שינויים

לפי הרשות לבטיחות בדרכים, רוב התאונות מתרחשות באשמת הנהג ולא באשמת הולכי הרגל. עם זאת האשמת הנהגים בתאונות מתעלמת מהעיצוב העירוני של המרחב העירוני, ומכלים נוספים שיש בידי הרשויות כדי לעודד פחות נסועה ברכב, נהיגה בטוחה יותר, ופחות סיכון מצד מכוניות במרחב העירוני (לדוגמה [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]]).  

לפי הרשות לבטיחות בדרכים, רוב התאונות מתרחשות באשמת הנהג ולא באשמת הולכי הרגל. עם זאת האשמת הנהגים בתאונות מתעלמת מהעיצוב העירוני של המרחב העירוני, ומכלים נוספים שיש בידי הרשויות כדי לעודד פחות נסועה ברכב, נהיגה בטוחה יותר, ופחות סיכון מצד מכוניות במרחב העירוני (לדוגמה [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]]).  

הורדת מהירות התנועה של רכב ממונע בעיר מורידה בצורה דרמטית הן את הסיכוי לקיום התאונה והן את חומרת הפציעה והסיכוי למוות אם תאונה התרחשה. לפי משרד התחבורה הבריטי, בתאונה בה מכונית שנוסעת במהירות של 64 קמ"ש פוגעת בהולך רגל, הסיכוי שלו למות הוא 85%. במהירות של-48 קמ"ש יש סיכוי של 45% שהולך הרגל ימות מהתאונה. מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד לפחות מ-5% מהמקרים. [http://www.economist.com/node/21528302] רוב התאונות העירוניות בישראל מתרחשות ברחובות שיש בהן מגבלת מהירות נסיעה רשמית של 50 קמ"ש. עם זאת בישראל אין נורמה חברתית של עמידה במהירות נסיעה החוקית, ואין אכיפה משמעותית של הנושא, ונהגים רבים נוהגים במהירות גבוהה מהמהירות המותרת הן בנהיגה מחוץ לעיר והן בתוכה. למרות שבישראל יש הנחיות לביצוע [[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]] החל מ-2002, יש בה מעט מאד איזורי מיתון תנועה. בתל אביב יש כמה עשרות איזורי מיתון תנועה בעלי הנחייה רשמית אך ללא אמצעי ריסון.  

הורדת מהירות התנועה של רכב ממונע בעיר מורידה בצורה דרמטית הן את הסיכוי לקיום התאונה והן את חומרת הפציעה והסיכוי למוות אם תאונה התרחשה. לפי משרד התחבורה הבריטי, בתאונה בה מכונית שנוסעת במהירות של 64 קמ"ש פוגעת בהולך רגל, הסיכוי שלו למות הוא 85%. במהירות של-48 קמ"ש יש סיכוי של 45% שהולך הרגל ימות מהתאונה. מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד לפחות מ-5% מהמקרים. [http://www.economist.com/node/21528302] רוב התאונות העירוניות בישראל מתרחשות ברחובות שיש בהן מגבלת מהירות נסיעה רשמית של 50 קמ"ש. עם זאת בישראל אין נורמה חברתית של עמידה במהירות נסיעה החוקית, ואין אכיפה משמעותית של הנושא, ונהגים רבים נוהגים במהירות גבוהה מהמהירות המותרת הן בנהיגה מחוץ לעיר והן בתוכה. למרות שבישראל יש הנחיות לביצוע [[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]] החל מ-2002, יש בה מעט מאד איזורי מיתון תנועה. בתל אביב יש כמה עשרות איזורי מיתון תנועה בעלי הנחייה רשמית אך ללא אמצעי ריסון.  

בישראל מוקדמת תשתית להפחתת תאונות דרכים של הולכי רגל, אך לפי מחקר מאת פרופ' דוד בלשה ואחרים משנת 2011, יש צורך בשינוי מערכתי לשיפור בתשתיות להולכי הרגל ולמיתון תנועה כדי להביא לשינוי:

בישראל מוקדמת תשתית להפחתת תאונות דרכים של הולכי רגל, אך לפי מחקר מאת פרופ' דוד בלשה ואחרים משנת 2011, יש צורך בשינוי מערכתי לשיפור בתשתיות להולכי הרגל ולמיתון תנועה כדי להביא לשינוי:

{{ציטוט|תוכן= על מנת לחולל שינוי מהותי במצב היפגעות הולכי הרגל בשטח עירוני נדרש שינוי גישה - מעבר מטיפול נקודתי לטיפול מערכתי בבעיה. יש מקום לבחינה ושינוי מערכתי של רשת הדרכים העירונית, במטרה למזער את אזורי החיכוך בין הולכי רגל וכלי הרכב ו/או למתן משמעותית את מהירויות הנסיעה של כלי הרכב באזורי הימצאות ופעילות של הולכי הרגל.|מקור= [http://rsa.gov.il/MachkarimDoc/tastit2011.pdf פתרונות תשתית לשיפור בטיחותם של הולכי הרגל בתנאי הארץ], פרופ' דורון בלשה ואחרים, המכון לחקר התחבורה ומרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים בטכניון עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2011 }}

{{ציטוט|תוכן= על מנת לחולל שינוי מהותי במצב היפגעות הולכי הרגל בשטח עירוני נדרש שינוי גישה - מעבר מטיפול נקודתי לטיפול מערכתי בבעיה. יש מקום לבחינה ושינוי מערכתי של רשת הדרכים העירונית, במטרה למזער את אזורי החיכוך בין הולכי רגל וכלי הרכב ו/או למתן משמעותית את מהירויות הנסיעה של כלי הרכב באזורי הימצאות ופעילות של הולכי הרגל.|מקור= [http://rsa.gov.il/MachkarimDoc/tastit2011.pdf פתרונות תשתית לשיפור בטיחותם של הולכי הרגל בתנאי הארץ], פרופ' דורון בלשה ואחרים, המכון לחקר התחבורה ומרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים בטכניון עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2011 }}

לפי מחקר של הרשות העירונית משנת 2017 אחד הדברים העיקריים להקטנת היפגעות הולכי רגל בישראל הוא הגברת העצירה של נהגים במעברי חציה והקטנת מהירות הנסיעה בעיר - הן כדי למנוע פגיעה בהולכי רגל ברחוב (שחצו לא במעבר חצייה) והן כדי למנוע אי עצירה במעברי חצייה. [https://www.gov.il/he/Departments/publications/reports/injury_to_pedestrians_in_israel] מחקר הראשות מציין כי יש לקדם [[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]], כדי להוריד את המהירות בכלל וכן פסי האטה לפני מעברי חצייה כדי להגביר עצירה של נהגים. עם זאת המלצות אלה אינן חדשות - משרד התחבורה פרסם כבר בשנת 2002 הנחיות ליישום איזורי מיתון תנועה בערים, אבל ברוב הערים בישראל דבר זה לא יושם. עיקר היישום של איזורי מיתון תנועה בוצה בתל אביב וגם זה באופן חלקי -(נכון לשנת 2017) - עם מעט איזורי מיתון תנועה באיזור יפו ועם איזורי מיתון תנועה שרובם הגדול הוא עם שילוט בלבד - ללא אמצעי ריסון תנועה כמו פסי האט או "אוזניים".

לפי מחקר של הרשות העירונית משנת 2017 אחד הדברים העיקריים להקטנת היפגעות הולכי רגל בישראל הוא הגברת העצירה של נהגים במעברי חציה והקטנת מהירות הנסיעה בעיר - הן כדי למנוע פגיעה בהולכי רגל ברחוב (שחצו לא במעבר חצייה) והן כדי למנוע אי עצירה במעברי חצייה. [https://www.gov.il/he/Departments/publications/reports/injury_to_pedestrians_in_israel] מחקר הרשות מציין כי יש לקדם [[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]], כדי להוריד את המהירות בכלל וכן פסי האטה לפני מעברי חצייה כדי להגביר עצירה של נהגים. עם זאת המלצות אלה אינן חדשות - משרד התחבורה פרסם כבר בשנת 2002 הנחיות ליישום איזורי מיתון תנועה בערים, אבל ברוב הערים בישראל דבר זה לא יושם. עיקר היישום של איזורי מיתון תנועה בוצה בתל אביב וגם זה באופן חלקי -(נכון לשנת 2017) - עם מעט איזורי מיתון תנועה באיזור יפו ועם איזורי מיתון תנועה שרובם הגדול הוא עם שילוט בלבד - ללא אמצעי ריסון תנועה כמו פסי האט או "אוזניים".

==ראו גם ==

==ראו גם ==