שינויים

==רקע - המחיר של תאונות הדרכים==

==רקע - המחיר של תאונות הדרכים==

{{הפניה לערך מורחב|ערכים= [[תאונות דרכים]], [[תאונות דרכים בישראל]]}}

{{הפניה לערך מורחב|ערכים= [[תאונות דרכים]], [[תאונות דרכים בישראל]]}}

ברחבי העולם  מתים מעל מיליון בני אדם ב[[תאונות דרכים]] בכל שנה. תאונות דרכים הן גורם המוות מספר אחד בקרב אנשים צעירים. בשנת 2016 נהרגו בתאונות דרכים בישראל  373 בני אדם, ונפצעו 75,000, מהם 5,000 באופן קשה (חלקם הופכים להיות [[נכות|נכים לכל החיים]]). לפי משרד התחבורה, העלות של תאונות הדרכים למשק, היא כ-15 מיליארד ש"ח בשנה. לפי סקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2008, כמעט כל אדם חמישי במגזר היהודי בישראל, כ-800,000 איש, היה מעורב בתאונת דרכים במהלך תקופה של 5 שנים.  

ברחבי העולם  מתים מעל מיליון בני אדם ב[[תאונות דרכים]] בכל שנה. תאונות דרכים הן גורם המוות מספר אחד בקרב אנשים צעירים. בשנת 2016 נהרגו בתאונות דרכים בישראל  373 בני אדם, ונפצעו 145 אלף אנשים, מהם 2000 פצועים קשים  (חלקם הופכים להיות [[נכות|נכים לכל החיים]]). לפי משרד התחבורה, העלות של תאונות הדרכים למשק, היא כ-15 מיליארד ש"ח בשנה. לפי סקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2008, כמעט כל אדם חמישי במגזר היהודי בישראל, כ-800,000 איש, היה מעורב בתאונת דרכים במהלך תקופה של 5 שנים.  

מאז שנות ה-70 [[תאונות דרכים בישראל]] נמצאות בסימן ירידה, ומגמה זו אופיינית גם למדינות מערביות. הסיבות העיקריות לכך הן שיפורים בבטיחות כלי הרכב, שיפורים בהנדסה של כבישים ורחובות ושיפורים ברפואת חירום. היבטים כמו כיכרות תנועה, במפרים, הפרדה לתנועה חד סטרית מחלפים והיבטים עיצוביים אחרים סייעו להקטין פגיעות בתאונות. לדוגמה כיכרות תנועה סייעו להפוך תאונות קטלניות מסוג התנגשות חזית -צד לתאונות צד-לצד שהן הרבה פחות מסוכנות. עם זאת כמות ההורגים לא ירדה בשנים האחרונות ובחלק מהשנים אף גדלה, כמות ההורגים [[הולכי רגל בישראל|הולכי הרגל]] ו[[תחבורת אופניים בישראל|רוכבי האופניים]] לא ירדה. מגמה דומה של בלימה בירידה בתאונות דרכים אפשר לראות גם בארצות הברית. בנוסף כאשר משווים את כמות ההרוגים בין מדינות רואים שיש מדינות שבהן כמות ההורגים לנפש נמוכה יותר - לדוגמה כמות הולכי הרגל שנהרגו ב[[הולנד]] בתאונות דרכים היא 60 בני אדם בשנה, בהולנד אוכלוסיה בגודל כפול מישראל שבה נהרגים 114 הולכי רגל בשנה - כלומר ביחס לאוכלוסיה בהולנד מתים רבע מהולכי הרגל שמתים בישראל. ביחס למיליון איש, מתים בהולנד 34 אנשים בשנה מתאונות, בארצות הברית מתים 103. כמות גדולה פי 3. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]

מאז שנות ה-70 [[תאונות דרכים בישראל]] נמצאות בסימן ירידה, ומגמה זו אופיינית גם למדינות מערביות. הסיבות העיקריות לכך הן שיפורים בבטיחות כלי הרכב, שיפורים בהנדסה של כבישים ורחובות ושיפורים ברפואת חירום. היבטים כמו כיכרות תנועה, במפרים, הפרדה לתנועה חד סטרית מחלפים והיבטים עיצוביים אחרים סייעו להקטין פגיעות בתאונות. לדוגמה כיכרות תנועה סייעו להפוך תאונות קטלניות מסוג התנגשות חזית -צד לתאונות צד-לצד שהן הרבה פחות מסוכנות. עם זאת כמות ההרוגים בתאונות לא יורדת משנת 2012 ואף החלה לעלות. לפני 20 שנה הולנד ושבדיה החלו לאמץ מדיניות תחבורה ותכנון אחרת שהובילו לירידה חדה יותר בכמות הנפגעים שם ביחס למדינות אחרות.  

 

הבדל נוסף בין ישראל או ארצות הברית לבין הולנד היא כמות המשתמשים ב[[תחבורה רכה]]- משתמשים פגיעים לתאונות דרכים וכן משתמשים שרגישים יותר לבטיחות בדרכים (לדוגמה נשים). כמות הרכיבות באופניים מסך [[פיצול נסיעות|פיצול הנסיעות]] בארצות הברית היא 0.7% (בבוסטון 2%, בישראל 1%-2%) בהולנד 27%. אחוז הרוכבות מכלל כמות הרוכבים בארצות הברית הוא 30%, בהולנד 55%. בארצות הברית לא ברור כמה ילדים הולכים או רוכבים לבית הספר הערכה היא של כ-10% לכל היותר, ב[[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]] כמעט כל הילדים הולכים או רוכבים לבית הספר. בהולנד רוב האנשים בגילאים 68-80 משתמשים באופניים, בארצות הברית רק כמות זעומה משתמשת בהם. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf] דבר זה מרמז על כך שהמשתמשים הפגיעים מפחדים לרכב או ללכת ברחובות העירוניים. דבר זה לא רק פוגע בחופש התנועה ומגביר את כמות הנסיעות במכוניות (קרובי משפחה שמסיעים מבוגרים וילדים) אלא גם תורם ל[[אורח חיים יושבני]] שפוגעת בבריאות האוכלוסייה. [[שילוב אופניים ורכבת]] מוריד את כמות הנסיעות הבין-עירוניות ומקטין את כמות התאונות שם.

==עקרונות מנחים לבטיחות מערכתית==

==עקרונות מנחים לבטיחות מערכתית==

בשנת 1991 הוצאה תוכנית בטיחות בדרכים בהולנד המבוססת על רעיונות של בטיחות מערכתית. התוכנית אומצה בשנת 1997 בהסכם שיתוף פעולה בין כל דרגי הממשל בהולנד. באותה שנה אומצה תוכנית דומה בשוודיה. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]

אם מערכת התנועה הלאומית הייתה תעשייה פרטית כלשהי, היא הייתה נסגרת מיד בגלל הפרה של תקנים בינלאומיים ולאומיים של בטיחות. גם השוואה לתחומים אחרים של בטיחות כמו תעופה או ספנות מגלים פער אדיר לרעת התחבורה הממונעת של כלי רכב יבשתיים. {{הערה|שם=Furth2015}}

הגישה המקובלת בישראל ובארצות הברית היא "הגישה הראקטיבית". בגישה זו מזהים "נקודות חמות" כמו כבישים אדומים או צמתים מסוכנים שבהם יש כמות גדולה של תאונות, ומגברים בהם את האכיפה או משפרים את התשתיות. בגישה המערכתית טוענים שאסור לחכות שיתרחשו טרגדיות. אם תאונות יכולות להתרחש, הן יתרחשו. יש ליישם צעדי בטיחות בצורה שיטתית. בגישה המסורתית האחריות לתאונות מוטלת בעיקר על משתמשי הדרך - נהגים, הולכי דרך וכו'. הדגשים הם על חינוך ואכיפה. בגישה המערכתית האחריות מוטלת גם על מי שתכנן את הדרכים. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]  

בשנת 1991 הוצאה תוכנית בטיחות בדרכים בהולנד המבוססת על רעיונות של בטיחות מערכתית. התוכנית אומצה בשנת 1997 בהסכם שיתוף פעולה בין כל דרגי הממשל בהולנד. באותה שנה אומצה תוכנית דומה בשוודיה. {{הערה|שם=Furth2015|

Peter G Furth, [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf The Dutch “Vision Zero” Program for Traffic Safety: What Has It Meant There? How Would It Apply in Boston?], Northeastern University 2015}}

בטיחות מערכתית היא מערכת שמותאמת לבני אדם. בני אדם הם פגיעים מצד אחד והם מבצעים טעויות מצד שני. אלו תכונות אנושיות אינהרנטיות ולא ניתן לשרש אותן באמצעות חינוך. מערכת שמניחה שכולם לא יעשו טעויות 100% מהזמן היא לא מערכת בטיחות טובה. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]

הגישה המקובלת בישראל ובארצות הברית היא "הגישה הראקטיבית". בגישה זו מזהים "נקודות חמות" כמו כבישים אדומים או צמתים מסוכנים שבהם יש כמות גדולה של תאונות, ומגברים בהם את האכיפה או משפרים את התשתיות. בגישה המערכתית טוענים שאסור לחכות שיתרחשו טרגדיות. אם תאונות יכולות להתרחש, הן יתרחשו. יש ליישם צעדי בטיחות בצורה שיטתית. בגישה המסורתית האחריות לתאונות מוטלת בעיקר על משתמשי הדרך - נהגים, הולכי דרך וכו'. הדגשים הם על חינוך ואכיפה. בגישה המערכתית האחריות מוטלת גם על מי שתכנן את הדרכים. {{הערה|שם=Furth2015}}

עקרון חשוב בבטיחות מערכתית הוא שאסור שטעות קטנה תוביל לפציעה משמעותית.[http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]

בטיחות מערכתית היא מערכת שמותאמת לבני אדם. בני אדם הם פגיעים מצד אחד והם מבצעים טעויות מצד שני. אלו תכונות אנושיות אינהרנטיות ולא ניתן לשרש אותן באמצעות חינוך. מערכת שמניחה שכולם לא יעשו טעויות 100% מהזמן היא לא מערכת בטיחות טובה. {{הערה|שם=Furth2015}}

אם מערכת התנועה הלאומית הייתה תעשייה פרטית כלשהי, היא הייתה נסגרת מיד בגלל הפרה של תקנים בינלאומיים ולאומיים של בטיחות. גם השוואה לתחומים אחרים של בטיחות כמו תעופה או ספנות מגלים פער אדיר לרעת התחבורה הממונעת של כלי רכב יבשתיים. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]

עקרון חשוב בבטיחות מערכתית הוא שאסור שטעות קטנה תוביל לפציעה משמעותית.{{הערה|שם=Furth2015}}

משנת 2014 האימוץ של "חזון אפס" תפס תאוצה בארצות הברית.  העיר [[ניו יורק]] החלה בכך והצעד הוביל לירידה בכמות הנפגעים בעיר. מאז איצמו את החזון ערים נוספות. עד שנת 2016 18 ערים בארצות הברית התייחבו לחזון אפס ובכללן [[פורטלנד]]. נכון לשנת 2017 מספר הערים המשיך לגדול וכולל את סן פרנסיסקו, סן דיאגו, לוס אנגל'ס, שיקאגו, דנבר, וושינגון הבירה, מיניאפוליס, יוסטון ועוד. [https://visionzeronetwork.org/resources/vision-zero-cities/]

משנת 2014 האימוץ של "חזון אפס" תפס תאוצה בארצות הברית.  העיר [[ניו יורק]] החלה בכך והצעד הוביל לירידה בכמות הנפגעים בעיר. מאז איצמו את החזון ערים נוספות. עד שנת 2016 18 ערים בארצות הברית התייחבו לחזון אפס ובכללן [[פורטלנד]]. נכון לשנת 2017 מספר הערים המשיך לגדול וכולל את סן פרנסיסקו, סן דיאגו, לוס אנגל'ס, שיקאגו, דנבר, וושינגון הבירה, מיניאפוליס, יוסטון ועוד. [https://visionzeronetwork.org/resources/vision-zero-cities/]

==מבוא==

==מבוא==

כדי להגיע ל-0 נפגעים בתאונות נתמקד בקידום 3 אסטרטגיות:  

כדי להגיע ל-0 נפגעים בתאונות נתמקד בקידום 3 אסטרטגיות: