שינויים

עם הגידול בשימוש במכוניות פרטיות - בעיקר משנות ה-60 וביתר שאת משנות ה-70 וה-80 חלה עליה ב[[תהליך|תהליכי]] [[פרבור]], [[תכנון מוטה רכב פרטי]] וירידה בשימוש ב[[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה הציבורית]]. נוחות ההליכה בערים ירדה, ובערים חדשות יותר כמו מודיעין, ראשון לציון-מערב ועוד השימוש בהליכה ברגל ירד. תכנון מוטה מכוניות כולל מדרכות צרות, כבישים רחבים ומהירים במרכז העיר שקשה לחצות אותם בבטחה, רחובות ללא מוצא שלא מאפשרים הליכה בקו אוויר בעיר, מופע קצר של הרמזור להולכי רגל, היתר למכוניות לחנות על מדרכות עם שני גלגלים, אי אכיפה של חניית מכוניות על המדרכות ועוד.  

עם הגידול בשימוש במכוניות פרטיות - בעיקר משנות ה-60 וביתר שאת משנות ה-70 וה-80 חלה עליה ב[[תהליך|תהליכי]] [[פרבור]], [[תכנון מוטה רכב פרטי]] וירידה בשימוש ב[[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה הציבורית]]. נוחות ההליכה בערים ירדה, ובערים חדשות יותר כמו מודיעין, ראשון לציון-מערב ועוד השימוש בהליכה ברגל ירד. תכנון מוטה מכוניות כולל מדרכות צרות, כבישים רחבים ומהירים במרכז העיר שקשה לחצות אותם בבטחה, רחובות ללא מוצא שלא מאפשרים הליכה בקו אוויר בעיר, מופע קצר של הרמזור להולכי רגל, היתר למכוניות לחנות על מדרכות עם שני גלגלים, אי אכיפה של חניית מכוניות על המדרכות ועוד.  

הדגש בלימודים ובעבודה המעשית של מהנדסי תחבורה הפך להיות "מהנדסי תחבורה למכוניות" והמטרה שלהם הפכה להיות לנסות להאיץ את תנועת המכוניות בעיר על חשבון שימושים אחרים של הרחוב. הדבר בא על חשבון משתמשי דרך אחרים ועל חשבון מטרות תכנון אחרות (כגון שקט, זיהום אוויר, תפקוד של עסקים מקומיים וכו'). מהנדסי תחבורה מתכננים "עץ תחבורה" שמותאם לרכב פרטי כך שיש רחובות ראשיים בתוך העיר שתפקידם להזרים את המכוניות בצורה המהירה ביותר אפשרית, ורחובות אלה מתפצלים לרחובות צרים יותר ואיטיים יותר, עד שהם מסתיימים ברחובות ללא מוצא. תכנון זה מקשה על הליכה ברגל ומאריך מאד את מרחקי ההליכה שכן הוא גורם לכך שחיבורים אפשריים בין נקודות שונות בעיר נקטעים על ידי רחובות ללא מוצא ועל ידי כבישים מהירים.  

הדגש בלימודים ובעבודה המעשית של מהנדסי תחבורה הפך להיות "מהנדסי תחבורה למכוניות" והמטרה שלהם הפכה להיות לנסות להאיץ את תנועת המכוניות בעיר על חשבון שימושים אחרים של הרחוב. הדבר בא על חשבון משתמשי דרך אחרים ועל חשבון מטרות תכנון אחרות (כגון שקט, זיהום אוויר, תפקוד של עסקים מקומיים וכו'). מהנדסי תחבורה מתכננים "עץ תחבורה" שמותאם לרכב פרטי כך שיש רחובות ראשיים בתוך העיר שתפקידם להזרים את המכוניות בצורה המהירה ביותר אפשרית, ורחובות אלה מתפצלים לרחובות צרים יותר ואיטיים יותר, עד שהם מסתיימים ברחובות ללא מוצא. תכנון זה מקשה על הליכה ברגל ומאריך מאוד את מרחקי ההליכה שכן הוא גורם לכך שחיבורים אפשריים בין נקודות שונות בעיר נקטעים על ידי רחובות ללא מוצא ועל ידי כבישים מהירים.  

בערים עתיקות יותר קל להולך רגל להגיע לשירותים עירוניים ברגל כאשר יש "רשת רחובות" שבה קל להגיע לכל מקום בקו אווירי כמעט בכמה מסלולים שונים - ההשפעה העיקרית היא קיצור מרחק ההליכה, נוחות הליכה וכמות גדולה יותר של הולכי רגל. מספר גדול יותר של מסלולי הליכה מגביר גם את האפשרויות להגיע ליעדי ביניים בהליכה (לדוגמה לקפוץ לחנות מקומית בדרך לאיסוף הילד מהגן), וגם להתחשב בפרמטרים נוספים (כגון הליכה עם פחות חצייה של כבישים, עם יותר צל וכו'). בפרברים צמודי קרקע ובערים חדשות בעלות תכנון מוטה רכב פרטי הולך הרגל שרוצה להגיע ליעד עירוני כמו בית ספר או חנות, נאלץ לצעוד מרחק גדול בהרבה מהמרחק האווירי ועומד לרשותו מגוון מצומצם יותר של מסלולי הליכה אפשריים. זאת הן בגלל צפיפות בנייה נמוכה יותר והפרדת שימושי קרקע והן בגלל תכנון של רחובות ללא מוצא, כבישים מהירים, בלוקים עירוניים ארוכים, מעברי חצייה מרוחקים ומחסומים כמו גדרות וגשרים ברחובות.  

בערים עתיקות יותר קל להולך רגל להגיע לשירותים עירוניים ברגל כאשר יש "רשת רחובות" שבה קל להגיע לכל מקום בקו אווירי כמעט בכמה מסלולים שונים - ההשפעה העיקרית היא קיצור מרחק ההליכה, נוחות הליכה וכמות גדולה יותר של הולכי רגל. מספר גדול יותר של מסלולי הליכה מגביר גם את האפשרויות להגיע ליעדי ביניים בהליכה (לדוגמה לקפוץ לחנות מקומית בדרך לאיסוף הילד מהגן), וגם להתחשב בפרמטרים נוספים (כגון הליכה עם פחות חצייה של כבישים, עם יותר צל וכו'). בפרברים צמודי קרקע ובערים חדשות בעלות תכנון מוטה רכב פרטי הולך הרגל שרוצה להגיע ליעד עירוני כמו בית ספר או חנות, נאלץ לצעוד מרחק גדול בהרבה מהמרחק האווירי ועומד לרשותו מגוון מצומצם יותר של מסלולי הליכה אפשריים. זאת הן בגלל צפיפות בנייה נמוכה יותר והפרדת שימושי קרקע והן בגלל תכנון של רחובות ללא מוצא, כבישים מהירים, בלוקים עירוניים ארוכים, מעברי חצייה מרוחקים ומחסומים כמו גדרות וגשרים ברחובות.  

[[תמונה:Suburbia by David Shankbone.jpg|left|thumb|400px|בתים צמודי קרקע בשכונת פרברים טיפוסית. צפיפות המגורים הנמוכה פירושה [[הפרדת שימושי קרקע]] שכן לא משתלם להקים עסק בשכונה כזו, כאשר הגישה אליו אינה נוחה במכונית. כדי להגיע לחנות ברגל יש ללכת קילומטרים רבים. מרחקי ההליכה גדולים לא רק בגלל הצפיפות הנמוכה, אלא גם בגלל שמסלולי הליכה נקטעים על ידי כבישים מהירים שמקשים את ההליכה ומחייבים ביצוע של עיקופים גדולים. אחוז גבוה מהשטח משמש כ"שטח מת" שתפקידו להפריד בין בתים לבין כבישים, להקטין [[רעש]] וכדומה. ]]

[[תמונה:Suburbia by David Shankbone.jpg|left|thumb|400px|בתים צמודי קרקע בשכונת פרברים טיפוסית. צפיפות המגורים הנמוכה פירושה [[הפרדת שימושי קרקע]] שכן לא משתלם להקים עסק בשכונה כזו, כאשר הגישה אליו אינה נוחה במכונית. כדי להגיע לחנות ברגל יש ללכת קילומטרים רבים. מרחקי ההליכה גדולים לא רק בגלל הצפיפות הנמוכה, אלא גם בגלל שמסלולי הליכה נקטעים על ידי כבישים מהירים שמקשים את ההליכה ומחייבים ביצוע של עיקופים גדולים. אחוז גבוה מהשטח משמש כ"שטח מת" שתפקידו להפריד בין בתים לבין כבישים, להקטין [[רעש]] וכדומה. ]]

בערים ושכונות חדשות תכנון למכוניות הוא חזק יותר היות ובמקרים רבים העיר מתוכננת להיות נוחה ככל האפשר לשימוש ברכב פרטי. המוטיב החשוב ביותר הוא מאפיינים של [[פרבור בישראל|פרבור משתרע]] כגון [[הפרדת שימושי קרקע]], רחובות ללא מוצא, בתים צמודי קרקע ועודף של שטחים "ירוקים" שהם בעלי שימושיות נמוכה (כגון מדשאות לפני בתים פרטיים). צפיפות הבנייה היא נמוכה מאד- לדוגמה כמות התושבים הממוצע בדונם בעיר מודיעין הוא 1.4 אנשים לדונם. זאת לעומת 8 אנשים לדונם בתל אביב, או 20 אנשים לדונם בגבעתיים או בפאריס. דבר זה מקשה מאד את ההליכה ברגל שכן רוב היעדים הם מרוחקים מאד. בגלל שקונים אינם יכולים לגור במרחק הליכה מהחנויות אלה מרוכזות ב"מרכזים קניות" או בקניונים שבהם יש סידורי גישה קלים למכוניות ומקומות חניה מסודרים. אין כמעט חנויות המשולבות ברחוב.  

בערים ושכונות חדשות תכנון למכוניות הוא חזק יותר היות ובמקרים רבים העיר מתוכננת להיות נוחה ככל האפשר לשימוש ברכב פרטי. המוטיב החשוב ביותר הוא מאפיינים של [[פרבור בישראל|פרבור משתרע]] כגון [[הפרדת שימושי קרקע]], רחובות ללא מוצא, בתים צמודי קרקע ועודף של שטחים "ירוקים" שהם בעלי שימושיות נמוכה (כגון מדשאות לפני בתים פרטיים). צפיפות הבנייה היא נמוכה מאד- לדוגמה כמות התושבים הממוצע בדונם בעיר מודיעין הוא 1.4 אנשים לדונם. זאת לעומת 8 אנשים לדונם בתל אביב, או 20 אנשים לדונם בגבעתיים או בפאריס. דבר זה מקשה מאוד את ההליכה ברגל שכן רוב היעדים הם מרוחקים מאד. בגלל שקונים אינם יכולים לגור במרחק הליכה מהחנויות אלה מרוכזות ב"מרכזים קניות" או בקניונים שבהם יש סידורי גישה קלים למכוניות ומקומות חניה מסודרים. אין כמעט חנויות המשולבות ברחוב.  

ההליכה ברחוב אינה נעימה ולפעמים גם מסוכנת בשל מיעוט הולכי רגל ויצירת מרחב עירוני מוזנח, כך קל להטריד או לשדוד מישהו ללא עדי ראיה. סכנה נוספת היא מצד [[תאונות דרכים]].  

ההליכה ברחוב אינה נעימה ולפעמים גם מסוכנת בשל מיעוט הולכי רגל ויצירת מרחב עירוני מוזנח, כך קל להטריד או לשדוד מישהו ללא עדי ראיה. סכנה נוספת היא מצד [[תאונות דרכים]].  

לתכנון העירוני וסדרי העדיפויות בתחבורה יש השפעה מכרעת על בטיחותם של הולכי הרגל. בין היתר הדבר כולל קיצור מרחקי ההליכה על ידי [[עירוב שימושי קרקע]], ותכנון עירוני צפוף, ואכיפה נגד מכוניות החונות על המדרכה ו[[אופניים חשמליים]] הנוסעים בישראל על המדרכות.  

לתכנון העירוני וסדרי העדיפויות בתחבורה יש השפעה מכרעת על בטיחותם של הולכי הרגל. בין היתר הדבר כולל קיצור מרחקי ההליכה על ידי [[עירוב שימושי קרקע]], ותכנון עירוני צפוף, ואכיפה נגד מכוניות החונות על המדרכה ו[[אופניים חשמליים]] הנוסעים בישראל על המדרכות.  

הורדת מהירות התנועה של רכב ממונע בעיר מורידה הן את הסיכוי לתאונה והן את חומרת הפציעה והסיכוי למוות באופן דרסטי. לפי משרד התחבורה הבריטי, בתאונה בה מכונית שנוסעת במהירות של 64 קמ"ש פוגעת בהולך רגל, הסיכוי שלו למות הוא 85%. במהירות של 48 קמ"ש יש סיכוי של 45% שהולך הרגל ימות מהתאונה.  מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד לפחות מ-5% מהמקרים. [http://www.economist.com/node/21528302] רוב התאונות העירוניות בישראל מתרחשות ברחובות שיש בהן מגבלת מהירות נסיעה רשמית של 50 קמ"ש. עם זאת בישראל אין נורמה חברתית של עמידה במהירות נסיעה החוקית ונהגים רבים עוברית את המהירות המותרת הן בנהיגה מחוץ לעיר והן בתוכה. למרות שבישראל יש הנחיות לביצוע [[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]] החל מ-2002, יש בה מעט מאד איזורי מיתון תנועה. [[תחבורה בתל אביב|בתל אביב-יפו]] יש מעל 70 איזורי מיתון תנועה בעלי הנחייה רשמית אך ללא אמצעי ריסון.  

הורדת מהירות התנועה של רכב ממונע בעיר מורידה הן את הסיכוי לתאונה והן את חומרת הפציעה והסיכוי למוות באופן דרסטי. לפי משרד התחבורה הבריטי, בתאונה בה מכונית שנוסעת במהירות של 64 קמ"ש פוגעת בהולך רגל, הסיכוי שלו למות הוא 85%. במהירות של 48 קמ"ש יש סיכוי של 45% שהולך הרגל ימות מהתאונה.  מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד לפחות מ-5% מהמקרים. [http://www.economist.com/node/21528302] רוב התאונות העירוניות בישראל מתרחשות ברחובות שיש בהן מגבלת מהירות נסיעה רשמית של 50 קמ"ש. עם זאת בישראל אין נורמה חברתית של עמידה במהירות נסיעה החוקית ונהגים רבים עוברית את המהירות המותרת הן בנהיגה מחוץ לעיר והן בתוכה. למרות שבישראל יש הנחיות לביצוע [[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]] החל מ-2002, יש בה מעט מאוד איזורי מיתון תנועה. [[תחבורה בתל אביב|בתל אביב-יפו]] יש מעל 70 איזורי מיתון תנועה בעלי הנחייה רשמית אך ללא אמצעי ריסון.  

כאשר מסתכלים על מגמות היפגעות של הולכי רכב בישראל על פני זמן רואים יציבות בכמות הנפגעים ביחס להרוגים, הפצועים הקשים והקלים. בגלל שהאוכלוסייה גדלה בתקופה זו הדבר מייצג ירידה בהיפגעות היחסית לאוכלוסיה, עם זאת מגמת היציבות בכמות הנפגעים מהתאונות לגבי הולכי רגל, עומדת בניגוד למגמת ירידה משמעותית בכמות הנפגעים הכללית מתאונות הדרכים בישראל. ובעיקר ביחס לכמות ההרוגים. אמצעים שונים כמו הכנסת כיכרות תנועה, במפרים וטכנולוגיות חדשות יותר במכוניות פועלים כדי להקטין כמות הפגיעה בהולכי הרגל, כמו כן הפקקים העירוניים מקטינים את מהירות המכוניות ומקטינים סיכון להולכי הרגל, ומצד שני מגמות גדלות כמו [[פרבור בישראל]], הגדלת השימוש במכוניות והגדלת המקומות שבהם מכוניות נוסעות מהר.  

כאשר מסתכלים על מגמות היפגעות של הולכי רכב בישראל על פני זמן רואים יציבות בכמות הנפגעים ביחס להרוגים, הפצועים הקשים והקלים. בגלל שהאוכלוסייה גדלה בתקופה זו הדבר מייצג ירידה בהיפגעות היחסית לאוכלוסיה, עם זאת מגמת היציבות בכמות הנפגעים מהתאונות לגבי הולכי רגל, עומדת בניגוד למגמת ירידה משמעותית בכמות הנפגעים הכללית מתאונות הדרכים בישראל. ובעיקר ביחס לכמות ההרוגים. אמצעים שונים כמו הכנסת כיכרות תנועה, במפרים וטכנולוגיות חדשות יותר במכוניות פועלים כדי להקטין כמות הפגיעה בהולכי הרגל, כמו כן הפקקים העירוניים מקטינים את מהירות המכוניות ומקטינים סיכון להולכי הרגל, ומצד שני מגמות גדלות כמו [[פרבור בישראל]], הגדלת השימוש במכוניות והגדלת המקומות שבהם מכוניות נוסעות מהר.