הבדלים בין גרסאות בדף "הולכי רגל בישראל"

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
מ (קישורים חיצוניים)
מ (קישורים חיצוניים)
שורה 238: שורה 238:
 
* דני בר-און, [https://www.haaretz.co.il/magazine/.premium-1.6911072?fbclid=IwAR0lIeZNPIszvRG9zp0SMZ7oyjCI-yO9F8hZSDO51EPh08lc8hnGVr3aU8M מדוע מסמך שנכתב לפני קרוב ל-40 שנה עדיין קובע איך כולנו הולכים ברחוב?], הארץ, 06.02.2019  
 
* דני בר-און, [https://www.haaretz.co.il/magazine/.premium-1.6911072?fbclid=IwAR0lIeZNPIszvRG9zp0SMZ7oyjCI-yO9F8hZSDO51EPh08lc8hnGVr3aU8M מדוע מסמך שנכתב לפני קרוב ל-40 שנה עדיין קובע איך כולנו הולכים ברחוב?], הארץ, 06.02.2019  
  
 +
; פעילות ציבורית
 +
* אלכסנדרה לוקש, ניר "שוקו" כהן, [https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-5523959,00.htm עצרת הולכי הרגל בתל אביב: "החזירו לנו את המדרכות"], וואינט, 12.6.2019
 
;יואב לרמן ואחרים, בבלוג "עוד בלוג תל אביבי":
 
;יואב לרמן ואחרים, בבלוג "עוד בלוג תל אביבי":
 
* [http://www.tlv1.co.il/?cat=42 הולכי רגל]  
 
* [http://www.tlv1.co.il/?cat=42 הולכי רגל]  

גרסה מ־23:19, 12 ביוני 2019

הולכי רגל בישראל הם הולכי רגל במדינת ישראל המהווים חלק מהתחבורה בישראל. למרות שהליכה ברגל היא הדרך הטבעית והבטוחה לתנועה, ויש לה יתרונות בריאותיים וסביבתיים רבים, תכנון עירוני מוטה מכוניות גרם לכך שבישראל יש אחוז שיעור היפגעות גבוה של הולכי רגל בתאונות דרכים - כ-30% ממקרי המוות בתאונות דרכים בישראל הם של הולכי רגל שנדרסו. בתאונות דרכים בישראל כ-100 הולכי רגל נדרסים למוות בשנה, יש כ-2,900 פצועים מתוכם 500 פצועים קשים. סה"כ נפגעים בתאונות דרכים בישראל לפחות 3,000 הולכי רגל בכל שנה. למרות שיש ירידה בכמות הנפגעים הכללית בתאונות דרכים בישראל, אין ירידה דומה בכמות הנפגעים בקרב הולכי הרגל.

תכנון עירוני והשפעתו על הנוחות והבטיחות של הולכי הרגל

תחבורה בישראל

רקע:

תכנון עירוני מסורתי

התכנון העירוני המסורתי שהיה נהוג במשך אלפי שנים, הוא תכנון המתאים להולכי רגל. הערים כהמצאה חברתית, איפשרו מפגש ספונטני בין אנשים, רעיונות וסחורות ומרחב קומפקטי ונוח שבו ניתן להגיע בקלות ובמהירות למוצרים ולשירותים עירוניים על ידי הליכה רגלית. בהתאם לכך העיצוב העירוני המסורתי, שניתן לראות במקומות כמו העיר העתיקה בירושלים, יפו העתיקה, עכו העתיקה, ועוד הוא עיצוב עירוני שמותאם להולכי רגל: רוב הרחובות הם רחובות צרים, נבנו בתים מרובי קומות בצפיפות מגורים ועסקים גבוהה, פעילות עסקית כמו בתי ממכר לאוכל, כלים ושירותים עירוניים אחרים מוקמו בתוך שכונות מגורים - עירוב שימושי קרקע. בערים חמות רחובות צרים מספקים צל להולכי הרגל, וצל סופק גם על ידי גגונים ו/או עצים בעיר. מימי הרומאים (המצאת הקארדו) משתמשים ברחובות שבהם יש עמודים כדי לספק צל והגנה מגשם להולכי הרגל.

תכונן מוטה מכוניות ועוין להולכי רגל

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תכנון מוטה רכב פרטי

עם הגידול בשימוש במכוניות פרטיות - בעיקר משנות ה-60 וביתר שאת משנות ה-70 וה-80 חלה עליה בתהליכי פרבור, תכנון מוטה רכב פרטי וירידה בשימוש בתחבורה הציבורית. נוחות ההליכה בערים ירדה, ובערים חדשות יותר כמו מודיעין, ראשון לציון-מערב ועוד השימוש בהליכה ברגל ירד. תכנון מוטה מכוניות כולל מדרכות צרות, כבישים רחבים ומהירים במרכז העיר שקשה לחצות אותם בבטחה, רחובות ללא מוצא שלא מאפשרים הליכה בקו אוויר בעיר, מופע קצר של הרמזור להולכי רגל, היתר למכוניות לחנות על מדרכות עם שני גלגלים, אי אכיפה של חניית מכוניות על המדרכות ועוד.

הדגש בלימודים ובעבודה המעשית של מהנדסי תחבורה הפך להיות "מהנדסי תחבורה למכוניות" והמטרה שלהם הפכה להיות לנסות להאיץ את תנועת המכוניות בעיר על חשבון שימושים אחרים של הרחוב. הדבר בא על חשבון משתמשי דרך אחרים ועל חשבון מטרות תכנון אחרות (כגון שקט, זיהום אוויר, תפקוד של עסקים מקומיים וכו'). מהנדסי תחבורה מתכננים "עץ תחבורה" שמותאם לרכב פרטי כך שיש רחובות ראשיים בתוך העיר שתפקידם להזרים את המכוניות בצורה המהירה ביותר אפשרית, ורחובות אלה מתפצלים לרחובות צרים יותר ואיטיים יותר, עד שהם מסתיימים ברחובות ללא מוצא. תכנון זה מקשה על הליכה ברגל ומאריך מאד את מרחקי ההליכה שכן הוא גורם לכך שחיבורים אפשריים בין נקודות שונות בעיר נקטעים על ידי רחובות ללא מוצא ועל ידי כבישים מהירים.

בערים עתיקות יותר קל להולך רגל להגיע לשירותים עירוניים ברגל כאשר יש "רשת רחובות" שבה קל להגיע לכל מקום בקו אווירי כמעט בכמה מסלולים שונים - ההשפעה העיקרית היא קיצור מרחק ההליכה, נוחות הליכה וכמות גדולה יותר של הולכי רגל. מספר גדול יותר של מסלולי הליכה מגביר גם את האפשרויות להגיע ליעדי ביניים בהליכה (לדוגמה לקפוץ לחנות מקומית בדרך לאיסוף הילד מהגן), וגם להתחשב בפרמטרים נוספים (כגון הליכה עם פחות חצייה של כבישים, עם יותר צל וכו'). בפרברים צמודי קרקע ובערים חדשות בעלות תכנון מוטה רכב פרטי הולך הרגל שרוצה להגיע ליעד עירוני כמו בית ספר או חנות, נאלץ לצעוד מרחק גדול בהרבה מהמרחק האווירי ועומד לרשותו מגוון מצומצם יותר של מסלולי הליכה אפשריים. זאת הן בגלל צפיפות בנייה נמוכה יותר והפרדת שימושי קרקע והן בגלל תכנון של רחובות ללא מוצא, כבישים מהירים, בלוקים עירוניים ארוכים, מעברי חצייה מרוחקים ומחסומים כמו גדרות וגשרים ברחובות.

בתים צמודי קרקע בשכונת פרברים טיפוסית. צפיפות המגורים הנמוכה פירושה הפרדת שימושי קרקע שכן לא משתלם להקים עסק בשכונה כזו, כאשר הגישה אליו אינה נוחה במכונית. כדי להגיע לחנות ברגל יש ללכת קילומטרים רבים. מרחקי ההליכה גדולים לא רק בגלל הצפיפות הנמוכה, אלא גם בגלל שמסלולי הליכה נקטעים על ידי כבישים מהירים שמקשים את ההליכה ומחייבים ביצוע של עיקופים גדולים. אחוז גבוה מהשטח משמש כ"שטח מת" שתפקידו להפריד בין בתים לבין כבישים, להקטין רעש וכדומה.

בערים ושכונות חדשות תכנון למכוניות הוא חזק יותר היות ובמקרים רבים העיר מתוכננת להיות נוחה ככל האפשר לשימוש ברכב פרטי. המוטיב החשוב ביותר הוא מאפיינים של פרבור משתרע כגון הפרדת שימושי קרקע, רחובות ללא מוצא, בתים צמודי קרקע ועודף של שטחים "ירוקים" שהם בעלי שימושיות נמוכה (כגון מדשאות לפני בתים פרטיים). צפיפות הבנייה היא נמוכה מאד- לדוגמה כמות התושבים הממוצע בדונם בעיר מודיעין הוא 1.4 אנשים לדונם. זאת לעומת 8 אנשים לדונם בתל אביב, או 20 אנשים לדונם בגבעתיים או בפאריס. דבר זה מקשה מאד את ההליכה ברגל שכן רוב היעדים הם מרוחקים מאד. בגלל שקונים אינם יכולים לגור במרחק הליכה מהחנויות אלה מרוכזות ב"מרכזים קניות" או בקניונים שבהם יש סידורי גישה קלים למכוניות ומקומות חניה מסודרים. אין כמעט חנויות המשולבות ברחוב.

ההליכה ברחוב אינה נעימה ולפעמים גם מסוכנת בשל מיעוט הולכי רגל ויצירת מרחב עירוני מוזנח, כך קל להטריד או לשדוד מישהו ללא עדי ראיה. סכנה נוספת היא מצד תאונות דרכים.

בערים עתיקות קשה יותר להתאים את העיר למכוניות, ויש צורך ביותר "התאמות" של העיר - נוהג נפוץ הוא לצמצם את המדרכה לטובת נתיבי נסיעה וחניה ברחוב לרכב הפרטי. בגלל תופעת ביקוש מושרה ופרבור כמות הכבישים ומקומות החניה אינה מספיקים לרכב הפרטי במרכזי הערים, ולכן יש לחץ מתמיד להכשיר עוד מקומות חניה ולהרחיב עוד את הכבישים. הדבר גורם להצרה נוספת של המדרכות, ולאישור או העלמת עין מרכבים שעומדים על המדרכות. במקומות רבים בעיר המדרכה היא צרה, או מלאה מכשולים, לדוגמה פחי אשפה, כיסאות של מסעדות, גזם ופסולת אחרת, עמודים ועוד. במקרים רבים חונות מכוניות על המדרכה ומאלצות את הולכי הרגל, ובפרט כאלה עם עגלות ילדים או הליכונים, לרדת לכביש. המצב אבסורדי במיוחד במקרים של הורים שחונים על המדרכה כדי לאסוף את הילד/ה שלהם מהגן, ובכך מאלצים הורים אחרים לרדת עם עגלותיהם אל הכביש.

בניסיון להקל על הפקקים ולהזרים מכוניות במהירות הגדולה ביותר, מתכננים עירוניים ומהנדסי תחבורה מתכננים את הרמזורים והצמתים להזרמת נפח גדול ככל האפשר של מכוניות בדקה, דבר שמאריך את זמן ההמתנה של הולכי הרגל. לשם דוגמה על פי מדידה בשנת 2014, הולכי רגל נדרשו לעד 3.5 דקות לחצות את רחוב ז'בוטינסקי בפתח תקווה.

מגמות אלו מתיישבות עם מגמה בחלק מהמדינות המערביות (ארצות הברית לדוגמה) לפיה רוב הולכי הרגל משתייכים למעמדות הנמוכים והעניים יותר, כמו גם למעמדות אחרים שנדחקים לשוליים כמו נשים, זקנים וילדים, שכולם משתמשים פחות ברכב פרטי ויותר בתחבורה ציבורית והליכה ברגל.

הליכה ברגל לעבודה

לפי מדגם הלמ"ס משנת 2008, באופן ארצי, 11% מכלל העובדים הגיעו לעבודה ברגל. דבר זה מהווה ירידה קטנה משיעור של 11.5% לעומת שנת 1995. מדד אחוז העובדים שהולכים לעבודה הוא חלק ממדד של פיצול נסיעות - סה"כ השתמשו בתחבורה רכה ועבודה מהבית- תחבורה לא ממונעת שיעור של 14% מכלל העובדי במשק. ‏[1]

שיעור העובדים שהולכים ברגל לעבודה משתנה בין מקומות שונים. במטרופולין תל אביב מדובר על 10% בתל אביב , בירושלים מעל 10% (המדגם מתייחס ליהודים לא חרדים, ולכן נותן הערכה נמוכה של הולכי הרגל), 9.5% במטרופולין חיפה ו 7.9% בבאר שבע. בשאר הארץ מדובר על שיעור של 13.6% מהעובדים. ‏[1]

להלן פירוט אחוז העובדים שהולכים לעבודה בערים שונות בישראל - במטרופולין גוש דן ובמטרופולין חיפה:

  • תל אביב 12.9%, גבעתיים 9.3%, בני ברק 28.2%, בת ים 7.8%, אזור 6.8%, פתח תקווה 9.0%, נס ציונה 8.9%, רחובות 12.3%, יבנה 8.4%, אשדוד 10.3%, רמלה 7.5%, הוד השרון 8.3%, כפר סבא 11.9%, נתניה 10.8%, גדרה 8.6%,
  • חיפה 8.2%, קריית מוצקן 7.6%, קריית ביאליק 7.2%, קריית ים 7.2%, קריית אתא 5.3%, נשר 5.0%, טירת כרמל 10.9%, יקנעם עילית 6.3%, קריית טבעון 8.0%, נהריה 13.6%, כרמיאל 8.3%, עכו 12.6%, סכנין 12.8%, שפרעם 8.2%, טמרה 8.4%. ‏[1]

כאשר מסתכלים על פני שנים בין 1995 ל-2008 רואים ירידה בכמות הולכי הרגל ברוב הערים - במיוחד בישובים הפרבריים והעניים יותר (כמו ישובים ערביים). יש יציבות באחוז הולכי הרגל בחלק מהישובים (כמו הקריות, כפר סבא) ועליה באחוז הולכי הרגל בישובים עשירים יותר, מרכזיים יותר או צפופים יותר כמו תל אביב, גבעתיים, בני ברק, בת ים, קריית טבעון. במטרופולינים תל אביב חיפה ובאר שבע אין שינוי ניכר באחוז הולכי הרגל. בירושלים הייתה עליה בכמות הולכי הרגל (מ 6% ל-10%) ואילו בשאר הארץ יש ירידה בהליכה ברגל (מ 16% ל13%). הירידה באחוז הולכי הרגל הולכת בד בד עם מגמות של הגדלת השימוש במכוניות פרטיות והקטנת השימוש בתחבורה ציבורית בישראל - דבר זה הגיוני היות והליכה ברגל ותחבורה ציבורית הם מוצרים משלימים.

בטיחות בדרכים של הולכי הרגל בישראל

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - בטיחות הולכי רגל בישראל

הולכי רגל נחשבים משתמשי דרך פגיעים, ושיעור היפגעותם בתאונות דרכים בישראל גבוה בהשוואה לשיעור היפגעותם של משתמשי דרך אחרים.

כמות הנפגעים בתאונות דרכים מקרב הולכי הרגל בישראל בשנים 2010-2014 לפי דיווחי משטרת ישראל (דיווח חסר לגבי פצועים). למרות שיש ירידה בכלל כמות ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים בישראל, אין ירידה דומה בקרב הולכי רגל.

כמות הולכי הרגל שנפגעו בתאונות דרכים

לפי נתוני הלמ"ס המבוססים על דיווחי המשטרה, בשנים 2010-2015 נפגעו בישראל בממוצע כ-3000 הולכי רגל בתאונות דרכים בכל שנה. 102 הולכי רגל נהרגו, כ-500 הולכי רגל נפצעו באורח קשה וכ-2,400 הולכי רגל נפצעו באורח קל.[2] הנתונים על הפצועים מבוססים על דיווחי המשטרה, אך ממחקרי הרשות לבטיחות בדרכים עולה כי רק חלק מהפציעות בתאונות דרכים מדווח למשטרה, וכי נתונים הקיימים מאשפוזים בבתי חולים ומחברות ביטוח מצביעים על כמות פצועים גבוהה הרבה יותר.

מחקר מאת מלכה אביצור, וגליה ביגמן מהמרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה שבמכון גרטנר, פורסם על ידי עמותת "אור ירוק" בשנת 2015. המחקר מצא פערים ניכרים בין דיווחי הלמ"ס לבין כמות הפצועים בבתי חולים. בשנים 2003-2005 כלל רישום הטראומה הלאומי (ITR) אשפוזים ב-10 בתי חולים, ומספר הפצועים קשה בתאונות דרכים היה 6,302 בממוצע לשנה, ממוצע הולכי הרגל שנפצעו קשה באותה תקופה היה 1,522. בנתוני הלמ"ס לאותה תקופה – ממוצע הפצועים קשה לשנה מגיע ל-2,401 וממוצע הולכי הרגל שנפצעו קשה מגיע ל-738. מכאן שבנתוני רישום הטראומה רשומים סה"כ פי 2.6 יותר פצועים קשה בכלל סוגי התאונות, ופי 2.1 הולכי רגל פצועים קשה בהשוואה לנתוני הלמ"ס. החוקרות מציינות כי ידוע שנתוני הרישום ה חלקיים, ולפיכך זהו אפילו אומדן חסר.[3] מכאן ניתן להעריך כי לפחות 1,000 הולכי נפצעו קשה בכל שנה בשנים 2010-15, מספר הפצועים שנפגעו בצורה קלה היה לפחות 4,800 וסה"כ נפצעו לפחות 6,000 הולכי רגל בשנה.

מחקר של הרשות לבטיחות בדרכים משנת 2017 בדק את כמות הולכי הרגל שנפצעו קשה או מתו בתאונות בשנים 2010-15 (לאורך 6 שנים) - כמות של 3,906 בני אדם. או כ-650 אנשים בשנה. 87% נפגעו בערים - כמות של 3,398 אנשים. [1]

השוואת בטיחות ההליכה בישראל ביחס למדינות אחרות

הולכי הרגל מהווים כ-33% מבין ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל. בהשוואה למדינות ה-OECD ישראל בולטת לרעה בתחום זה, כאשר רק 3 מדינות נמצאות במצב גרוע ממנה. לשם השוואה בהולנד, בלגיה, קנדה ושווייץ אחוז ההרוגים מבין הולכי הרגל עומד על כ-10% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים. דבר זה בולט במיוחד על רקע שיעור נמוך יחסית של הרוגים מתאונות דרכים שיש בישראל ביחס למדינות אחרות. [2]

בשנת 2016 נהרגו בישראל 103 הולכי רגל, לכן בישראל שיעור ההרוגים הולכי הרגל עומד על 12 הרוגים למיליון תושבים. להשוואה בבריטניה 7 הרוגים הולכי רגל למיליון תושבים, בגרמניה, ובשוויץ יש 6 הרוגים הולכי רגל למיליון תושבים, בשוודיה ונורבגיה שיעור הרוגים של 4 הולכי רגל למיליון תושבים, ובהולנד 3 הרוגים הולכי רגל למיליון תושבים. ‏[4] מכאן ששיעור הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בישראל גבוה פי 2 מגרמניה, פי 3 מאשר שוודיה ופי 4 לעומת הולנד.

נכון לשנת 2016, אחוז הולכי הרגל בישראל בהיבט של פיצול נסיעות הוא 8 אחוזים, זאת לעומת הולד, שם אחוז ההולכים מהתנועה הוא 18% - גבוה פי 2 ויותר ביחס לאחוז הולכי הרגל בישראל. מכאן שבמדד בטיחות פר הולך רגל, הולכי הרגל בישראל נמצאים בסיכון גבוה פי 8 לעומת הולנד.

סוגי הרכב שפוגעים בהולכי רגל

מתוך הולכי הרגל שנהרגו, כמחצית נפגעו על ידי מכוניות פרטיות ורוב רובם של שאר ההרוגים נהרגו על ידי משאיות, אוטובוסים ורכבי משא קלים (טרנזיט וטנדר). 0.5% נהרגו על ידי אופניים - כעשירית מכמות הולכי הרגל שנהרגו על ידי קטגוריה "אחר, לא ידוע" (כמו תאונות פגע וברח) ומאית לעומת הפגיעה בידי מכוניות פרטיות.

היפגעות הולכי רגל בישראל בשנים 2010 עד אפריל 2015 בתאונות דרכים קטלניות, בפילוח לפי סוג הרכב שמעורב בתאונה

באופן רשמי מכוניות פרטיות גורמות ל-66% מכלל הפגיעות בקרב הולכי רגל ואופניים ל-0.6%.[3] אבל היות ותת הדיווח משמעותי יותר ככל שהפציעה פחות חמורה, ניתן להעריך כי אופניים גורמים להרבה יותר מחצי אחוז מהפצועים בקרב הולכי רגל (לפחות 3%-4%), וגם הנתח של מכוניות פרטיות הוא גבוה יותר.

אחריות לתאונה

מחקר של הרשות לבטיחות בדרכים, בחן את האחריות לתאונות של פגיעות בהולכי רגל בישראל בתאונות חמורות שבהן נהרגו או נפצעו קשה הולכי רגל בשנת 2015: [4]

  • ב-67% אחוז מהתאונות החמורות נהגים עברו על החוק. העבירה השכיחה ביותר היא אי ציות של נהגים לחובת מתן זכות קדימה. עבירה זו מהווה 60% מעבירות הנהגים.
  • ב-30% מהתאונות החמורות היו עבירות של הולכי הרגל. העבירה השכיחה ביותר בשיעור של 33% הייתה התפרצות הולך רגל לכביש.
  • ב-3% מהמקרים לא ניתן היה להכריע מה העבירה שגרמה לתאונה.

יש לציין כי חלוקה האחריות לתאונה בין הנהגים לבין הולכי הרגל מוציאה מהמשוואה היבט חשוב של תרומת המדינה והרשויות לתשתיות שתורמות להיפגעות הולכי רגל על ידי היבטים כמו יצירת סביבה מסוכנת להליכה (במסגרת תכנון מוטה רכב פרטי), אי אכיפה של מהירות מוגזמת בעיר או של עצירה במעברי חצייה ועוד.

השפעת התכנון העירוני על היפגעות הולכי רגל

לתכנון העירוני וסדרי העדיפויות בתחבורה יש השפעה מכרעת על בטיחותם של הולכי הרגל. בין היתר הדבר כולל קיצור מרחקי ההליכה על ידי עירוב שימושי קרקע, ותכנון עירוני צפוף, ואכיפה נגד מכוניות החונות על המדרכה ואופניים חשמליים הנוסעים בישראל על המדרכות.

הורדת מהירות התנועה של רכב ממונע בעיר מורידה הן את הסיכוי לתאונה והן את חומרת הפציעה והסיכוי למוות באופן דרסטי. לפי משרד התחבורה הבריטי, בתאונה בה מכונית שנוסעת במהירות של 64 קמ"ש פוגעת בהולך רגל, הסיכוי שלו למות הוא 85%. במהירות של 48 קמ"ש יש סיכוי של 45% שהולך הרגל ימות מהתאונה. מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד לפחות מ-5% מהמקרים. [5] רוב התאונות העירוניות בישראל מתרחשות ברחובות שיש בהן מגבלת מהירות נסיעה רשמית של 50 קמ"ש. עם זאת בישראל אין נורמה חברתית של עמידה במהירות נסיעה החוקית ונהגים רבים עוברית את המהירות המותרת הן בנהיגה מחוץ לעיר והן בתוכה. למרות שבישראל יש הנחיות לביצוע איזורי מיתון תנועה החל מ-2002, יש בה מעט מאד איזורי מיתון תנועה. בתל אביב-יפו יש מעל 70 איזורי מיתון תנועה בעלי הנחייה רשמית אך ללא אמצעי ריסון.

כאשר מסתכלים על מגמות היפגעות של הולכי רכב בישראל על פני זמן רואים יציבות בכמות הנפגעים ביחס להרוגים, הפצועים הקשים והקלים. בגלל שהאוכלוסייה גדלה בתקופה זו הדבר מייצג ירידה בהיפגעות היחסית לאוכלוסיה, עם זאת מגמת היציבות בכמות הנפגעים מהתאונות לגבי הולכי רגל, עומדת בניגוד למגמת ירידה משמעותית בכמות הנפגעים הכללית מתאונות הדרכים בישראל. ובעיקר ביחס לכמות ההרוגים. אמצעים שונים כמו הכנסת כיכרות תנועה, במפרים וטכנולוגיות חדשות יותר במכוניות פועלים כדי להקטין כמות הפגיעה בהולכי הרגל, כמו כן הפקקים העירוניים מקטינים את מהירות המכוניות ומקטינים סיכון להולכי הרגל, ומצד שני מגמות גדלות כמו פרבור בישראל, הגדלת השימוש במכוניות והגדלת המקומות שבהם מכוניות נוסעות מהר.

אוכלוסיות פגיעות בקרב הולכי הרגל

אוכלוסיות פגיעות במיוחד לתאונות דרכים של הולכי רגל כוללות ילדים ואנשים מבוגרים. סיבה אחת היא שהם משתמשים פחות במכוניות ולכן מתניידים יותר בתחבורה ציבורית וברגל ביחס לאוכלוסיות אחרות. סיבות אחרות נוגעת לקשיים גופניים וקוגניטיביים של ילדים ואנשים מבוגרים בסביבה עירונית מוטת מכוניות פרטיות ורכב ממונע כבד. ילדים מכירים פחות טוב את כללי הבטיחות, מתקשים לאמוד את מהירות ומרחק המכונית ויש להם נראות נמוכה יותר. אנשים מעל גיל 65 שמגיבים לאט יותר, שומעים ורואים פחות טוב, מתקשים יותר להגיע אל מעבר חצייה, חוצים לאט יותר ובמקרה של תאונה הגוף שלהם פגיע יותר.

אוכלוסיה פגיעה נוספת בתאונות הם ערבים - ערבים נפגעים יותר בתאונות דרכים בכלל וגם בתאונות הולכי רגל - הן בגלל מחסור בתשתיות, מחסור במודעות (לדוגמה ילדים שנדרסים בנסיעה לאחור) ונהיגה פחות זהירה של נהגים ערבים - בין בגלל גיל צעיר ובין בגלל תרבות נהיגה פחות טובה.

תאונות דרכים עירוניות של הולכי רגל

רוב הולכי הרגל שנפגעו בתאונות דרכים נפגעים במרחב העירוני. בממוצע לשנים 2010-2015, מעל 83% מכלל הנפגעים מקרב הולכי הרגל נפגעו בעיר. 71% מההרוגים, 77% מהפצועים הקשים ו-85% מהפצועים הקלים המדווחים למשטרה נפגעו בעיר.[2] תת דיווח של פציעות בתחום גורם לכך שבפועל שיעור הפצועים בתאונות בעיר הוא גבוה יותר. תרחישי ההיפגעות ופרופיל הנפגעים שונה בין תאונות עירוניות לבין תאונות לא עירוניות.

כאמור מחקר של הרשות מצא כי בשנים 2010-2015. 87% מהפצועים הקשים וההרוגים מבין הולכי הרגל נפגעו בערים - 3,400 בני אדם [6]

במגמות על פני שנים רואים ירידה בכמות ההרוגים הולכי הרגל בתוך הישובים. בשנים 2003-2009 ממוצע ההרוגים הולכי הרגל השנתי היה 94, ובשנים 2010-2015 ממוצע ההרוגים השנתי עמד עד 74 (ירידה של 22%). ממוצע הפצועים הקשה ירד גם הוא מממוצע שנתי של 618 פצועים קשים בשנים 2003-2009 לממוצע של 476 פצועים קשים (ירידה של 23%). לעומת נתונים אלה רואים עליה של כמות הפצועים הקלים (לפיכך של כמות הנפגעים הכוללת) של הולכי רגל בעיר. ממוצע שנתי של 2,223 בשנים 2003-2009, לממוצע שנתי של 2,419 בשנים 2010-2015 (עליה של 8%).‏[5]. הסבר אפשרי למגמות אלה - נוכח כמות גדולה יותר של הולכי רגל ומכוניות יש יותר תאונות בין הולכי רגל למכוניות. עם זאת עקב פקקי תנועה הולכים וגדלים וכן בעקבות מיתון תנועה חלקי שקיים בישראל בעקבות הכנסה של כיכרות ושל במפרים, יש ירידה בחומרת הפגיעות עקב הורדת מהירות המכוניות הנוסעות. דבר שמסביר את הירידה בכמות הפצועים הקשה וההרוגים.

מגמות נוספות אפשר לראות בהשוואה בין ערים שונות - בבחינת היפגעות הולכי רגל בתל אביב-יפו, לפי נתוני הלמ"ס (מבוססים על דיווחי המשטרה) רואים ירידה קלה בכמות ההרוגים הולכי הרגל - מממוצע של 11 הולכי רגל בשנה בשנים 2003-2009, לממוצע של 8 הרוגים בשנה בשנים 2010-2015 (ירידה של 28%). יש יציבות של כ-43 פצועים קשים בכל שנה מבין הולכי הרגל ללא הבדלי מגמות בין השנים. כמות הולכי הרגל שנפצעו קל בתל אביב עלתה בשנים 2003-2007 ואז ירדה עד לשנת 2011. מאז ישנה יציבות בכמות הנפגעים. בממוצע רב שנתי יש ירידה מרמה של 390 בשנים 2003-2009 לרמה של 350 פצועים קל בשנים 2010-2015 (ירידה של 11%). בחיפה יש יציבות במספר ההרוגים בשנים 2003-2015 של כ-6 הרוגים בשנה ללא הבדלי מגמות. יש ירידה בכמות הפצועים הקשים מממוצע של 45 פצועים קשים בשנים 2003-2009 לממוצע של 25 פצועים קשים בשנים 2010-2015, יש יציבות בכמות הפצועים הקלים - 137 פצועים קלים בממוצע בשנים 2003-2009 לממוצע שנתי של 135 פצועים קלים בשנים 2010-2015‏[6]

מקום התרחשות התאונות בעיר

מקום החצייה של הולכי רגל שנפגעו בתאונות עירוניות לפי הלמ"ס בהתבסס על דיווחי משטרת ישראל. לגבי התאונות הקשות בשנים 2010-215 - שליש נפגעו במעברי חצייה, שליש נפגעו כאשר חצו את הכביש שלא במעברי חצייה, שליש נוסף הוא של הולכי רגל שהמיקום המדויק של התאונה שלהם אינו ידוע

.

לפי הנתונים לשנת 2015 מבין הולכי הרגל שנפגעו בצורה קשה או קטלנית בעיר : [7]

  • 30% נפגעו במעברי חצייה (23% במעברים לא מרומזרים ו-7% במעברים מרומזרים).
  • 34% נפגעו בעת חצייה שלא במעבר חצייה.
  • 33% נפגעו לא בשעת חצייה של כביש - בחלק מהמקרים מדובר בנפילה על הכביש או על המדרכה, אבל ברוב המקרים האלה הבעיה היא באיסוף הנתונים - מקום הפגיעה אינו ידוע.

בממוצע השנים 2010-2015 פחות מ-20% מהולכי הרגל שנפגעו בעיר כאשר חצו את הכביש שלא במעבר חצייה.[2] גם הנתונים מתוך כלל ההרוגים בתאונות מקרב הולכי הרגל דומים -נכון לשנת 2011, 41% מהולכי הרגל שנהרגו לא חצו את הכביש כלל, אלא עמדו או הלכו בכביש, בשולי הכביש, על המדרכה או באי ההפרדה. שיעור זהה - 41% - חצו את הכביש שלא במעבר חצייה, ו-14% חצו במעבר חצייה.[8].

עיצוב עירוני ותאונות דרכים

לפי הרשות לבטיחות בדרכים רוב התאונות מתרחשות באשמת הנהג ולא באשמת הולכי הרגל. עם זאת האשמת הנהגים בתאונות מתעלמת מהעיצוב העירוני של המרחב העירוני ומכלים אחרים שיש בידי הרשויות כדי לעודד נהיגה בטוחה יותר והפחתה של כמויות המכוניות במרכב העירוני (לדוגמה תכנון מוטה תחבורה ציבורית).

בישראל מוקדמת תשתית להפחתת תאונות דרכים של הולכי רגל, אך לפי מחקר מאת פרופ' דוד בלשה ואחרים משנת 2011, יש צורך בשינוי מערכתי לשיפור בתשתיות להולכי הרגל ולמיתון תנועה כדי להביא לשינוי:

על מנת לחולל שינוי מהותי במצב היפגעות הולכי הרגל בשטח עירוני נדרש שינוי גישה - מעבר מטיפול נקודתי לטיפול מערכתי בבעיה. יש מקום לבחינה ושינוי מערכתי של רשת הדרכים העירונית, במטרה למזער את אזורי החיכוך בין הולכי רגל וכלי הרכב ו/או למתן משמעותית את מהירויות הנסיעה של כלי הרכב באזורי הימצאות ופעילות של הולכי הרגל.
-- פתרונות תשתית לשיפור בטיחותם של הולכי הרגל בתנאי הארץ, פרופ' דורון בלשה ואחרים, המכון לחקר התחבורה ומרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים בטכניון עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2011

לפי מחקר של הרשות העירונית משנת 2017 אחד הדברים העיקריים להקטנת היפגעות הולכי רגל בישראל הוא הגברת העצירה של נהגים במעברי חציה והקטנת מהירות הנסיעה בעיר - הן כדי למנוע פגיעה בהולכי רגל ברחוב (שחצו לא במעבר חצייה) והן כדי למנוע אי עצירה במעברי חצייה. [9] מחקר הרשות מציין כי יש לקדם איזורי מיתון תנועה, כדי להוריד את המהירות בכלל וכן פסי האטה לפני מעברי חצייה כדי להגביר עצירה של נהגים. עם זאת המלצות אלה אינן חדשות - משרד התחבורה פרסם כבר בשנת 2002 הנחיות ליישום איזורי מיתון תנועה בערים, אבל ברוב הערים בישראל דבר זה לא יושם. עיקר היישום של איזורי מיתון תנועה בוצה בתל אביב וגם זה באופן חלקי -(נכון לשנת 2017) - עם מעט איזורי מיתון תנועה באיזור יפו ועם איזורי מיתון תנועה שרובם הגדול הוא עם שילוט בלבד - ללא אמצעי ריסון תנועה כמו פסי האט או "אוזניים".

יתרונות בריאותיים של הליכה ברגל

Postscript-viewer-shaded.png ערכים מורחבים - תחבורה פעילה, השפעות בריאותיות של מכוניות
פיצול סוגי הנסיעות ללימודים ולעבודה בקרב תושבי העיר תל אביב יפו מבין התושבים שעובדים ולומדים בעיר, נכון לשנת 2012 מעל 20% מהתושבים במרכז העיר הגיעו לעבודה ברגל. בערים הגדולות הליכה ברגל משמשת הן כאמצעי יוממות חשוב בפני עצמו והן כאמצעי מקשר אל התחבורה הציבורית, כמו כן להליכה ברגל יש חשיבות גדולה למסחר העירוני.

.

להליכה ברגל יש יתרונות בריאותיים רבים. כדי להגיע לפעילות סדירה של לב-ריאה, מומלץ ללכת לפחות פעמיים בשבוע במשך 30 דקות לפחות הליכה נמרצת. זוהי פעילות אירובית פשוטה שרוב בני האדם מסוגלים לבצע, והיא אינה מעמיסה על הגוף משקלים ולחצים באופן שבו פעילויות אירוביות אחרות כמו ריצה יכולות להעמיס, ובניגוד לנסיעה על אופניים קל לבצע אותה בלי לחשוש מפגיעות עקב דרך שימוש לא נכונה (לדוגמה פגיעות ברך). הנושא מכוסה במחקרים רבים כולל בספר "לך בשביל חייך" [10].

לפי ארגון הבריאות העולמי, פעילות גופנית מועטה מידי היא גורם מרכזי להשמנה, והיא מהווה סיכון בריאותי מרכזי במדינות מערביות, שרק העישון מזיק ממנו לבריאות.[7] דבר זה מוביל להוצאה של עשרות מיליארדי דולרים על הוצאות בריאותיות.[8] ארגון הבריאות העולמי וארגוני בריאות נוספים רואים בפעילות גופנית של לפחות 30 דקות ביום, אמצעי חשוב לשיפור בריאות הציבור, הליכה ברגל (כמו גם רכיבה על אופניים נחשבים על ידם "פעילות מתאימה מאוד" למטרה זו.[7] גם מספר רצפי פעילות בני 10-15 דקות ביום שמצטברים לחצי שעה לפחות ביום יכולים לספק יתרון בריאותי משמעותי.[7]

פרופסור אי-מין לי (I-Min Lee), מבית הספר לבריאות הציבור באוניברסיטת הרווארד בארצות הברית, פרסמה סדרת מחקרים על תת-פעילות גופנית בירחון The Lancet בשנת 2012. צוות חוקרים בראשותה של פרופסור לי, העריך את כמות התחלואה והתמותה הנגרמים מאורח חיים בישיבה ברחבי העולם. לשם כך הם השתמשו בהערכות שמרניות של כמות התחלואה העודפת הנגרמת מתת-פעילות גופנית למחלות לא מדבקות ידועות כמו מחלות לב, סוכרת מסוג 2 וסרטן - במיוחד סרטן השד וסרטן המעי הגס, שקושרו במחקרים קודמים לאורח חיים יושבני. הם השתמשו בטבלאות של תוחלת חיים כדי לבדוק את ההשפעה על תוחלת החיים בכל מדינה. במאמר שפורסם בירחון The Lancet בשנת 2012 הם מצאו כי אורח חיים יושבני קשור לעודף תחלואה של 6%-10% במחלות אלה, ולתמותה של 5.3 מיליון בני אדם בשנה (לעומת 5 מיליון בני אדם שמתים מעישון). הפסקת אורח החיים היושבני תוביל להגדלת תוחלת החיים בלידה של אדם ממוצע בעולם ב-6 חודשים ו-24 יום. [9][11]

לפי החוקרים, תת פעילות גופנית הגדילה ב-6% את עומס התחלואה במחלת לב כלילית (3.2% בדרום מזרח אסיה עד 7.8% במזרח התיכון). ב-7% את עומס התחלואה בסוכרת מסוג 2 (בין 3.9% ל-9.6%) וב-10% בסרטן השד וב-10% בסרטן המעי הגס (בין 5.7% עד 13.8%). תת פעילות גופנית תורמת ל-9% (בין 5.1% עד 12.5%) מכלל מקרי המוות בטרם עת ברחבי העולם, או 5.3 מתוך 57 מיליון מקרי המוות שניתן למונעם שהתרחשו בשנת 2008. תוחלת החיים הייתה גדלה ב-0.68 שנים (בין 0.41 ל-0.91 שנים). אם ניתן היה להוריד 10% מכלל תת הפעילות הגופנית ב-10% הדרה היה מקטין את מספר מקרי המוות ב 530 אלף בני אדם בשנה. [9]

הפגיעה המתמשכת בהולכי הרגל בישראל מובילה למחסור בפעילות גופנית. בדצמבר 2012, ערכו משרד הבריאות ומשרד החינוך סקר הרגלי פעילות הגופנית בקרב תושבי ישראל מעל גיל 21. הסקר מצא כי רק מצא כי רק כ-33% מתושבי ישראל בגיל זה, מבצעים מספיק פעילות גופנית בהתאם להמלצות ארגון הבריאות העולמי, כמות שמתחתיה עולים הסיכונים הבריאותיים לאוכלוסייה. המחסום העיקרי לעיסוק בפעילות גופנית הוא חוסר זמן. גורם זה מגביל את העיסוק בפעילות גופנית אצל כ-43% ממשתתפי הסקר. הגורם הבא אחריו הוא "עצלות" והוא מגביל את העיסוק בפעילות גופנית אצל 10% מהמשיבים. [10]

סקר של ארגון הבריאות העולמי שהשווה את הרגלי הפעילות הגופנית של בני הנוער ב-40 מדינות מערביות, הציב את ישראל במקום האחרון. הסקר מצא כי 94% מבנות ה-15 בישראל, ו-87% מהנערים בגיל זה, אינם מבצעים את כמות הפעילות הגופנית המומלצת לגילם: 60 דקות מדי יום לפחות. זאת למרות האקלים הנוח של ישראל לעומת מדינות רבות בארגון שבהן יש חודשי גשם ושלג רבים המקשים על קיום פעילות גופנית בחוץ.[11]

יתרון נוסף של הליכה ברגל על פני תחבורת רכב פרטי ותחבורה ציבורית היא הורדת זיהום האוויר מתחבורה שיש לו השפעות חמורות על תחלואה במחלות לב-ריאה. בישראל יש זיהום אוויר חמור שחלק משמעותי ממנו נגרם מתחבורה. הדבר משמעותי במיוחד למטרופולין ירושלים וגוש דן, ונכון גם לגבי חיפה ובאר שבע אשר סובלות גם מזיהום תעשייתי.

מקצועות שבהם מקובל יותר ללכת ברגל

חברת מת"ת - מרכז תכנון תחבורה בע"מ העריכה על סמך מפקד האוכלוסיה בשנת 2008 מהם סוגי המקצועות שבהם אנשים רבים הולכים ברגל לעבודה או עובדים מהבית. רובם בעלי מקצועות חופשיים ותחומי תרבות ותקשורת כמו עיתונאים, אקדמאים, אדריכלים, זמרים וכו' וכן קוסמטיקאיות וסוכני נדל"ן. ‏[12] סה"כ במקצועות אלה עבדו כ 100 אלף איש, היות ובמשק באותה תקופה עבדו כ-3 מיליון עובדים, [13] מדובר על כ 4% מסך העובדים במשק.


משלח יד כמות מועסקים מרחק ממוצע מהעבודה אחוז עובדים מהבית אחוז הולכים לעבודה
סופרים ומבקרי אומנות 514 7.8 35 32
קוסמטיקאיות ומאפרות 13,718 7.7 18 27
פסלים ציירים וכו'. 3162 9.2 24 20
תרפיסטים 7288 10.1 15 17
גרפיקאים 12882 12.3 13 16
אקדמאים במדעי הרוח 10522 12.1 14 15
מעצבים 12,017 10.3 16 14
אדריכלים ומתכנני ערים 10679 13.4 15 12
מלחינים 1864 14.6 10 12
במאים 3199 11.1 16 11
סוכני ומתווכי נדל"ן 9489 11.4 13 11
פסיכולוגים 9852 14.6 11 10
עיתונאים ותסריטאים 19531 15.2 10 10
שמאים 2312 13.1 12 7
זמרים 2520 9.8 13 5
סה"כ 119549 12 14 14


יוזמות לעידוד הליכה ברגל

ראו גם

קישורים חיצוניים

כללי
אירועי הליכה
השפעות כלכליות ובריאותיות של הליכה ברגל
מפות
בטיחות בדרכים של הולכי רגל
פעילות ציבורית
יואב לרמן ואחרים, בבלוג "עוד בלוג תל אביבי"

הערות שוליים

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 מרחקי היוממות ופיצול הנסיעות לעבודה בין אמצעי התחבורה , השוואת ממצאי מפקד האוכלוסין והדיור לשנים 1995-2008, מתת - מרכז תכנון ותחבורה בע"מ.
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 תאונות דרכים עם נפגעים - מחולל לוחות - גרסה שניה הרשות לבטיחות בדרכים, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה
  3. ^ פערים של 260% בין נתוני הלמ"ס ודיווחי מערכת הבריאות לגבי מספר הפצועים בתאונות דרכיםעל הדרך, עלון המידע של אור ירוק, גיליון מס' 45, יוני 2015
  4. ^ Road Deaths per Million Inhabitants,Pedestrians, 2016, European Commission, Statistics – accidents data
  5. ^ מבוסס על ניתוח "מחולל לוחות עם נפגעים" של הלמ"ס והרשות לבטיחות בדרכים לשנים 2003-2015, בסינון להולכי רגל ולנפגעים ביישובים
  6. ^ מבוסס על ניתוח "מחולל לוחות עם נפגעים" של הלמ"ס והרשות לבטיחות בדרכים לשנים 2003-2015, בסינון להולכי רגל ולערים הרלוונטיות
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 A PHYSICALLY ACTIVE LIFE THROUGH EVERYDAY TRANSPORT 2002 ארגון הבריאות העולמי
  8. ^ Overweight and Obesity: Economic Consequences Centers for Disease Control and Prevention (cdc.gov)
  9. ^ 9.0 9.1 I-Min Lee, Eric J Shiroma, Felipe Lobelo, Pekka Puska, Steven N Blair, Peter T Katzmarzyk Effect of physical inactivity on major non-communicable diseases worldwide: an analysis of burden of disease and life expectancy, The Lancet, Volume 380, Issue 9838, Pages 219 - 229, 21 July 2012
  10. ^ סקר הרגלי הפעילות הגופנית בקרב תושבי ישראל מעל גיל 21 דצמבר 2012, מנהל הספורט במשרד החינוך, המרכז הלאומי לבקרת מחלות, משרד הבריאות
  11. ^ ד"ר גל דובנוב-רז, אויב הילדים: חוסר פעילות גופנית בית החולים שיב"א
  12. ^ מרחקי היוממות ופיצול הנסיעות לעבודה בין אמצעי התחבורה , השוואת ממצאי מפקד האוכלוסין והדיור לשנים 1995-2008, מתת - מרכז תכנון ותחבורה בע"מ.
  13. ^ מועסקים, אחוז שכירים ואחוז מועסקים העובדים חלקית, לפי ענף כלכלי ראשי2012 למ"ס, שנתון סטטיסטי לישראל, לוח 12.11


אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור - ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים ומדינות לדוגמא: קופנהגן - ונקובר‏ - אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה - תחבורת אופניים בהולנד - BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - בוגוטה - מלבורן - פריז - ברלין - ברצלונה

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הניצחון - מיתון תנועה - הליכתיות - התייעלות אנרגטית

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית - ישראל בשביל האופניים - עץבעיר - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויץ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - אומת הפרברים - Walkable city - אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים


ישראל

נושאים: אוכלוסיית ישראל - משאבי טבע בישראל - משק האנרגיה בישראל - גז טבעי בישראל - משק המים בישראל - חקלאות בישראל - כלכלת ישראל - חוק ההסדרים - לובי פוליטי בישראל - משפחות ההון בישראל - הפרטה בישראל - אי שוויון בישראל - בנקאות בישראל - פנסיה בישראל - תחבורה בישראל - תחבורה ציבורית בישראל - פרבור בישראל - זיהום מים בישראל - זיהום אוויר בישראל - אנרגיה מתחדשת בישראל - מערכת החינוך בישראל - מערכת הבריאות בישראל - כלכלת המחר - צמיחה ירוקה לישראל - תוכנית אב ארצית לפיתוח מקיים