדי להטמעת ידע אודות תחבורה ותשתיות
 
* [http://www.dutchcycling.nl/library/file/Bicycle%20inclusive%20planning%20and%20design%20ThinkBike%20Helsinki.pdf Sustainable safety - Bicycle inclusive planning and design], Arnold Bongers and Dick van Venn, שגרירות האופניים ההולנדית
 
* [http://www.dutchcycling.nl/library/file/Bicycle%20inclusive%20planning%20and%20design%20ThinkBike%20Helsinki.pdf Sustainable safety - Bicycle inclusive planning and design], Arnold Bongers and Dick van Venn, שגרירות האופניים ההולנדית
* גידו סגל , [http://media.wix.com/ugd/e3dbb2_3543d81c80d64ea0b57a93feb10f4197.pdf סקר על תשתיות לתנועת אופניים בערים אירופאיות], 05.01.2016 {{pdf}}
+
* גידו סגל, [http://media.wix.com/ugd/e3dbb2_3543d81c80d64ea0b57a93feb10f4197.pdf סקר על תשתיות לתנועת אופניים בערים אירופאיות], 05.01.2016 {{pdf}}
 
* [http://vimeo.com/86721046 צומת ידידותי לאופניים] סרטון ב-vimeo
 
* [http://vimeo.com/86721046 צומת ידידותי לאופניים] סרטון ב-vimeo
 +
* [http://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/bikeway-signing-marking/colored-pavement-material-guidance/ Colored Pavement Material Guidance - מדריך לצבעים באיכות שונה לשימוש בשבילי אופניים או מדרכות], National Association of City Transportation Officials
 +
* Ralph Buehler, John Pucher , [http://www.saferoutespartnership.org/sites/default/files/pdf/Lib_of_Res/SS_ST_Rutgers_impactbikepaths_bikecommutingbehavior_042012%20-%20Copy.pdf Cycling to work in 90 large American cities: new evidence on the role of bike paths and lanes], Transportation (2012) 39:409–432
  
 
;שבילי אופניים בישראל - כללי:
 
;שבילי אופניים בישראל - כללי:
* [http://hakaveret.org.il/content/%D7%9E%D7%93%D7%93-%D7%A9%D7%91%D7%99%D7%9C%D7%99-%D7%94%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%9D-%D7%A9%D7%9C-%D7%92%D7%9C%D7%99-%D7%A6%D7%94%D7%9C מדד שבילי האופניים של גלי צה"ל] יעל עבאדי, ו[[ישראל בשביל האופניים]], אתר [[הכוורת]], 2012
 
 
* [http://www.sustainability.org.il/home/bike-news/economics-of-bicycles-roth-2009 התוחלת הכלכלית של שבילי אופניים], עודד רוט, sustainability.org.il יוני 2009
 
* [http://www.sustainability.org.il/home/bike-news/economics-of-bicycles-roth-2009 התוחלת הכלכלית של שבילי אופניים], עודד רוט, sustainability.org.il יוני 2009
 
* [http://www.knesset.gov.il/mmm/data/pdf/m01857.pdf רכיבה על אופניים בטיחות הרוכבים ושבילי רכיבה ייעודיים] אורי טל, הכנסת - מרכז המחקר והמידע, 2007
 
* [http://www.knesset.gov.il/mmm/data/pdf/m01857.pdf רכיבה על אופניים בטיחות הרוכבים ושבילי רכיבה ייעודיים] אורי טל, הכנסת - מרכז המחקר והמידע, 2007
שורה 186: שורה 199:
 
* [http://www.sustainability.org.il/home/bike-news/planned-bicycle-network-east-tel-aviv-june2012 מרשתים את תל אביב בירוק: ציר ירוק חדש יסלל לאורך שכונות מזרח העיר] אלמוג כהן, ע. דובר עיריית תל אביב, 5.6.2012
 
* [http://www.sustainability.org.il/home/bike-news/planned-bicycle-network-east-tel-aviv-june2012 מרשתים את תל אביב בירוק: ציר ירוק חדש יסלל לאורך שכונות מזרח העיר] אלמוג כהן, ע. דובר עיריית תל אביב, 5.6.2012
 
* [http://www.herzliya.muni.il/?CategoryID=358&ArticleID=127 שבילי אופניים בהרצליה], עיריית הרצליה
 
* [http://www.herzliya.muni.il/?CategoryID=358&ArticleID=127 שבילי אופניים בהרצליה], עיריית הרצליה
* [http://hakaveret.org.il/content/%D7%A8%D7%9E%D7%AA-%D7%94%D7%A9%D7%A8%D7%95%D7%9F מצב שבילי האופניים ברמת השרון] [[אתר הכוורת]]
 
 
* [http://greenmap.org.il/content?lang=he&pageid=49 שבילי אופניים קיימים ומתוכננים בירושלים] 2012[[החברה להגנת הטבע]], עיריית ירושלים ו[[ישראל בשביל האופניים]]
 
* [http://greenmap.org.il/content?lang=he&pageid=49 שבילי אופניים קיימים ומתוכננים בירושלים] 2012[[החברה להגנת הטבע]], עיריית ירושלים ו[[ישראל בשביל האופניים]]
* [http://www.forum15.org.il/art_images/files/188/beer%20sheva%20master%20plan.pdf#page=1&zoom=auto,-92,808 תכנית אב להגנת האקלים ולצמצום זיהום האוויר בבאר שבע] ד"ר רינה דגני, 2012
+
* [http://www.forum15.org.il/art_images/files/188/beer%20sheva%20master%20plan.pdf#page=1&zoom=auto,-92,808 תכנית אב להגנת האקלים ולצמצום זיהום האוויר בבאר שבע] ד"ר רינה דגני, 2012
 
* [http://he.mot.gov.il/index.php?option=com_content&view=article&id=3219:dover-2015-07-12&catid=56:dover-c-1&Itemid=65 בעקבות הגידול במספר האופניים החשמליים: משרד התחבורה גיבש תכנית מהפכנית להקמת רשת אוטוסטרדות לאופניים בגוש דן] משרד התחבורה, 12 יולי 2015  
 
* [http://he.mot.gov.il/index.php?option=com_content&view=article&id=3219:dover-2015-07-12&catid=56:dover-c-1&Itemid=65 בעקבות הגידול במספר האופניים החשמליים: משרד התחבורה גיבש תכנית מהפכנית להקמת רשת אוטוסטרדות לאופניים בגוש דן] משרד התחבורה, 12 יולי 2015  
 
* [https://tlv1.co.il/2016/04/30/הדרך-של-רחוב-אבן-גבירול-קדימה/ הדרך של רחוב אבן-גבירול קדימה] יואב לרמן, על חסמים לקידום שבילי אופניים במרכזי הערים, עוד בלוג תל אביבי, 30.04.2016
 
* [https://tlv1.co.il/2016/04/30/הדרך-של-רחוב-אבן-גבירול-קדימה/ הדרך של רחוב אבן-גבירול קדימה] יואב לרמן, על חסמים לקידום שבילי אופניים במרכזי הערים, עוד בלוג תל אביבי, 30.04.2016
 +
* גיא נרדי, [https://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001239270 לקראת בחירות: ערים ירוקות כביכול עם שבילי אופניים בכאילו], גלובס, 4.6.2018
  
 
;מפות שבילי אופניים בישראל:
 
;מפות שבילי אופניים בישראל:
* [http://www.opencyclemap.org/?zoom=12&lat=32.05488&lon=34.78477&layers=B00 open cycle map] מפה בעלת [[נתונים חופשיים]] על שבילי אופניים בישראל
+
* [http://www.opencyclemap.org/?zoom=12&lat=32.05488&lon=34.78477&layers=B00 open cycle map] מפה בעלת [[נתונים חופשיים]] על שבילי אופניים בישראל
* [http://mijndev.openstreetmap.nl/~ligfietser/fiets/index.html?map=cycleways&zoom=14&lat=32.07971&lon=34.78138&layers=B00000TFFFTTTTFTTTTTTFF מפת שבילי אופניים לפי סוג השביל] מפת OSM עם סימונים שונים לסוגי שבילים שונים
+
* [http://mijndev.openstreetmap.nl/~ligfietser/fiets/index.html?map=cycleways&zoom=14&lat=32.07971&lon=34.78138&layers=B00000TFFFTTTTFTTTTTTFF מפת שבילי אופניים לפי סוג השביל] מפת OSM עם סימונים שונים לסוגי שבילים שונים
 
+
* [https://www.google.co.il/maps/@32.0716975,34.8018106,14z/data=!5m1!1e3?hl=iw&hl=iw מפת גוגל עם שכבת שבילי אופניים] - במפה מוצגים "שבילים" רבים שאינם באמת שבילי אופניים.
  
;מפות שבילים - תל אביב וגוש דן:
+
;מפות שבילים - תל אביב וגוש דן:
 
* [https://mapsengine.google.com/map/edit?mid=zPjkH9mBeC4s.kBKl43l5OkLk שבילי אופניים בתל אביב - מפה ציבורית] מפת גוגל עם שבילים קיימים, תוכנית החומש עד 2017 והערות
 
* [https://mapsengine.google.com/map/edit?mid=zPjkH9mBeC4s.kBKl43l5OkLk שבילי אופניים בתל אביב - מפה ציבורית] מפת גוגל עם שבילים קיימים, תוכנית החומש עד 2017 והערות
 
* [http://www.tel-o-fun.co.il/Default.aspx?TabID=64 מפת תחנות תל-אופן] השכרת אופניים
 
* [http://www.tel-o-fun.co.il/Default.aspx?TabID=64 מפת תחנות תל-אופן] השכרת אופניים
* [http://www.tel-aviv.gov.il/Tolive/Transportation/Pages/Bicycles.aspx?tm=2&sm=3&side=5 אופניים בתל אביב - אתר העיירה]
+
* [http://www.tel-aviv.gov.il/Tolive/Transportation/Pages/Bicycles.aspx?tm=2&sm=3&side=5 אופניים בתל אביב - אתר העירייה]
 
* [http://gisn.tel-aviv.gov.il/iView2js/index.aspx מפת שבילי אופניים בתל אביב במערכת GIS] כולל תצלומי אוויר.  
 
* [http://gisn.tel-aviv.gov.il/iView2js/index.aspx מפת שבילי אופניים בתל אביב במערכת GIS] כולל תצלומי אוויר.  
 
* [https://docs.google.com/uc?export=download&id=0B6iiG-DfqQWqRjV5TTJWQWg3SGs תכנית החומש לשבילי אופניים] 2013-2017
 
* [https://docs.google.com/uc?export=download&id=0B6iiG-DfqQWqRjV5TTJWQWg3SGs תכנית החומש לשבילי אופניים] 2013-2017
שורה 209: שורה 222:
  
 
;מפות שבילים בערים נוספות:
 
;מפות שבילים בערים נוספות:
 +
* [https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1nW_N1u377e-g0VhZ8Q0e39YknKg&ll=31.77566524605012%2C35.194959626705895&z=14 שבילי אופניים בירושלים - מפה ציבורית] מפת גוגל עם שבילים, רחובות שקטים, עליות ועוד. 
 
* [http://www.herzliya.muni.il/_Uploads/dbsAttachedFiles/BIKE_LANE_MAP.pdf מפת שבילי האופניים בהרצליה] {{pdf}}
 
* [http://www.herzliya.muni.il/_Uploads/dbsAttachedFiles/BIKE_LANE_MAP.pdf מפת שבילי האופניים בהרצליה] {{pdf}}
 
* [http://www.petah-tikva.muni.il/CityInformation/Documents/map_shvilim.pdf מפת שבילי אופניים בפתח תקווה] {{pdf}}
 
* [http://www.petah-tikva.muni.il/CityInformation/Documents/map_shvilim.pdf מפת שבילי אופניים בפתח תקווה] {{pdf}}
שורה 224: שורה 238:
 
* [http://www.streetsblog.org/2006/11/06/cyclists-and-pedestrians-fighting-over-the-scraps/ רוכבי אופניים והולכי רגל רבים על השאריות] streetsblog 2006, הדגמה של מספר שבילי אופניים באוטרכט ובקופנהגן
 
* [http://www.streetsblog.org/2006/11/06/cyclists-and-pedestrians-fighting-over-the-scraps/ רוכבי אופניים והולכי רגל רבים על השאריות] streetsblog 2006, הדגמה של מספר שבילי אופניים באוטרכט ובקופנהגן
 
* [http://www.shareable.net/blog/are-bike-lanes-an-expressway-to-gentrification האם שבילי אופניים מאיצים ג'נטריפיקציה?] 30.8.2011
 
* [http://www.shareable.net/blog/are-bike-lanes-an-expressway-to-gentrification האם שבילי אופניים מאיצים ג'נטריפיקציה?] 30.8.2011
* [http://www.sustainability.org.il/home/bike-news/WikiLane---How-citizens-built-their-own-Bicycle-Network ויקי-נתיב - כיצד אזרחים בנו רשת אופניים משל עצמם] אודות פעילות תנועת Wikiciudad (ויקי-עיר) במקסיקו, Sustainability-org-il,  
+
* [http://www.sustainability.org.il/home/bike-news/WikiLane---How-citizens-built-their-own-Bicycle-Network ויקי-נתיב - כיצד אזרחים בנו רשת אופניים משל עצמם] אודות פעילות תנועת Wikiciudad (ויקי-עיר) במקסיקו, Sustainability-org-il,  
 
* [http://www.treehugger.com/bikes/recycling-bike-activists-use-trash-prove-bike-lanes-work.html?campaign=daily_nl הדגמת יעילות של נתיב אופניים עצמאי מאשפה] treehugger.com נובמבר 2011.  
 
* [http://www.treehugger.com/bikes/recycling-bike-activists-use-trash-prove-bike-lanes-work.html?campaign=daily_nl הדגמת יעילות של נתיב אופניים עצמאי מאשפה] treehugger.com נובמבר 2011.  
 
* [https://www.facebook.com/video.php?v=10153181664674521&set=vb.181274814520&type=2&theater שביל אופניים בין עירוני בדרום קוריאה מתחת לחופה של לוחות סולאריים] בין הערים Daejeon  ו-Sejong
 
* [https://www.facebook.com/video.php?v=10153181664674521&set=vb.181274814520&type=2&theater שביל אופניים בין עירוני בדרום קוריאה מתחת לחופה של לוחות סולאריים] בין הערים Daejeon  ו-Sejong

גרסה אחרונה מ־15:16, 22 ביולי 2019

שביל אופניים באמסטרדם, הולנד. מאז שנות ה-70 שבילי האופניים הורחבו ושופרו, והדבר הביא לעלייה מתמדת בשימוש באופניים בהולנד. השבילים, כמו גם צעדים נוספים כמו חקיקה הביאו לכך שהולנד היא המדינה המערבית בעלת תחבורת האופניים ותחבורה פעילה הגבוהה במערב, ודבר זה משפיע על היבטים אחרים כמו עירוב שימושי קרקע, עירוניות מתחדשת, ואקולוגיה עירונית גבוהה.

שביל אופניים או נתיב אופניים הוא מסלול נסיעה מיוחד המיועד לרוכבי אופניים הנסלל לאורך כבישים או רחובות או בשטחים פתוחים כגון פארקים. בדרך כלל רכבים ממונעים או הולכי רגל מנועים מלהיכנס לשבילי האופניים. זהו הסוג הידוע והבולט ביותר של תשתיות אופניים, שכוללות לדוגמה גם שדרות אופניים, צומת ידידותי לאופניים, חניות אופניים, מדרגות אופניים ועוד.

שבילי אופניים מקלים על הנסיעה באופניים וגורמים לתחושת בטחון גדולה יותר בקרב הרוכבים. רשת טובה של שבילי אופניים הובילה במקומות רבים הגברה משמעותית, של רכיבה באופניים לעבודה, ללימודים ולסידורים. השבילים אמורים להבטיח נסיעה בטוחה יותר באופניים, אך בחלק מהמקומות (בעיקר בתוך ערים) הדבר היה נתון במחלוקת. מצד אחד שבילי אופניים עלולים להגדיל את הסכנה של תאונות בצמתים, ומצד שני הגידול בכמות הרוכבים מוביל לשיפור מודעות בקרב הנהגים, לשינויי חקיקה ולתהליכים נוספים שמובילים להורדת מספר הנפגעים. בכבישים שבהם תנועת המכוניות רבה או מהירות הרכב הממונע היא מעל 50 קמ"ש יש הסכמה רחבה שיש להשתמש בשבילי אופניים. במדינות שבהם יש שימוש נרחב בשבילי אופניים, דוגמת הולנד אחוז הנפגעים נמוך באופן משמעותי לעומת מדינות ללא תשתיות אופניים. חלק מהמחלוקת שהיה בעבר נפתר כיום על ידי ידע רב יותר על צומת ידידותי לאופניים והסדרים דומים.

בשכונות עירוניות שקטות יש חלופה לשבילי אופניים - שדרות אופניים (או "רחוב אופניים") - רחובות בתוך איזורי מיתון תנועה, שבהם מערבבים את האופניים עם תנועת המכוניות בצורה בטוחה, כאשר מהירות הנסיעה מוגבלת ל-30 קמ"ש, בסוג כזה של פתרון גורמים להאטה פיזית של המכוניות ולתעדוף של האופניים ברחוב ללא פגיעה בחנייה של מכוניות.

סוגי שבילי אופניים

קיימים סוגים שונים של שבילי אופניים:

שבילי אופניים צמודים לכביש

שביל אופניים (Cycle tracks) שבילים המופרדים בהפרדה פיזית מהכביש. בגובה המדרכה, או בגובה הכביש, או בעלי מפלס משלהם. השבילים מופרדים מתנועת כלי רכב ממונעים ומהולכי הרגל על ידי הבדלי תשתית וסימון. שבילים אלה יכולים להיות דו כיוונים או חד כיווניים.

שביל דו כיווני חוסך מקום, יחסית לשביל חד-כיווני או נתיב אופניים, אבל הוא מאלץ את הרוכבים שבאים מאחד הכיוונים לחצות את הכביש לכיוון שביל האופניים, ובכך הם יכולים להיות פחות אטרקטיביים לרוכבים. בנוסף הם שבילים כאלה עלולים ליצור מצבים פחות בטוחים עבור רוכבים שרוכבים נגד כיוון תנועת המכוניות כשהם חוצים צמתים.

יש שבילים בעלי הפרדה מפלסית מהכביש ומהמדרכה. שבילים כאלה אפשר למצוא לדוגמה בעיר אוטרכט בהולנד. שביל האופניים סלול בסוג אחר של לבנים ומאפשר הפרדה טובה יותר בין המכוניות לבין הרוכבים.

יש שבילים בגובה הכביש עם הפרדה מתנועת המכוניות ידי מכוניות חונות (Road shoulder). סוג כזה של שבילים אפשר למצוא בישראל ברחובות משה דיין, יצחק שדה ופנקס בתל אביב.

שבילי אופניים ליד דרכים מהירות (כאשר המהירות היא 80-120 קמ"ש) מצריכים הפרדה גדולה יותר בין הכביש לשביל האופניים, ולפעמים גם הפרדה בין השביל לבין הכביש באמצעות גדר הפרדה.

נתיבי אופניים

  • נתיב אופניים (Bike lane) - נתיב על הכביש המיועד לאופניים, עם הפרדה בסימון בלבד מהרכב הממונע וללא אמצעי הפרדה פיזיים. הנתיבים עצמם הם בעלי סימון מיוחד. זהו סוג השבילים הנפוץ בעולם, ומקובל מאוד בהולנד, דנמרק ובמדינות רבות נוספות, בעיקר במרכזי ערים. נתיב אופניים הוא לעולם לא דו-כיווני בשל הסכנה של סטיית רוכבים אל הכביש במקרה של רוכב שבא מהצד השני. ההמלצה לנתיבי אופניים היא ברחובות שבהם מהירות התנועה היא עד 50 קמ"ש או פחות והתנועה דלילה. בכבישים מהירים יותר ו/או עם יותר תנועת מכוניות מסוכן להכין נתיבי אופניים, וכדאי לבנות שבילים עם הפרדה פיזית מהמכונית.

קיימים נתיבי אופניים נגד התנועה כמו ברחוב שינקין בתל אביב. נתיבים אלה דורשים שהתנועה שבאה ממול תהיה איטית כך שיש להתקין אותם ברחוב שקט.

  • נתיב אופניים מומלץ. זהו שביל מקובל בהולנד ובמדינות נוספות בכבישים צרים כפריים או בדרכים עירוניות צרות המחברות מדרך ברחוב מגורים אל כבישים ראשיים. בכביש כזה מוגבלת מהירות תנועת המכוניות למהירות של 30-50 קמ"ש, על ידי אמצעי מיתון תנועה כמו "אוזניים", חניות זיגזג ואמצעים נוספים. הנהג נוסע במרכז הכביש כאשר משני הצדדים יש נתיבי אופניים (במקום שוליים). כאשר מגיעה מכונית ממול, אחד הנהגים סוטה ועוצר, והנהג השני מאט, סוטה לשביל האופניים, ועובר אותו. בכל מקרה בשביל האופניים יש זכות קדימה לרוכב האופניים, כך שבמקרה שיש רוכב אופניים הנהג שעוצר צריך לעצור מאחוריו.

שבילי אופניים בגובה המדרכה

שביל אופניים בגובה המדרכה עם הפרדה מהולכי רגל. הולכי הרגל אינם אמורים ללכת על השביל ויש תמרור המורה על הפרדה. סוג כזה של שבילים ניתן למצוא בתל אביב ברחוב קפלן, מרמורק ובחלק הגדול של שדרות רוטשילד. החיכוך בין הולכי הרגל והרוכבים אמור להיות נמוך, אלה שלפעמים שני הצדדים אינם מצייתים לחוק.

שביל כזה הוא גם השביל ברחוב אבן גבירול בתל אביב. שהוא שביל אופניים מופרד אך כזה שנבנה לפני ההנחיות משנת 2009 ובשל כך יש בו בעיות תכנון שגורמות לכך שבפועל הוא שביל מעורב, שיש בו חיכוכים בין הולכי הרגל לרוכבים.

שבילי אופניים מעורבים בתנועת הולכי רגל

  • שבילי אופניים בשבילים על מדרכות, ללא הפרדה מהולכי רגל. הרכיבה בשבילים אלה איטית ויש בהם סכנה של תאונות בין הולכי רגל לרוכבים. מאז שנת 2009, עת נכנסו לתוקף התקנות של משרד התחבורה בנושא שבילי אופניים בישראל, יש פחות שבילים כאלה היות והם לרוב עומדים בניגוד לתקנות, במיוחד ברחובות שיש בהם תנועה ערה של רוכבים והולכי רגל. שבילים כאלה ניתן למצוא לדוגמה בחלק המערבי של שדרות רוטשילד.

במדרחובים רבים בעולם מותרת גם רכיבת אופניים, אם כי יש מקומות בהם דבר זה אסור או מוגבל לשעות מסויימות. בהעדר שבילי אופניים, תשתיות האופניים העיקריות הן כבישים. חלופה בטוחה לשבילים היא שדרת אופניים (ראו בהמשך).

שבילי אופניים בשטחים פתוחים

  • שבילי אופניים בשטחים פתוחים. שבילים בפארקים, ביערות, באיזורים כפריים ועוד. שבילים אלה נמצאים בדרך כלל באיזור שאין בו כבישים, ולעיתים קרובות הם מופרדים מהדרך של הולכי רגל, או נמצאים בצידה. שבילי אופניים כאלה משמשים גם לתחבורת אופניים, אבל גם לתיירות אופניים ולספורט. לעיתים שבילים אלה אינם סלולים, אלה הם דרך עפר כבושה. שביל אופניים כאלה אפשר למצוא לדוגמה בפארק הירקון בתל אביב.

בישראל ההנחיות לתכנון אופניים באיזורים העירוניים שפורסמו בשנת 2009 מבחינות בין:

  • נתיב אופניים - רצועה מהכביש המוקדשת לתנועה חד סטרית של אופניים.
  • שביל אופניים - רצועה המיועדת לתנועת אופניים מחוץ למסלולים המיועדים לתנועת כלי-רכב מנועיים.
  • רצועת אופניים - נתיב או שביל אופניים המיועדים לתנועה בלבדית של אופניים.

תכנון ועיצוב של שבילי אופניים

יש דרכים רבות לעצב שבילי אופניים ונתיבי אופניים. עליהם להיות ברוחב המתאים לכמות הרוכבים, להתחשב בתנאי הדרך (לדוגמה בתלילות הדרך), להיות בולטים מספיק עבור הנהגים ולמנוע סיכון של הרוכבים על ידי עיצוב מוטעה. לדוגמה שביל צר מידי עלול לגרום לכך שרוכבים יסטו אל נתיב הנסיעה של מכוניות באופן לא צפוי, יתנגשו ברוכבים שבאים ממול או בהולכי רגל. שביל שמתחבר באופן לא בטוח לצומת או לכיכר תנועה עלול לסכן את הרוכבים בפגיעות ברכב שמגיע מהצד.

לדוגמה, מאז שנות ה-90 רוב השבילים ונתיבי האופניים בהולנד נסללים בלבנים אדומות או באספלט אדום כדי שיבלטו יותר עבור הנהגים והולכי הרגל וימנעו חניה או נסיעה של מכונית על השביל. [1] [2] הנחיות מפורטת בנושא תכנון שבילי אופניים בערים בישראל ניתן למצוא בהנחיות משרד התחבורה שפורסמו בשנת 2009. הנחיות לשבילי אופניים בדרכים בין-עירוניות פורסמו על ידי מע"צ - החברה הלאומית לדרכים בשנת 2012.

יש מקומות, במיוחד בארצות הברית בהם מתכננים שביל אופניים זמני. הרציונל הוא לבחון את השפעות של השביל על התנועה - תנועת המכוניות ותנועת האופניים באופן מהיר ובלי השקעה ארוכה ויקרה בתשתיות - דרך מקובל היא לשים שורה של עציצים, עמודים או קונוסים מפלסטיק לאורך השביל. מספר ערים בארצות הברית קיימו בשנת 2014, "יום לשביל אופניים לפי דרישה" [3]

השפעות של שבילי אופניים

השפעות שבילי אופניים על שימוש באופניים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תחבורת אופניים
דוגמה לשילוב של תחנות אוטובוסים, שבילי אופניים ומדרכות ברחוב מרכזי בעיר אוטרכט שבהולנד. שביל האופניים עוקף את תחנת האוטובוס מאחור, והוא מופרד על בהפרדה מפלסית קטנה מהמדרכה ומהכביש. אין חנייה של רכב פרטי ברחוב, הדבר לא מייצר מצוקת חנייה בגלל שאנשים רבים מעדיפים להשתמש באמצעי תחבורה אחרים.

שבילי אופניים מעודדים שימוש באופניים לצורכי יוממות אופניים - שימוש יומיומי באופניים לצורכי הגעה לעבודה ללימודים ולסידורים אחרים. הם מעודדים גם שימוש באופניים לצורכי ספורט, התרגעות ותיירות אופניים.

מהניסיון של תחבורת האופניים בהולנד ומקומות אחרים בעולם כמו ונקובר, פורטלנד, קופנהגן, לונדון, ניו יורק, בוגוטה ערים נוספות, עולה שסלילת שבילי אופניים, גורמת לעליה מתמשכת במספר הרוכבים, להגברת השימוש באופניים וכן להקטנת השימוש ברכב פרטי.

מחקר אחד בדק את התנועה בגשר בפורטלנד לדוגמה, ומצא גידול של 20% בתנועת כלי רכב לאורך 20 שנה, דבר זה הגיוני לנוכח גידול האוכלוסייה בעיר. באופן רגיל פירוש הדבר היה גידול בפקקי תנועה או הרחבה של מספר הכבישים והגשרים בעיר בהשקעה של מליוני דולרים. עם זאת כל הגידול בתנועה היה של רוכבי אופניים וכמות המכוניות נשארה קבועה על פני 20 שנה. [4] מחקר מאת Jessica Schoner ו-David Levinson שנערך בערים בארצות הברית העריך את השפעת איכות שבילי האופניים על כמות הרוכבים, המחקר מצא כי לצפיפות השבילים (ק"מ שביל בקמ"ר) ולקישוריות ביניהן קשורות סטטיסטית בכמות גדולה יותר של רוכבים, ק"מ שביל נוסף לקילומטר רבוע הוסיף כ-150 רוכבים ל-10,000 יוממים, חיבוריות נוספת בין שבילים הוסיפה 37 רוכבים. משתנים אחרים כמו הגודל הכולל של הרשת, עד כמה השבילים ישירים או הפרדה בין רשתות אופניים שונות לא נראו כגורמים משפיעים. עם זאת הקורלציה אינה בהכרח מעידה על השפעה, ייתכן שכמות רוכבים גדולה יותר עודדה כמות גדולה יותר של שבילי אופניים.[1]

במשאל "רוכבים לעבודה" של ישראל בשביל אופניים, נתברר כי קיום של שבילים בדרך לעבודה היה הגורם המרכזי אותו אנשים ציינו כגורם שמשפיע על החלטה שלהם האם להגיע לעבודה באופניים.

בתל אביב, היכן שנסללו שבילי אופניים, כמות רוכבי היוממות עולה בהתמדה. נכון לשנת 2008 בערי ישראל, רק 1%-2% מהעובדים השתמשו באופניים כדי להגיע לעבודה. בתל אביב, עמד נתון זה על 8%. מספר רוכבי האופניים בשכונות המרכזיות של תל אביב, מקום שיש בו גם עירוב שימושי קרקע צפופה יחסית שבה מעורבבים יחד מסחר, שירותים ומגורים, היה גבוה יותר לשאר שכונות העיר. [2] עד שנת 2012 עלה מספר הרוכבים היוממים בתל אביב, והגיע ל-10%. בשכונות המרכזיות של תל אביב אחוז יוממי האופניים מתוך העובדים שעובדים בעיר הגיע ל-24%.

שבילי אופניים לא רק מגדילים את מספר הרוכבים, אלא גם מרחיבים את אפשרויות השימוש באופניים, וכן את הפופולריות שלהם לקהלים שונים. בעוד שרכיבה על אופניים קיימת גם בערים ללא שבילי אופניים, היא מקובלת יותר בקרב גברים צעירים. כך המצב לדוגמה בארצות הברית. בספירת רוכבים שנערכה בירושלים בשנת 2010 נתברר כי 90% מהרוכבים הם גברים. לעומת זאת בהולנד, רוב משתמשי האופניים הן נשים. שבילי אופניים מקלים את חווית הרכיבה על מי שיש לו פחות נוכחות ברחוב (כמו ילדים) או שיש לו פחות ביטחון ברכיבה כמו רוכבים מתחילים. שבילי אופניים מקלים את הרכיבה על ילדים נוער, הורים המסיעים ילדים לבתי הספר ולגנים, נשים, אנשים מבוגרים. שבילים גם מקלים על הובלה באופניים בעיקר פתרונות כמו "טריילר" או ארגז לשם הובלת ילדים, קניות או מסעות אחרים.

יש היבטים נוספים שחשובים לשם קידום תחבורת אופניים וביניהם קידום של מיתון תנועה בשכונות עירוניות, עירוב שימושי קרקע, תכנון מוטה תחבורה ציבורית, הימנעות מפרבור, שינוי תמריצים כך שלא יעודדו שימוש ברכב (לדוגמה החזר הוצאות נסיעה ברכב פרטי), חנייה בטוחה לאופניים, שילוב אופניים בתחבורה הציבורית, הדרכה על רכיבה בטוחה באופניים לילדים ולמבוגרים ועוד.

השפעות כלכליות של שבילי אופניים

שבילי אופניים מוצלחים שמעודדים תחבורת אופניים עשויים לחסוך לכלכלה המקומית מיליארדי שקלים בשנה עקב חסכון על פקקי תנועה, תאונות דרכים, זיהום אוויר, רעש ועוד השפעות חיצוניות של הרכב הפרטי, וכן בגלל היבטים נוספים כגון שיפור ההפעילות הגופנית, הורדת מתח נפשי וצמצום היעדרויות מהעבודה. ההצלחה של השבילים בהשגת מטרות אלה תלויה באיכות השבילים, ביצירת רשתות, בכך שהם מאפשרים הגעה למרכזי תעסוקה, לימודים, קניות ותחבורה ציבורית ומרכיבים נוספים. באופן כללי שבילי אופניים יהיו פחות מוצלחים בישובים פרבריים בעלי אופי משתרע שבהם מרכזי תעסוקה וקניות נמצאים מחוץ ליישוב (כדוגמת ערים רבות בארצות הברית כמו לוס-אנג'לס, דאלאס או דטרויט) ומוצלחים יותר בערים, בדגש על מרכזים מטרופוליניים שבהם יש מקורות תעסוקה וקניות רבים, ובעיות של פקקי תנועה וחניה הן חמורות יותר (כדוגמת ערים עתיקות רבות שקיימות באירופה). בשנים האחרונות יש מספר מחקרים של ניתוחי עלות-תועלת שבודקים מה התועלות המתקבלות לחברה לעומת מה העלויות של סלילת ותחזוקת השבילים, המחקרים מראים בדרך כלל יחס עלות-תועלת חיובי וגבוה. יש הבדלים רבים במתודולוגיות ובהשפעות הנמדדות בכל מחקר. יחס עלות תועלת של שבילי אופניים עשוי להשתנות עם השנים- לדוגמה בתחילה השימושיות של השבילים הראשונים היא נמוכה, וככל שמתווספים שבילים השימושיות של השבילים הישנים יותר עולה. כמו כן שינויים נוספים כמו שינויי נורמות, תמריצים וחקיקה יכולים להתרחש בעקבות סלילת שבילים וגידול מספר הרוכבים.

ניתוחי עלות-תועלת של שבילי סלילת שבילי אופניים

על פי ניתוח עלות-תועלת של Thomas Gotschi שבדק תועלות מהגברת הפעילות הגופנית שמובילה להפחתת ההוצאות על בריאות והפחתת תמותה, וכן חסכון בדלק עבור פורטלנד, מצא שעד 2040, השקעה של 138-605 מיליון דולר, תוביל לחסכון בריאותי של 388-594 מיליון דולר, חסכון בדלק של 143-218 מיליון דולר וחסכון בחיי אדם בערך של 7-12 מיליארד דולר. יחס עלות-תועלת נע בין 3.8 ל-1.2 לאחד ללא התחשבות בערך חיי אדם ויחס של 10-30 לאחד כאשר מתחשבים בערך חיי אדם, אפילו נוכח התחשבות בשתי השפעות אלה בלבד. [5][3] השפעות שלא נלקחו בחשבון היו לדוגמה פקקי תנועה, והערך הכלכלי של חנייה.

מחקר של Kjartan Sælensminde, מהמכון הנורווגי לכלכלת תחבורה, שהתפרסם בשנת 2004 ביצע ניתוח עלות –תועלת של רשתות שבילי הליכה ושבילי אופניים ב-3 ערים נורווגיות. הניתוח לוקח בחשבון את היתרונות של הקטנת אי הוודאות ואת היתרונות הבריאותיים של כושר משופר שמספקת תחבורה בלתי ממונעת. בנוסף להפחתת עלויות בריאות, הניתוח לוקח בחשבון גם הפחתה של השפעות חיצוניות של תחבורה ממונעת (לדוגמה זיהום אוויר ורעש) וכן הפחתה בעלויות החנייה. היתרונות של השקעות ברשתות שבילי אופניים מוערכות ביחס עלות תועלת של 1:4 עד 1:5. השקעות כאלה הן משתלמות יותר לחברה יחסית להשקעות אחרות בתחבורה. [4]

מחקר של חוקרים מבית הספר לבריאות הציבור מאוניברסיטת אוקלד, בניו-זילנד, העריך את ההשפעות של שבילי אופניים ורכיבה באופניים בהקשר של בטיחות בדרכים, בריאות כללית, הוצאות על דלק, זיהום אוויר ופליטת פחמן דו חמצני. המחקר העריך את ההשפעות בעיר אוקלנד, ניו זילנד שבה חיים 1.3 מיליון תושבים. ההשפעות הוערכו בצורה דינמית על פני טווח של 40 שנים. המחקר מצא יחס עלות-תועלת של 1:10 עד 1:25 לסלילת שבילי אופניים. [5]

מחקר שהזמין משרד הבריאות הבריטי משנת 2012, בדק מה הן ההשלכות של התערבות סביבתית (קידום תכנון עירוני שמעודד הליכה ורכיבה על אופניים). ממצאי המחקר תמכו בקידום פעילות גופנית בקרב אוכלוסיית הבוגרים שסובלים מאורח חיים יושבני. המחקר הורכב מ-3 מרכיבים. שתי Cost-Utility analyses - האחד השתמש במודל life-time disease progression שהתחשב ביתרונות הבריאותיים ארוכי הטווח של פעילות גופנית והשני השתמש בנתונים של Regression analysis שתפסו כמה מה מהיתרונות קצרי הטווח של פעילות גופנית שיכולים לבוא לידי ביטוי בשיפור הבריאות הנפשית ורווחה חברתית. הגישה השלישית היתה ניתוח עלות-תועלת שלקחה בחשבון תועלות מעבר לשיפור הבריאות. תוצאות המחקר היו שגישות Cost-Utility העריכו אפקטיביות-עלות שנעה בין 100 ל-10,000 ליש"ט לשנת בריאות אחת, כתולות ברמת האפקטיביות של ההתערבות ובעלות ההתערבות. יחס עלות תועלת שנתגלה היה 1:11.[6]

המחקר סקר מחקרים לעידוד שימוש באופניים או לעידוד שימוש באופניים והליכה גם יחד. שישה מחקרים הכילו ניתוח עלות-תועלת של התערבות בתחבורה. הטווח של התועלות במחקרים היה רחב - בין 1.35 ל-32.5 לאחד והמחקרים התחשבו בתועלות שונות זו מזו. כדי לאחד את תוצאות המחקרים השונים, המחקר הניח כי מרחק הרכיבה הממוצע עומד על 4 ק"מ, מספר הרכיבות הממוצע לרוכב חדש הוא 50 רכיבות בשנה (כלומר כרכיבה אחת בשבוע) וכי שביל שנסלל מחזיק מעמד 30 שנה. העלויות והתועלות עודכנו למחירי אנגליה בשנת 2006 ועברו התאמה לתועלת לאדם לק"מ לשנה אחת:[6]

  • תועלות של נוחות ובטיחות : 0.16-0.23 ליש"ט לאדם לק"מ.
  • תועלות בריאות: 0.46-2.99 ליש"ט לאדם לק"מ,
  • חסכון קצר טווח בהיעדרויות מהעבודה: 0.55-0.62 ליש"ט לאדם לק"מ.
  • עלויות הקמה: 0.05-0.53 ליש"ט לאדם לק"מ.
  • עלויות תחזוקה: 0.001-0.009 ליש"ט לאדם לק"מ.
מפת שבילי אופניים, השכרת אופניים וחנויות אופניים באי מנהטן בניו יורק (מתוך אתר ridethecity.com). בשנים האחרונות בונה העירייה תשתיות תחבורת אופניים ו-BRT לתגבור והשלמת רשת הרכבת התחתית בעיר, בין היתר בגלל עלויות קטנות בהרבה של הקמה ותחזוקה של צעדים אלה וכחלק מתפיסה כוללת של עירוניות מתחדשת

על פי אתר "המרכז לקיימות מקומית", עלות הסלילה של 100 ק"מ שבילי אופניים ברחבי תל אביב, כמו גם התקנת 1000 מתקני חנייה, ועוד פעולות נלוות לעידוד תחבורת אופניים כמו אירועי רכיבה, הייתה במסגרת תקציב של 34 מיליון ש"ח בשנים 2000-2006,מכאן שעלות סלילת שביל אופניים היא כ-340 אלף ש"ח לקילומטר.[6] לעומת זאת שבילים מאוחרים יותר נסללים באיכות טובה יותר ברחובות צפופים יותר ועלותם יקרה יותר. בשנת 2012 התכוונה תל אביב לסלול שבילים בעלות של כ-35 מיליון ש"ח, באורך של כ-6 ק"מ או כ-6 מיליון ש"ח לק"מ [7]. סלילת שבילי אופניים באורך 2.7 ק"מ ברחוב בן-צבי בשנת 2013, צפויה לעלות 13.5 מיליון ש"ח - עלות של 4.9 מיליון ש"ח לק"מ. [8] אם כי עלות זו יכולה לכלול גם היבטים נוספים של השיפוץ כמו החלפת תשתיות נוספות ברחוב והחלפת ריהטו ברחוב. הערכות על ידי ארגון ישראל בשביל האופניים הן שעלות סלילת שביל אופניים נעה בין 10,000 ש"ח לק"מ (עבור נתיב אופניים) לבין 2 מיליון ש"ח לק"מ.

לשם השוואה, לפי מסמך רקע שהוגש לוועדת הכלכלה של הכנסת במאי 2002, סלילת רכבת תחתית עולה לפחות 420 מיליון ש"ח לקילומטר וסלילת רכבת קלה במפלס הרחוב עולה לפחות 87-120 מיליון ש"ח לקילומטר.[9] אורכו של "הקו האדום" של הרכבת הקלה המתוכנן לעבור בגוש דן הוא כ-22 קילומטרים, מתוכם 10 קילומטרים תת-קרקעיים. העלות של הקמת קו זה הוערכה בשנת 2004 בכ-6 מיליארד שקלים חדשים.[10]. אלא שקו הרכבת התעכב ועלות הקו האדום הוערכה מחדש ב-14.3 מיליארד ש"ח בשנת 2013,[11] או 650 מיליון ש"ח לק"מ. מכאן שעלות ההקמה של שביל אופניים זולה פי 130 יחסית לקו האדום בגוש דן, בלוח זמנים קצר בהרבה. רכבת תחתית דורשת גם תחזוקה משמעותית הכוללת איוורור, תאורה, כיבוי אש וכו' ולכן בהשוואה אליה שבילי אופניים זולים עוד יותר. יחסית לרכבת קלה שבילי אופניים זולים פי 20 לפחות.

לפי ראש עיריית פורטלנד, בארצות הברית, שבה חיים 2 מיליון איש, עלות הקמת כל השבילים בעיר וכן תוכניות לעידוד הרכיבה הסתכמה בפחות מ-60 מיליון דולר. עלות זו דומה להקמת מייל אחד של כביש עירוני-מהיר טיפוסי בארצות הברית. [12]


השפעות שבילים ואופניים על הכלכלה המקומית

מחקר שנערך בניו-יורק בשנת 2013, בדק את השפעת שבילי האופניים החדשים בעיר על עסקים מקומיים. נמצא שברחובות שבהן יש שבילי אופניים עלו ההכנסות של החנויות המקומיות ב-49% בהשוואה לחנויות אחרות. עליה זו מיוחסת לכך שבניגוד לנהגים, רוכבי אופניים יכולים לעצור ליד חנות ולקנות בה, ויש להם גם סיכוי גדול יותר להבחין בקיום החנות [13]

השפעות שבילי אופניים על בטיחות בדרכים

מחקר שפורסם בשנת 2019 על ידי חוקרים מאוניברסיטת קולורדו בדנבר, ומאוניברסיטת ניו-מקסיקו, מצא כי ערים שהתקינו תשתיות של שבילי אופניים איכותיים, מופרדים מתנועת המכוניות, הייתה ירידה חדה בכמות ההרוגים בתאונות הדרכים בקרב כל משתמשי הדרך - כולל נהגים, הולכי רגל ורוכבי אופניים. ההסבר לכך הוא שבאיזורים עם תשתיות אופניים נרחבות, נהגים היו יותר מודעים לסביבתם והיו נכונים יותר להאט במצבים מסוכנים. החוקרים השוו בין 12 ערים גדולות בארצות הברית, ובדקו נתונים של 17 אלף הרוגים ו-77 אלף פצועים קשים שנפגעו בכ-8,700 קבוצות בלוקים. לפי החוקרים עיר עם שבילי אופניים מוגנים היא בעלת אחוז תמותה מתאונות נמוך ב-44% לעומת עיר ממוצעת, וזאת ביחס לכלל משתמשי הדרך. החוקרים בדקו שלושה הסברים אפשריים לדבר זה - האחד הוא "בטיחות במספרים" לפיה כמות גבוהה יותר של רוכבים גוררת הגנה, השני הוא השפעה של התשתיות עצמן והשלישי הוא הבדלים סוציו-דמוגרפיים. לפי התוצאות יותר רוכבים (אם כי בכל הערים מדובר באחוז רוכבים נמוך יחסית לאירופה) הן לא הסיבה לשיפור הבטיחות, במקום זאת תשתיות אופניים ובמיוחד שבילים מופרדים מורידים את כמות ההרוגים, הן ברמת הבלוק ועוד יותר ברמת העיר כולה. ההסבר לכך היא שתשתיות אלה גורמות למכוניות להאט וגם אם לדוגמה הן מתנגשות במכונית אחרת התוצאות פחות חמורות. גם צפיפות צמתים גדולה יותר, שבדרך כלל קשורה לצפיפות בנייה גבוהה יותר וסביבה עם מהירות נסיעה נמוכה יותר, הן בעלות קשר סטטיסטי לבטיחות משופרת לכלל המשתמשים, כך גם המשתנה של ג'נטריפיקציה, דבר שאומר שיש צורך במחקר נוסף בנושא. לפי מקור אחד, שבילים ללא הפרדה פיזית יכולים לשפר בטחון רוכבים אבל לא את בטחון שאר משתמשי הדרך, לפי מקור אחר נתיבי אופניים על הכביש ללא הפרדה לא שיפרו את מצב הבטיחות אלא הרעו אותו, אולי בגלל מתן תחושת בטחון כוזבת. ‏[7][8][14]

השפעת שבילי אופניים על בטיחות הרוכבים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - בטיחות אופניים

קיימת מחלוקת לגבי שבילים בסביבה עירונית וסמוך לדרכים עם מהירות איטית, האם שבילי אופניים נפרדים מגבירים את בטיחות הרוכבים. סקירה של הספרות בנושא, מצביעה על כך שייתכן והפרדה כזו מובילה לעלייה שיכולה להיות משמעותית, בכמות ובחומרה של התנגשויות בין אופניים-רכב בעקבות הפרדה כזו. עם זאת התומכים בשבילי אופניים טוענים כי הפרדה הרוכבים מהמכוניות והולכי רגל היא הכרחית לשם מתן סביבה בטוחה לרכיבה. כשיש יותר שבילי אופניים כמות הרוכבים גדלה ואיתה גם הבטיחות של כלל הרוכבים עקב השפעות שונות. כמו כן הסיכון העיקרי עקב הפרדת האופניים מהתנועה המנועית הוא בצמתים, וכיום יש הבנה טובה יותר לגבי התנאים לשיפור בטיחות הרוכב בצומת.

השוואה בין כמות הרוכבים לכמות הנפגעים בתאונות אופניים במדינות שונות. בארצות הברית הסיכוי של רוכבי אופניים להיפגע גבוה פי 3 ביחס לגרמניה ולדנמרק, ופי 4 ביחס להולנד. תשתיות אופניים כמו שבילי אופניים מובילות להגברת כמות הרוכבים. כשיש יותר רוכבים, הסיכון לפגיעה קשה בתאונה, ביחס לק"מ רכיבה יורד בצורה חדה. ממצא דומה נמצא גם לגבי ערים שונות בארצות הברית.

עבור רוכבי אופניים עירוניים, הסכנה העיקרית בשבילי אופניים היא יצירת בטחון-יתר וסכנה להתנגשות בין אופניים לרכב מנועי בצמתים. אופניים שמגיעים לצומת עלולים להיפגע מרכב שמגיע מאחור ופונה ימינה, מרכבים שמגיעים מהצד או רכבים שפונים שמאלה מהכיוון הנגדי. האופניים מגיעים במהירות גבוהה בהרבה יחסית להולכי רגל ולכן יש לרוב פחות זמן לאמוד את המצב בצומת, ולנהגים יש פחות זמן להבחין ברוכב. מצד שני הרוכב בולט הרבה פחות ממכוניות כלפי הנהגים. מסיבות אלה נהוגים הסדרים שונים בסיום של שבילי אופניים בצמתים שעיקרים ביטול השביל, האטת הרוכבים וניסיון לשלב אותם באופן בטוח בתנועת המכוניות. פתרונות אחרים כוללים צמתים ידידותיים לאופניים (ראו בהמשך). עם השנים יש הבנה טובה יותר של בעיות אלה ותכנון מתאים יותר שמשלב את הרוכבים בצורה טובה יותר בצמתים.

מצד שני יש עקרון הידוע בשם "בטיחות במספרים" שתומך בקיום של שבילי אופניים. שבילי אופניים מגבירים את כמות הרוכבים בצורה ניכרת. ככל שיש יותר רוכבים באיזור מסויים, במיוחד מעל אחוז מסויים, הנהגים שמים לב יותר לקיומם של הרוכבים ומתנהגים אחרת. בנוסף לעיתים קרובות הנהגים עצמם הם גם רוכבים בימים אחרים או שיש להם בני משפחה רוכבים ולכן הם נוהגים בצורה זהירה ומודעת יותר לאפשרות של קיום רוכבים.

מאז שנות ה-1930 הלובי המאורגן למען רוכבי אופניים בבריטניה ובאירלנד נקט בגישה ביקורתית וזהירה כלפי השימושיות והערך של הפרדת רוכבים משאר התנועה. בשנת 1947, בתגובה להצעות רשמיות בדבר דרכי אופניים נפרדות, המוסד התנגד לדרכים כאלה ליד כבישים. בשנת 2007 הארגון הוציא נייר עמדה שמתנגד לשבילי אופניים. בשנת 2006 יצא דו"ח שהסיק כי קשה לנתח מידע על בטיחות בגלל שקשה לאסוף מידע על כמות הנסיעות באופניים ולכן קשה לחשב את הסיכון לק"מ או לנסיעה. עם זאת, ההנגדות לשבילי אופניים באנגליה ירדה בשנים האחרונות, ויש בה יותר ויותר שבילים כולל "אוטוסטרדות אופניים". ערים רבות באנגליה כולל לונדון וערים נוספות משקיעות בתשתיות אופניים לרבות שבילי אופניים, רחובות אופנייםועוד.

בהולנד ובדנמרק, יש אחוז גבוה ביותר של רוכבי אופניים, יחד עם שיאים של בטיחות בעולם. במדינות אלה היה נהוג לחשוב שנתיב אופניים ממלאים תפקיד מרכזי בהשגת מטרות אלה. עם זאת, המחקר הגדול ביותר שנערך בקשר לבטיחות של תשתיות הרכיבה בדנמרק מצא כי הבטיחות הממשית ירדה כתוצאה מקיום השבילים.

יש לסייג מסקנה זו בקשר למדינות אחרות. ברוב המדינות אחוז רוכבי האופניים לצורכי יוממות, יוממות אופניים נמוך בהרבה מאשר בהולנד ודנמרק, דבר שגורר נעילה טכנולוגית לתכנון מוטה רכב פרטי ופרבור. העדר שבילים גורר מיעוט רוכבים, שימוש רב יותר ברכב פרטי, יותר מרחב וכסף שמוקצה לרכב פרטי, לחנייה ולכבישים, ופחות מודעות של נהגי רכב פרטי לאופניים, וצמתים וכבישים מסוכנים יותר לרוכבים להולכי רגל ולנהגים. בדנמרק לעומת זאת, הכמות הגבוהה של רוכבים, גורמת לכמות קטנה יותר של מכוניות, לקיום רב יותר של איזורי מיתון תנועה ולכך שהנהגים מודעים לקיום של אופניים ומתחשבים בכך בנהיגה שלהם. בארצות הברית, מקום שבו יש מעט מאוד שבילי אופניים, יש גם מספר נמוך מאוד של רוכבים, ובמקביל יש גם אחוז גבוה של נפגעים בקרב הרוכבים. הסיכוי למוות בתאונת דרכים ביחס לק"מ אחד של רכיבה באופניים גבוה בארצות הברית פי 3 ויותר ביחס לגרמניה ולדנמרק ופי 4 יחסית להולנד.[15]

בשנים שלאחר מכן, עיצוב של מרחב עירוני משותף ומיתון תנועה במדינות אלה ובמדינות אחרות הצליחו לשפר בצורה משמעותית את הבטיחות (יחד עם הצפיפות התחבורתית ואת איכות החיים), על ידי החלפת התשתיות המפרידות לכדי מרחב משותף ושדרות אופניים.

השפעות שבילי אופניים על בטיחות הולכי הרגל

ממדידות שבוצעו בניו יורק, התברר כי ברחובות שבהם הותקנו שבילי אופניים או נתיבי אופניים כמות הנפגעים (רובם הולכי רגל) ירדה ב-12% עד 52%. יש סיבות שונות מדוע שבילי אופניים מורידים תאונות של הולכי רגל. בין היתר הדבר קשור לקיצור מרחקי ההליכה בצורה לא מוגנת בכביש בעת חציית מעבר החצייה (איי חציה), בהגדרות ברורות יותר של כיוון המכוניות ועוד. [16] כמו כן שבילי אופניים המשולבים בחזון אפס תאונות דרכים מובילים לירידה כוללת בכמות הנפגעים הולכי הרגל - בין היתר עקב הורדת המהירות הנסיעה ברחובות מאספים או מסחריים ל-40 קמ"ש או הכנסה של איזורי מיתון תנועה לרחובות השקטים יותר. היבט נוסף הוא שינוי פרופיל הנסיעה של נהגים (הנהגים חוששים לפגוע בקרובי משפחה או חברים שהם רוכבים או הולכי רגל) והגדלת השימוש בתחבורה רכה במקום נסיעות מכוניות.

ממצא זה קיים גם כאשר משווים בין מדינות. בהולנד שבה תשתיות אופניים רבות יש שיעור מהנמוכים בעולם של הרוגים בתאונות דרכים וכן ביחס של הרוגים הולכי רגל בתאונות. נכון לשנת 2016, שיעור הולכי הרגל שמתו בתאונות דרכים בהולנד עומד 3 הולכי רגל ביחס למיליון תושבים, זהו השיעור הנמוך ביותר באירופה (יחד עם שוודיה ונורווגיה). זהו שיעור נמוך פי 2 לעומת גרמניה, בלגיה, שווייץ בריטניה, ודנמרק, ושיעור נמוך פי 3 לעומת אוסטריה, צרפת, איטליה, ספרד וסלובניה, ופי 4-5 לעומת מדינות כמו צ'כיה, פולין, יוון, והונגריה. ‏[9]

בשנת 2016 נהרגו בישראל 103 הולכי רגל, כך ששיעור ההרוגים הולכי הרגל בישראל עומד על 12 הרוגים למיליון תושבים. מכאן ששיעור הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בישראל גבוה פי 4 לעומת הולנד. לפי נתונים של פיצול נסיעות שיעור הולכי הרגל בהולנד הוא לפחות כפול משיעורם בישראל, לכן אילו שיעור הולכי הרגל בישראל היה דומה לשיעורם בהולנד אבל הבטיחות היתה נותרת ללא שינוי, שיעור הנפגעים בקרב הולכי הרגל בישראל היה גבוה פי 8 לעומת הולנד. בארצות הברית, מצבם של הולכי הרגל גרוע אפילו יותר, נכון לשנת 2014 שיעור ההרוגים הולכי הרגל בתאונות דרכים עמד על 15 הרוגים למליון תושבים. זאת מרות שנתוני פיצול נסיעות מראים שיעור הולכי רגל שהוא נמוך בהרבה ערים מ-5%, ואחוז הולכי הרגל בארצות הברית כולה עומד על 2.8%.‏[10] יש מדינות בארצות הברית שבהן המצב גרוע עוד יותר - נוודה עם 24 הרוגים למיליון תושבים, דלוואר עם 26 הרוגים למיליון, פלורידה עם 29 הרוגים למיליון, וניו-מקסיקו עם 35 הרוגים למיליון תושבים ‏[11] דבר זה קשור להיבטים כמו פרבור, שימוש גבוה במכוניות ותכנון מוטה מכוניות (כולל מהירות נסיעה גבוהה בערים ובפרברים) שיש בארצות הברית.

הולכי הרגל מהווים שליש מבין ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל. בהשוואה למדינות ה-OECD ישראל בולטת לרעה בתחום זה, כאשר רק 3 מדינות נמצאות במצב גרוע ממנה. לשם השוואה בהולנד, בלגיה, קנדה ושווייץ אחוז ההרוגים מבין הולכי הרגל עומד על כ-10% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים. דבר זה בולט במיוחד על רקע שיעור נמוך יחסית של הרוגים מתאונות דרכים שיש בישראל ביחס למדינות אחרות. [17] בטיחות הולכי רגל בישראל גרועה מסיבות שונות כמו מחסור באיזורי מיתון תנועה, שפע של כבישים בהם מהירות הנסיעה האפקטיבית היא מעל 50 קמ"ש, מעברי חצייה לא בטוחים, העדר נורמות ואכיפה לנהיגה מתחשבת ונינוחה בעיר והעדר התחשבות בזולת (מחסור בהון חברתי במרחב הציבורי או במוצר ציבורי של נימוס). אופניים חשמליים בישראל תורמים רבות לפציעת הולכי רגל בישראל וגורמים לפחד משמעותי אבל תרומתם לתמותה של הולכי רגל היא הרבה פחות מאחוז. מומחים רבים בבטיחות אופניים ובבטיחות הולכי רגל ממליצים על תשתיות אופניים כדי להפחית את הסכנה של אופניים חשמליים להולכי רגל.

תשתיות אופניים נוספות ומשלימות

שדרת אופניים

שדרת אופניים או "רחוב ידידותי לאופניים", הוא רחוב שבו יש שילוב של מיתון תנועה, עירוב תנועה ומתן זכות קדימה לאופניים. פתרון זה מתאים לרחובות שקטים יחסית בשכונות מגורים שבהן יש מעט תנועה וניתן להוריד את מהירות תנועת המכוניות ל-30 קמ"ש ללא פגיעה בתנועה העירונית.

בשדרת אופניים לא מפקיעים קטע מחתך הכביש בצורה בלבדית לאופניים, אלא גורמים לכך שכל הכביש יהיה ידידותי לאופניים ולא לרכב פרטי. זאת על ידי אמצעי ריסון תנועה (כמו במפרים, הצרת הכביש, חניות של מכוניות בצורה זיגזגית ועוד) ואמצעי להסטת תנועה לרחובות אחרים (לדוגמה מכוניות צריכות לפנות ימינה ואינן יכולות להמשיך ישר ברחוב).

נהגי מכוניות מעדיפים לנסוע בכבישים אחרים או לנסוע בכביש זה בצורה איטית (דבר שמתחייב מעיצוב הכביש). הדבר מאפשר לתושבי הרחוב להמשיך להשתמש בכביש ולחנות בו, תוך שמירה על בטיחות הרוכבים והולכי הרגל.

צמתים ידידותיים לאופניים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - צומת ידידותי לאופניים

הבעיה הגדולה של שבילי אופניים ונתיבי אופניים היא בצמתים, שם יש סכנה לפגיעה של רכב שמגיע מהצד, מאחור או מקדימה, ופונה על הרוכב.

פתרונות של שדרות אופניים הן יותר בטוחים במפגשי צמתים כאלה בגלל שהאופניים נמצאים במרכז הנתיב, היכן שקל יותר להבחין בהם, ובדרך כלל אין תנועה נגדית ברחובות אלה. תנועת רכבים חוצה מואטת על ידי אמצעי ריסון תנועה בצומת כמו צומת מוגבהת (שבה כל כלי רכב שמגיע לצומת נאלץ להאט בכניסה לצומת בגלל הגבהת הצומת יחסית לרחוב) ופתרונות אחרים.

כיכר או מעגל תנועה הוא אמצעי פופולרי למיתון תנועה, במיוחד בישראל, בגלל שהיא מונעת התנגשויות חזית-צד שהן קטלניות גם לנוסעי הרכב וממירה אותן בהתנגשויות צד-צד. מצד שני היא גורמת גם למיתון תנועה ושומרת על זרימת התנועה. עם זאת כיכר היא דבר מסוכן לרוכבי אופניים, בעיקר בהקשר של שבילי אופניים ונתיבי אופניים. על הנהג המתקרב לכיכר להפנות את ראשו שמאלה בזווית חדה כדי להבחין ברוכבים. מסיבה זו נהוג להפסיק שבילי אופניים לפני כיכרות קטנים ולשלב את הרוכבים בתנועה. אפשר להפוך מעגל תנועה לבטוח לאופניים על ידי הסדרת מעברי חציה מיוחדים לרוכבים בשילוב מפרצי האטה למכוניות היוצאות מהצומת.

בצמתים מרומזרים שמחברות כבישים עם נפח תנועה גבוה שלצידם שבילי אופניים, ניתן לקיים פתרון של "צומת ידידותי לאופניים" על ידי שילוב של "מקלטי הליכה" בתוך הצומת, מקומות עצירה לאופניים ורמזורי לאופניים. שילוב -3 האלמנטים האלה מאפשר חציה בטוחה של האופניים את הצומת ללא צורך בערבוב הרוכבים בתנועת הרכב הפרטי [18]

שבילי אופניים בישראל

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תחבורת אופניים בישראל
מפת שבילי אופניים במרכז תל אביב. באדום שבילים שנסללו עד 2010, בתכלת 2011, בירוק 2012, בצהוב 2013 ובכחול 2014

הגורם המרכזי המקדם שבילי אופניים בישראל הוא עמותת ישראל בשביל האופניים, וכן קיום של מסה קריטית בישראל על ידי רוכבים בערים שונות. בעקבות הלחץ הציבורי החלו שבילי אופניים בנהריה, תל אביב, והרצליה בקידום הנושא, כמו כן משרד התחבורה החל בקידום הנושא על ידי תיקון תקנות וחיוב שכונות חדשות להקצות שבילי אופניים.

עד שנת 2009 לא היו הנחיות לסלילת שבילי אופניים בישראל, ושבילים רבים נסללו באופן בעייתי. חלק מהשבילים פשוט צויר על המדרכה ללא הבטחת מרחב מספק והפרדה בין רוכבים להולכי רגל. דוגמה מפורסמת לשביל כזה הוא שביל האופניים ברחוב אבן גבירול בתל אביב שבחלקו אינו כולל הפרדה והוא רווי מפגעים כמו תחנות אוטובוס, דוכני מפעל הפיס ועוד. בשנת 2009 פרסם משרד התחבורה חוברת הנחיות לסלילת שבילים חדשים ובתאם לכך רוב השבילים החדשים מאז הם באיכות משופרת.

בתל אביב קיימת רשת שבילי האופניים הנרחבת והמתקדמת ביותר בישראל, שבה יש יותר מ-120 ק"מ של שבילי אופניים. חלק משבילים אלה אינם תקניים, והם לא תמיד מתחברים זה לזה.החל משנת 2010 חל שינוי לטובה באיכות השבילים - העירייה התחייבה לתכנית חומש מסודרת לקידום השבילים. ובשבילים חדשים יותר נמנע חיכוך בין הולכי רגל או מכוניות לבין הרוכבים ונסללו שבילים במרכז העיר שמאפשרים בפעמים רבות לבצע נסיעה רציפה על שבילי אופניים בצורה נוחה. בהתאם לכך, ויחד עם השקת תכנית תל-אופן להשכרת אופניים מספר הרוכבים בעיר גדל באופן דרמטי ומגיע ל-14% ויותר.

נכון לשנת 2014 יש יותר ויותר ערים ורשויות מקומיות שמתחילות לסלול שבילי אופניים באיכות טובה. הרשימה כוללת את תל אביב, ירושלים, חיפה, באר שבע, כפר סבא, הרצליה, חולון, ראשון לציון, אשדוד, נתניה, פתח-תקווה, גבעת שמואל וערים נוספות.

ראו גם

קישורים חיצוניים

שבילי אופניים - כללי
הנחיות לתכנון שבילי אופניים וחומר מקצועי
שבילי אופניים בישראל - כללי
מפות שבילי אופניים בישראל
מפות שבילים - תל אביב וגוש דן
מפות שבילים בערים נוספות
קישורים נוספים

הערות שוליים

  1. ^ Which Matters More — A Bike Network’s Connectivity or Its Density?, Angie Schmitt, Streets Blog USA, April 20, 2015
  2. ^ (על פי מדגם הלמ"ס משנת 2008)
  3. ^ Thomas Gotschi , Costs and Benefits of Bicycling Investments in Portland, Oregon, Journal of Physical Activity and Health, 2011, 8(Suppl 1), S49-S58
  4. ^ Kjartan Sælensminde, Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic, Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004;
  5. ^ Macmillan A, Connor J, Witten K, Kearns R, Rees D, Woodward A. The societal costs and benefits of commuter bicycling: simulating the effects of specific policies using system dynamics modeling. Environ Health Perspect 2014:122:335–344
  6. ^ 6.0 6.1 Sophie J Beale, Matthew W Bending, Paul Trueman, Bhash Naidoo , Should we invest in environmental interventions to encourage physical activity in England? An economic appraisal, The European Journal of Public HealthDec 2012,22(6)869-873;DOI: 10.1093/eurpub/ckr151
  7. ^ Bike lanes save lives of drivers as well as cyclists, study finds, Independent, 29.05.2019
  8. ^ Wesley E.Marshall, Nicholas N.Ferenchak, Why cities with high bicycling rates are safer for all road users, Journal of Transport & Healt, 29 May 2019,
  9. ^ Road Deaths per Million Inhabitants,Pedestrians, 2016, European Commission, Statistics – accidents data
  10. ^ Commute Mode Share: 2015,BTS, United States Department of Transportation
  11. ^ Pedestrian Traffic Fatalities by State, (Spotlight on Highway Safety) , Governors Highway Safety Association, nwww.ghsa.org , 2015, עמוד 8
אופניים

תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים - תיירות אופניים - כלכלת אופניים

אופניים

תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד (אמסטרדם) - דנמרק (קופנהגן) - גרמניה - צרפת - בריטניה - שוודיה - ספרד (סיביליה) - ארצות הברית - ישראל (תל אביב-יפו, אופניים חשמליים בישראל)

תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - רחוב אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - חזון אפס תאונות דרכים - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים

מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - עירוניות טקטית - סיקלוביה - יום האופניים העולמי - ישראל בשביל האופניים


אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור - ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים ומדינות לדוגמא: קופנהגן - ונקובר‏ - אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה - תחבורת אופניים בהולנד - BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - בוגוטה - מלבורן - פריז - ברלין - ברצלונה

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הניצחון - מיתון תנועה - הליכתיות - התייעלות אנרגטית

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית - ישראל בשביל האופניים - עץבעיר - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויץ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - אומת הפרברים - Walkable city - אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים