שינויים

חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים (הצגת מקור)

גרסה מ־20:56, 31 במאי 2018

הוסרו 24 בתים , 20:56, 31 במאי 2018

מ

אין תקציר עריכה

שורה 1: שורה 1: −

'''חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים''' (באנגלית: '''Vision zero''') הוא חזון להקטנה משמעותית של מספר ההרוגים והפצועים הקשים ב[[תאונות הדרכים]]. חזון אפס מבוסס על העיקרון של '''[[בטיחות מערכתית]]''' (Systematic safty) - תכנון ערים, עיצוב רחובות וכבישים כדי למנוע הזדמנויות להתרחשות של תאונות דרכים קשות וקטלניות. בניגוד לגישה המסורתית למניעת תאונות, בטיחות מערכתית לא מנסה לגרום לכך שאנשים ינהגו או ילכו בצורה מושלמת (על ידי הסברה או חקיקה), אלא מכיר בכך שאנשים הם יצורים לא מושלמים שתמיד יעשו טעויות. המיקוד הוא בתכנון מערכתי שמונע את ההזדמנות לבצע טעות מסוכנת, או במקרה שטעות כזו נעשתה, שתאונה לא תתפתח לאירוע קטלני. לפי גישה זו האחריות על מניעת תאונה קטלנית היא קודם כל על המתכנן הציבורי, לפני שהיא אחריות של משתמשי הדרך. לפי חזון אפס, מערכת שבנויה על סמך ההנחה שאף אדם לא יטעה לעולם, אינה מערכת בטוחה. מבחינה ערכית, חזון אפס מניח כי ניידות היא זכות אדם בסיסית. אסור שאנשים ימותו בדרך לעבודה ללימודים לקניות או לחברים.

+

'''חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים''' (באנגלית: '''Vision zero''') הוא חזון להקטנה משמעותית של מספר ההרוגים והפצועים הקשים ב[[תאונות הדרכים]]. חזון אפס מבוסס על העיקרון של '''[[בטיחות מערכתית]]''' (Systematic safty) - תכנון ערים, עיצוב רחובות וכבישים כדי למנוע הזדמנויות להתרחשות של תאונות דרכים קשות וקטלניות. בניגוד לגישה המסורתית למניעת תאונות, בטיחות מערכתית לא מנסה לגרום לכך שאנשים ינהגו או ילכו בצורה מושלמת (על ידי הסברה או חקיקה), אלא מכיר בכך שאנשים הם יצורים לא מושלמים שתמיד יעשו טעויות. המיקוד הוא בתכנון מערכתי שמונע את ההזדמנות לבצע טעות מסוכנת, או במקרה שטעות כזו נעשתה, שתאונה לא תתפתח לאירוע קטלני. לפי גישה זו האחריות על מניעת תאונה קטלנית היא קודם כל על המתכנן הציבורי, לפני שהיא אחריות של משתמשי הדרך. לפי חזון אפס, מערכת שבנויה על סמך ההנחה שאף אדם לא יטעה לעולם, אינה מערכת בטוחה. מבחינה ערכית, חזון אפס מניח כי ניידות היא זכות אדם בסיסית. אסור שאנשים ימותו בדרך לעבודה ללימודים לקניות או לחברים.

חזון אפס קיים מאז 1997 ב[[הולנד]] ו[[שוודיה]] ובשנים האחרונות הוא מאומץ על ידי מדינות וערים נוספות, לרבות על ידי ארגון ה-OECD, קנדה, בריטניה, אוסטרליה, ומספר ערים גדולות בארצות הברית.

שורה 5: שורה 5:

==רקע - המחיר של תאונות הדרכים==

{{הפניה לערך מורחב|ערכים= [[תאונות דרכים]], [[תאונות דרכים בישראל]]}}

−

ברחבי העולם מתים מעל מיליון בני אדם ב[[תאונות דרכים]] בכל שנה. תאונות דרכים הן גורם המוות מספר אחד בקרב אנשים צעירים. בשנת 2016 נהרגו בתאונות דרכים בישראל 373 בני אדם, ונפצעו 145 אלף אנשים, מהם 2,000 פצועים קשים (חלקם הופכים להיות [[נכות|נכים לכל החיים]]). לפי משרד התחבורה, העלות של תאונות הדרכים למשק, היא כ-15 מיליארד ש"ח בשנה. לפי סקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2008, כמעט כל אדם חמישי במגזר היהודי בישראל, כ-800,000 איש, היה מעורב בתאונת דרכים במהלך תקופה של 5 שנים.

+

ברחבי העולם מתים מעל מיליון בני אדם ב[[תאונות דרכים]] בכל שנה. תאונות דרכים הן גורם המוות מספר אחד בקרב אנשים צעירים. בשנת 2016 נהרגו בתאונות דרכים בישראל 373 בני אדם, ונפצעו 145 אלף אנשים, מהם 2,000 פצועים קשים (חלקם הופכים להיות [[נכות|נכים לכל החיים]]). לפי משרד התחבורה, העלות של תאונות הדרכים למשק, היא כ-15 מיליארד ש"ח בשנה. לפי סקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2008, כמעט כל אדם חמישי במגזר היהודי בישראל, כ-800,000 איש, היה מעורב בתאונת דרכים במהלך תקופה של 5 שנים.

מאז שנות ה-70 של המאה ה-20, היקף [[תאונות דרכים בישראל]] נמצא בסימן ירידה, ומגמה זו אופיינית גם למדינות מערביות. הסיבות העיקריות לכך הן שיפורים בבטיחות כלי הרכב, שיפורים בהנדסה של כבישים ורחובות ושיפורים ברפואת חירום. היבטים כמו כיכרות תנועה, במפרים, הפרדה לתנועה חד סטרית מחלפים והיבטים עיצוביים אחרים סייעו להקטין פגיעות בתאונות. לדוגמה כיכרות תנועה סייעו להפוך תאונות קטלניות מסוג התנגשות חזית -צד לתאונות צד-לצד שהן הרבה פחות מסוכנות. עם זאת כמות ההרוגים בתאונות לא יורדת משנת 2012 ואף החלה לעלות. לפני 20 שנה הולנד ושוודיה החלו לאמץ מדיניות תחבורה ותכנון אחרת שהובילו לירידה חדה יותר בכמות הנפגעים שם ביחס למדינות אחרות.

שורה 14: שורה 14:

* בגישה המסורתית האחריות לתאונות מוטלת בעיקר על משתמשי הדרך - נהגים, הולכי דרך וכו'. לכן הדגשים הם על חינוך ואכיפה. בגישה המערכתית האחריות מוטלת גם על מי שעיצב ותכנן את הדרכים, השכונות הערים וכו'.

−

דרך אחרת להציג את ההבדלים בין הגישות :{{הערה |מצגת של Ross Center for Sustainable Cities, [https://www.slideshare.net/EMBARQNetwork/vision-zero-a-road-safety-policy-innovation]}}

+

דרך אחרת להציג את ההבדלים בין הגישות :{{הערה |מצגת של Ross Center for Sustainable Cities, [https://www.slideshare.net/EMBARQNetwork/vision-zero-a-road-safety-policy-innovation]}}

* התמקדות בפצועים - לא בתאונות.

* המערכת הקודמת התמקדה בהתנהגות של משתמשי דרך פרטיים. בחזון אפס טוענים כי המערכת צריכה להיות מבוססת על כך שאנשים תמיד יעשו טעויות והבטיחות צריכה להיות מבוססת על היכולת של הגוף לספוג נזק.

שורה 27: שורה 27:

יש מומחי תחבורה הטוענים כי אם מערכת התנועה הלאומית הייתה תעשייה פרטית כלשהי, היא הייתה נסגרת מיד בגלל הפרה של תקנים בינלאומיים ולאומיים של בטיחות. גם השוואה לתחומים אחרים של בטיחות כמו תעופה או ספנות מגלים פער אדיר לרעת התחבורה הממונעת של כלי רכב יבשתיים. {{הערה|שם=Furth2015}}

−

פרופסור Peter G Furth מאוניברסיטת Northeastern מציע 5 עקרונות יסוד לבטיחות מערכתית:{{הערה|שם=Furth2015}}

+

פרופסור Peter G Furth מאוניברסיטת Northeastern מציע 5 עקרונות יסוד לבטיחות מערכתית:{{הערה|שם=Furth2015}}

−

* '''שליטה על מהירות והפרדה'''. קיימת מהירות בטוחה מירבית לכל סוג של קונפליקט. לדוגמה בין מכוניות לבין הולכי רגל שחוצים את הכביש. יש לעצב דרכים כך שאלו יפרידו בין סוגי משתמשים שונים כך שלא יתרחש קונפליקט, או שיגבילו את מהירות התנועה, למזער את הנזק לרמה בטוחה בהנחה שכן יתרחשו קונפליקטים. לדוגמה ברחובות שהם דמויי [[מדרחוב]] או במעברי חצייה ברחוב צר שבו אין רעות טובה, מהירות המטרה של מכוניות היא 10 קמ"ש. במקומות שבהם אנשים עשויים לחצות את הרחוב בכל מקום, כמו ברחוב שקט, וכאשר אופניים מעורבבים בתנועה

+

* '''שליטה על מהירות והפרדה'''. קיימת מהירות בטוחה מירבית לכל סוג של קונפליקט. לדוגמה בין מכוניות לבין הולכי רגל שחוצים את הכביש. יש לעצב דרכים כך שאלו יפרידו בין סוגי משתמשים שונים כך שלא יתרחש קונפליקט, או שיגבילו את מהירות התנועה, למזער את הנזק לרמה בטוחה בהנחה שכן יתרחשו קונפליקטים. לדוגמה ברחובות שהם דמויי [[מדרחוב]] או במעברי חצייה ברחוב צר שבו אין רעות טובה, מהירות המטרה של מכוניות היא 10 קמ"ש. במקומות שבהם אנשים עשויים לחצות את הרחוב בכל מקום, כמו ברחוב שקט, וכאשר אופניים מעורבבים בתנועה

−

* '''הרמוניה תפקודית ( Functional harmony)''' -לרחובות ודרכים יכולות להיות פונקציות או תפקודים שונים כמו לאפשר גישה לבתים ולחנויות, לאפשר נתיב נסיעה לאוטובוס או להעביר תנועה חוצה. הרמוניה תפקודית פרושה שיש למנוע מדרך להיות בעלת תפקודים אשר סותרים זה את זה. לדוגמה - רחוב עם הרבה חנויות ומסחר יכיל מכוניות שנכנסות ויוצאות מחניות, ואנשים שחוצים את הרחוב. תפקוד כזה לא משתלב טוב עם תפקוד של הובלת נפח גדול של תנועה חוצה.

+

* '''הרמוניה תפקודית (Functional harmony)''' - לרחובות ודרכים יכולות להיות פונקציות או תפקודים שונים כמו לאפשר גישה לבתים ולחנויות, לאפשר נתיב נסיעה לאוטובוס או להעביר תנועה חוצה. הרמוניה תפקודית פרושה שיש למנוע מדרך להיות בעלת תפקודים אשר סותרים זה את זה. לדוגמה - רחוב עם הרבה חנויות ומסחר יכיל מכוניות שנכנסות ויוצאות מחניות, ואנשים שחוצים את הרחוב. תפקוד כזה לא משתלב טוב עם תפקוד של הובלת נפח גדול של תנועה חוצה.

−

* '''פשטות ויכולת חיזוי קלה''' - אנשים מבצעים פחות טעויות כאשר הם יודעים למה לצפות וכאשר ההחלטות הן פשוטות. לדוגמה בערים הולנדיות מדרכה אדומה פרושה שביל אופניים. כולם יודעים את זה, בגלל שכל שבילי האופניים הם אדומים. מעברי חציה הם כמעט תמיד בעלי "איי חצייה" בגלל שעבור הולך הרגל זה הרבה יותר פשוט, ולכן הרבה יותר בטוח, לבדוק כיוון אחד בכל פעם.

+

* '''פשטות ויכולת חיזוי קלה''' - אנשים מבצעים פחות טעויות כאשר הם יודעים למה לצפות וכאשר ההחלטות הן פשוטות. לדוגמה בערים הולנדיות מדרכה אדומה פרושה שביל אופניים. כולם יודעים את זה, בגלל שכל שבילי האופניים הם אדומים. מעברי חציה הם כמעט תמיד בעלי "איי חצייה" בגלל שעבור הולך הרגל זה הרבה יותר פשוט, ולכן הרבה יותר בטוח, לבדוק כיוון אחד בכל פעם.

* '''סלחנות והטלת מגבלות''' - סלחנות של מערכת פרושה שאם מישהו מבצע טעות קטנה זה לא יוביל לפציעה קשה. הטלת מגבלות פרושה למנוע מאנשים לבצע טעויות שהם עלולים לרצות לבצע. לדוגמה שבילי אופניים עם הפרדה פיזית מונעים מאנשים את האפשרות לחנות עליהם. הגבלה של כבישים לנתיב אחד בכל כיוון מקשה על פיתוח מהירות מופרזת כאשר יש מכונית לפניך.

−

* '''מודעות של המדינה''' - עקרון זה מתייחס להיבטים מעבר לעיצוב דרכים כמו התמודדות עם נהיגה בשכרות, שימוש בסלולר תוך כדי נהיגה, או נהגים חסרי ניסיון.

+

* '''מודעות של המדינה''' - עקרון זה מתייחס להיבטים מעבר לעיצוב דרכים כמו התמודדות עם נהיגה בשכרות, שימוש בסלולר תוך כדי נהיגה, או נהגים חסרי ניסיון.

כדי להגיע ל-0 נפגעים בתאונות אפשר להתמקד ב-3 שיטות משלימות:

# '''צעדים להורדת הנזק מכלי רכב''' - [[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]], [[איזורים עירוניים ללא מכוניות]], שיפור מודעות ל[[רכיבת אופניים בטוחה]], [[הולכי רגל|שיפורי בטיחות הולכי רגל]], אמצעים טכנולוגיים ושיפור השכלה בקרב נהגים, שינויים בתובלת מטענים ועוד.

−

# '''שימוש באמצעי תחבורה בטוחים יותר''' - הקטנת השימוש ברכב פרטי ומעבר לאמצעי תחבורה בטוחים יותר - שילוב של [[BRT]], [[תחבורת מעברים]], [[נתיבי תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורת אופניים]] ואמצעים נוספים של [[תחבורה רכה]], שימוש ב[[מכוניות אוטונומית]]. הדבר כולל גם שינוי תמריצים כלכליים, שינויים מוסדיים ושינויים נדרשים בתכנון העירוני.

+

# '''שימוש באמצעי תחבורה בטוחים יותר''' - הקטנת השימוש ברכב פרטי ומעבר לאמצעי תחבורה בטוחים יותר - שילוב של [[BRT]], [[תחבורת מעברים]], [[נתיבי תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורת אופניים]] ואמצעים נוספים של [[תחבורה רכה]], שימוש ב[[מכוניות אוטונומית]]. הדבר כולל גם שינוי תמריצים כלכליים, שינויים מוסדיים ושינויים נדרשים בתכנון העירוני.

# '''צמצום כמות הנסיעות''' - [[עירוב שימושי קרקע]], הגדלת [[צפיפות עירונית|צפיפות הבנייה העירונית]] (על ידי [[עירוניות מתחדשת]]), [[עבודה מרחוק|עבודה ולימוד מרחוק]] ועבודה מהבית, שימוש ברחפנים כדי להוביל מוצרים ומשלוחים ללקוחות.

שורה 45: שורה 45:

טינגוואל מספר על תאונה שהתרחשה בשנתו הראשונה בתפקיד. מכונית שהחליקה באחת היציאות של כביש E4 החליקה ונמחצה על ידי גוש בטון שתמך בעמוד תאורה. חמישה אנשים נהרגו כתוצאה מכך.

−

האחראי המחוזי טען בפני טינגוואל כי האחריות לתאונה היא של הנהג וכי הרשות תציב את אותה תשתית בדיוק באותו מקום. הטענה הייתה שהנהג הוא האשם הבלעדי בגלל שהוא לא ציית לחוק, נסע מהר מידי או היה שיכור. {{הערה|שם=setbro}} טינגוואל טען שלמרות שנהיגה מסוכנת גורמת לתאונות, על המדינה לעשות הכל על מנת להפחית את מספר הקורבנות, גם אם הם טעו או התרשלו. לטענתו יש להציל בני אדם גם אם הם טועים ומקבלים החלטה טיפשית. "אנשים מתים לא יכולים להשתפר."{{הערה|שם=setbro}}

+

האחראי המחוזי טען בפני טינגוואל כי האחריות לתאונה היא של הנהג וכי הרשות תציב את אותה תשתית בדיוק באותו מקום. הטענה הייתה שהנהג הוא האשם הבלעדי בגלל שהוא לא ציית לחוק, נסע מהר מידי או היה שיכור. {{הערה|שם=setbro}} טינגוואל טען שלמרות שנהיגה מסוכנת גורמת לתאונות, על המדינה לעשות הכל על מנת להפחית את מספר הקורבנות, גם אם הם טעו או התרשלו. לטענתו יש להציל בני אדם גם אם הם טועים ומקבלים החלטה טיפשית. "אנשים מתים לא יכולים להשתפר."{{הערה|שם=setbro}}

בשנת 1991 הוצאה תוכנית בטיחות בדרכים ב[[הולנד]] המבוססת על רעיונות של בטיחות מערכתית. התוכנית אומצה בשנת 1997 בהסכם שיתוף פעולה בין כל דרגי הממשל בהולנד. באותה שנה אומצה תוכנית דומה ב[[שוודיה]]. {{הערה|שם=Furth2015|

שורה 51: שורה 51:

==אימוץ חזון אפס במדינות שונות==

−

* משנת 2014 האימוץ של "חזון אפס" תפס תאוצה בארצות הברית. העיר [[ניו יורק]] החלה בכך והצעד הוביל לירידה בכמות הנפגעים בעיר. מאז אימצו את החזון ערים נוספות. עד שנת 2016 18 ערים בארצות הברית התחייבו לחזון אפס ובכללן [[פורטלנד]]. נכון לשנת 2017 מספר הערים המשיך לגדול וכולל את סן פרנסיסקו, סן דיאגו, לוס אנגל'ס, שיקאגו, דנבר, וושינגון הבירה, מיניאפוליס, יוסטון ועוד. [https://visionzeronetwork.org/resources/vision-zero-cities/]

+

* משנת 2014 האימוץ של "חזון אפס" תפס תאוצה בארצות הברית. העיר [[ניו יורק]] החלה בכך והצעד הוביל לירידה בכמות הנפגעים בעיר. מאז אימצו את החזון ערים נוספות. עד שנת 2016 18 ערים בארצות הברית התחייבו לחזון אפס ובכללן [[פורטלנד]]. נכון לשנת 2017 מספר הערים המשיך לגדול וכולל את סן פרנסיסקו, סן דיאגו, לוס אנגל'ס, שיקאגו, דנבר, וושינגון הבירה, מיניאפוליס, יוסטון ועוד. [https://visionzeronetwork.org/resources/vision-zero-cities/]

−

* בשנת 2015 החל אימוץ של חזון אפס בקנדה. בספטמבר 2015 אימצה את חזון אפס העיר אדמונטון, שקראה לתכנית בת 4 שנים בשנים 2016-2020 להורדת כמות ההרוגים והפצועים הקשים ל-אפס.[https://www.edmonton.ca/transportation/traffic_safety/vision-zero.aspx] בדצמבר אותה השנה החל קמפיין לאומי להסברה בנושא visionzero.ca. בינואר 2016 קנדה אימצה את חזון אפס כאסטרטגיה פדרלית.[https://www.edmonton.ca/transportation/traffic_safety/vision-zero.aspx] באפריל 2016 החליטה מועצת וונקובר לאמץ את חזון אפס. ביוני 2016 הכריז ראש עיריית טורנטו על יעד הורדה של 20% תוך עשור. נוכח זעקה ציבורית הוא הסכים לשנות את היעד לאפס הרוגים תוך חמש שנים. ביולי 2017 החליטו באוטווה על אימוץ תוכנית עם עקרונות מתוך חזון אפס.

+

* בשנת 2015 החל אימוץ של חזון אפס בקנדה. בספטמבר 2015 אימצה את חזון אפס העיר אדמונטון, שקראה לתכנית בת 4 שנים בשנים 2016-2020 להורדת כמות ההרוגים והפצועים הקשים ל-אפס.[https://www.edmonton.ca/transportation/traffic_safety/vision-zero.aspx] בדצמבר אותה השנה החל קמפיין לאומי להסברה בנושא visionzero.ca. בינואר 2016 קנדה אימצה את חזון אפס כאסטרטגיה פדרלית.[https://www.edmonton.ca/transportation/traffic_safety/vision-zero.aspx] באפריל 2016 החליטה מועצת וונקובר לאמץ את חזון אפס. ביוני 2016 הכריז ראש עיריית טורנטו על יעד הורדה של 20% תוך עשור. נוכח זעקה ציבורית הוא הסכים לשנות את היעד לאפס הרוגים תוך חמש שנים. ביולי 2017 החליטו באוטווה על אימוץ תוכנית עם עקרונות מתוך חזון אפס.

−

+

יישום של חזון אפס בהולנד הוביל לשימוש רב באמצעים הבאים בסביבה העירונית:{{הערה|שם=Furth2015}}

* פסי האטה ברחובות מקומיים.

שורה 64: שורה 64:

* מתן אפשרות לאופניים לרכוב נגד התנועה ברחובות חד סטריים בעלי מיתון תנועה.

−

אחד הכלים לשינוי הוא "[[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]]" – איזור קטן (פחות מק"מ) בעיר שבו מהירות הנהיגה מוגבלת ל-30 קמ"ש. הצעד הזה לא פוגע בנהגים בצורה דרמטית, היות והנסיעה באיזור כזה הוא רק בתחילת ובסוף הנסיעה, מדובר בעוד 1-3 דקות נסיעה לכל היותר. כל שאר הנסיעה מבוצעת בכבישים ראשיים או משניים ולא בתוך שכונות מגורים. במי זה כן פוגע? בנהגים שנוהגים במהירות מופרזת לאורך קטע דרך של 100 מטר ב-60 קמ"ש או 80 קמ"ש. ההבדל עבור הולכי הרגל הוא משמעותי. מכונית שפוגעת בהולך רגל במהירות 60 קמ"ש תהרוג אותו בסיכוי של 50%. ב-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד ל-5%. שני שליש מהילדים שנפגעים או מתים כהולכי רגל מתאונות דרכים, נפגעים במרחק 2-3 בלוקים (כ-300 מטרים) מביתם.

+

אחד הכלים לשינוי הוא "[[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]]" – איזור קטן (פחות מק"מ) בעיר שבו מהירות הנהיגה מוגבלת ל-30 קמ"ש. הצעד הזה לא פוגע בנהגים בצורה דרמטית, היות והנסיעה באיזור כזה הוא רק בתחילת ובסוף הנסיעה, מדובר בעוד 1-3 דקות נסיעה לכל היותר. כל שאר הנסיעה מבוצעת בכבישים ראשיים או משניים ולא בתוך שכונות מגורים. במי זה כן פוגע? בנהגים שנוהגים במהירות מופרזת לאורך קטע דרך של 100 מטר ב-60 קמ"ש או 80 קמ"ש. ההבדל עבור הולכי הרגל הוא משמעותי. מכונית שפוגעת בהולך רגל במהירות 60 קמ"ש תהרוג אותו בסיכוי של 50%. ב-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד ל-5%. שני שליש מהילדים שנפגעים או מתים כהולכי רגל מתאונות דרכים, נפגעים במרחק 2-3 בלוקים (כ-300 מטרים) מביתם.

==יעדי פיצול נסיעות==

[[פיצול נסיעות|פיצול הנסיעות]] הוא אחוז הנסיעות שמבוצעות באמצעי תנועה שונים, בדרך כלל לשם נסיעות [[יוממות]] לעבודה. בישראל עומד אחוז הנסיעות כיום על כ-70% על שימוש ברכב פרטי, 20% בתחבורה ציבורית, 10% ברגל ועוד כ-1%-2% באופניים. אנו שואפים לתמהיל אמצעי [[יוממות]] (נסיעות יומיומיות למקום העבודה, הלימודים ולקניות) שונה:

−

* 50% מנסיעות ב[[תחבורה ציבורית]] ובהסעות מאורגנות.

+

* 50% מנסיעות ב[[תחבורה ציבורית]] ובהסעות מאורגנות.

* 25% מהנסיעות ב[[תחבורת אופניים]] תוך שילוב של [[אופניים]] רגילים, [[אופניים חשמליים]] ואמצעים נוספים דומים כמו קורקינטים, קלנועיות וכדומה.

* 15% [[הולכי רגל|הליכה ברגל]]

שורה 75: שורה 75:

* 5% במכוניות, אופנועים ובמוניות.

−

נתונים על הגעה לעבודה משנת 2003, מצביעים כי 7% מהשכירים והעצמאיים עבדו בשנת 2003 מהבית. מתוך 93% שלא עבדו מהבית, הגיעו 61% מהעובדים לעבודה ברכב, 14% באוטובוסים ציבוריים, 1% ברכבת ו-1% במונית (סה"כ 16% בתחבורה ציבורית), 6% בהסעות של מקומות העבודה, 13% [[הולכי רגל|בהליכה ברגל]] ו-3% באופנוע או באופניים.<ref name="brandman2003">[http://www.brandman.co.il/articles.php?articleid=157&%D7%A1%D7%A7%D7%A8%20%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%A9%D7%90%20%D7%9E%D7%A8%D7%97%D7%A7%20%D7%A0%D7%A1%D7%99%D7%A2%D7%94%20%D7%9C%D7%A2%D7%91%D7%95%D7%93%D7%94%20%282003%29 סקר בנושא מרחק נסיעה לעבודה], מכון ברנדמן 2003.</ref>

+

נתונים על הגעה לעבודה משנת 2003, מצביעים כי 7% מהשכירים והעצמאיים עבדו בשנת 2003 מהבית. מתוך 93% שלא עבדו מהבית, הגיעו 61% מהעובדים לעבודה ברכב, 14% באוטובוסים ציבוריים, 1% ברכבת ו-1% במונית (סה"כ 16% בתחבורה ציבורית), 6% בהסעות של מקומות העבודה, 13% [[הולכי רגל|בהליכה ברגל]] ו-3% באופנוע או באופניים.<ref name="brandman2003">[http://www.brandman.co.il/articles.php?articleid=157&%D7%A1%D7%A7%D7%A8%20%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%A9%D7%90%20%D7%9E%D7%A8%D7%97%D7%A7%20%D7%A0%D7%A1%D7%99%D7%A2%D7%94%20%D7%9C%D7%A2%D7%91%D7%95%D7%93%D7%94%20%282003%29 סקר בנושא מרחק נסיעה לעבודה], מכון ברנדמן 2003.</ref>

מתוך 93% המועסקים שעובדים מחוץ לבית, העריכו העובדים בשנת 2003 את המרחק למקום העבודה שלהם כ-16 ק"מ בממוצע. שליש מהם עובדים ברדיוס של 5 ק"מ מהבית, שליש ברדיוס של 6-20 ק"מ מהבית ושליש במרחק של 20 ק"מ ומעלה.<ref name="brandman2003"/>

שורה 111: שורה 111:

−

* פיתוח '''[[מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]]''' לשיפור הבטיחות בסביבה העירונית. מיתון תנועה הוא צעד זול, מהיר ופשוט לשיפור הבטיחות העירונית ומוביל לירידה משמעותית בתאונות דרכים, להורדת כמות הנפגעים בקרב הולכי רגל וילדים, וכן לשיפור החיים העירוניים בגלל הקטנת הסיכון והרעש של מכוניות בתוך רחובות מגורים.

+

* פיתוח '''[[מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]]''' לשיפור הבטיחות בסביבה העירונית. מיתון תנועה הוא צעד זול, מהיר ופשוט לשיפור הבטיחות העירונית ומוביל לירידה משמעותית בתאונות דרכים, להורדת כמות הנפגעים בקרב הולכי רגל וילדים, וכן לשיפור החיים העירוניים בגלל הקטנת הסיכון והרעש של מכוניות בתוך רחובות מגורים.

* '''עיצוב [[איזור ידידותי להולכי רגל|רחובות ידידותיים להולכי רגל]]''' לדוגמה נטיעת [[עצים בעיר|עצים לאורך המדרכות]], חציה נוחה ועוד היבטים רבים אחרים.

* '''פיתוח [[מדרחוב|מדרחובים]]''' ואיזורים ללא מכוניות במרכזי ערים, לעידוד ביטחון הולכי הרגל והקטנת התמריץ להיכנס לעיר ברכב פרטי. אזורים אלה קיימים כבר היום בעיר העתיקה בירושלים, במדרחוב בירושלים וכן במדרחוב נחלת בנימין בתל אביב.

שורה 120: שורה 120:

===פיתוח תחבורת אופניים===

−

+

[[תמונה:Bicycle trailers.jpg|left|thumb|250px|אב ובנו רוכבים על [[אופניים]]. שימוש ב[[אופניים]] לצורכי נסיעות [[יוממות]] ([[יוממות אופניים]]) מהווה מרכיב מרכזי בניסיונות לבנות ערים אקולוגיות ובריאות יותר ולהקטנת תאונות דרכים.]]

−

[[תמונה:Bicycle trailers.jpg|left|thumb|250px|אב ובנו רוכבים על [[אופניים]]. שימוש ב[[אופניים]] ~~לצרכי~~ נסיעות [[יוממות]] ([[יוממות אופניים]]) מהווה מרכיב מרכזי בניסיונות לבנות ערים אקולוגיות ובריאות יותר ולהקטנת תאונות דרכים.]]

בערים אירופאיות רבות מגיעים לכמויות רוכבים נכבדת כך שאחוז יוממי האופניים (אנשים שנוסעים יום יום לעבודה באופניים) עולה על 10% ולעיתים מעל 20%. לא מדובר רק על ערי הולנד (שחלקן מגיעות ל-35% יוממי אופניים) אלא על ערים נוספות בדנמרק, איטליה, שווייץ, אוסטריה, וגרמניה. בתל אביב עלה מספר רוכבי היוממות מ-8% ב-2010, ל-14% בשנת 2012,<ref name="tlv2010">[http://img2.timg.co.il/forums/1_150027587.pdf סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו], עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010</ref> [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000791514] תודות לתשתית אופניים בעיר ותודות לצפיפות העירונית ולעירוב שימושי קרקע. דבר זה ניתן להשגה גם בערים נוספות:

שורה 195: שורה 194:

;בישראל:

* [http://www.oryarok.org.il/?p=3747 מאמר קצר על חזון אפס], אתר [[אור ירוק]]

−

* שחר הזלקורן, [http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4119185,00.html חשיפה: תוכנית ל-0 הרוגים בתאונות דרכים], 08.09.2011 ynet

+

* שחר הזלקורן, [http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4119185,00.html חשיפה: תוכנית ל-0 הרוגים בתאונות דרכים], 08.09.2011 ynet

* [https://www.themarker.com/opinion/1.5749113 ישראל כ"ץ נכשל - וצריך ללכת הביתה], מיקי גור, דה מרקר, 21.01.2018

* [http://www.pmo.gov.il/Secretary/GovDecisions/2005/Pages/des3917.aspx תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים (דו"ח שיינין)], החלטה מס. 3917 של הממשלה מיום 17.07.2005

עידן ד

בירוקרטים, עורכי ממשק, מפעילי מערכת

30,779

עריכות