אקו-ויקי

שינויים

חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים (הצגת מקור)

גרסה מ־23:28, 21 באפריל 2017

נוספו 15 בתים ,  23:28, 21 באפריל 2017
מ
אין תקציר עריכה
שורה 1: שורה 1: −
'''חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים''' ( באנגלית - vision zero)  הוא חזון להקטנה משמעותית של כמות ההרוגים והפצועים קשה ב[[תאונות הדרכים]]. חזון כזה קיים מאז 1997 במדינות כמו [[הולנד]] ו[[שבדיה]] והוא מאומץ על ידי מדינות וערים נוספות, לרבות על ידי ארגון ה-OECD. חזון אפס מבוסס על העקרון של '''בטיחות מערכתית''' (systematic safty) - תכנון ערים, עיצוב רחובות וכבישים וומדיניות נוספת כדי למנוע הזדמנויות להתרחשות של תאונות דרכים. חזון אפס מניח כי ניידות היא זכות אדם בסיסית. אסור שאנשים ימותו בדרך לעבודה ללימודים לקניות או לחברים.  
+
'''חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים''' (באנגלית: '''Vision zero''')  הוא חזון להקטנה משמעותית של כמות ההרוגים והפצועים קשה ב[[תאונות הדרכים]]. חזון כזה קיים מאז 1997 במדינות כמו [[הולנד]] ו[[שבדיה]] והוא מאומץ על ידי מדינות וערים נוספות, לרבות על ידי ארגון ה-OECD. חזון אפס מבוסס על העיקרון של '''בטיחות מערכתית''' (Systematic safty) - תכנון ערים, עיצוב רחובות וכבישים ומדיניות נוספת כדי למנוע הזדמנויות להתרחשות של תאונות דרכים. חזון אפס מניח כי ניידות היא זכות אדם בסיסית. אסור שאנשים ימותו בדרך לעבודה ללימודים לקניות או לחברים.  
    
כדי להקטין בצורה דרסטית את מספר הנפגעים בתאונות דרכים לא נדרשות טכנולוגיות מהפכניות, אלא שינוי הדרך בה אנו תופסים את ה[[תחבורה]] ו[[התכנון העירוני]] שלנו, [[תכנון מוטה רכב פרטי|מתחבורה ותכנון מוטי רכב פרטי]] לתחבורה לבני אדם.  
 
כדי להקטין בצורה דרסטית את מספר הנפגעים בתאונות דרכים לא נדרשות טכנולוגיות מהפכניות, אלא שינוי הדרך בה אנו תופסים את ה[[תחבורה]] ו[[התכנון העירוני]] שלנו, [[תכנון מוטה רכב פרטי|מתחבורה ותכנון מוטי רכב פרטי]] לתחבורה לבני אדם.  
    
==רקע - המחיר של תאונות הדרכים==
 
==רקע - המחיר של תאונות הדרכים==
−
ברחבי העולם  מתים מעל מיליון בני אדם ב[[תאונות דרכים]] בכל שנה. תאונות דרכים הן גורם המוות מספר אחד בקרב אנשים צעירים. בשנת 2016 נהרגו בתאונות דרכים בישראל  373 בני אדם, ונפצעו 75,000, מהם 5,000 באופן קשה (חלקם הופכים להיות [[נכות|נכים לכל החיים]]). לפי משרד התחבורה, העלות של תאונות הדרכים למשק, היא כ- 15 מיליארד ש"ח בשנה.  
+
ברחבי העולם  מתים מעל מיליון בני אדם ב[[תאונות דרכים]] בכל שנה. תאונות דרכים הן גורם המוות מספר אחד בקרב אנשים צעירים. בשנת 2016 נהרגו בתאונות דרכים בישראל  373 בני אדם, ונפצעו 75,000, מהם 5,000 באופן קשה (חלקם הופכים להיות [[נכות|נכים לכל החיים]]). לפי משרד התחבורה, העלות של תאונות הדרכים למשק, היא כ-15 מיליארד ש"ח בשנה.  
    
לפי סקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2008, כמעט כל אדם חמישי במגזר היהודי בישראל, כ-800,000 איש, היה מעורב בתאונת דרכים במהלך תקופה של 5 שנים.  
 
לפי סקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2008, כמעט כל אדם חמישי במגזר היהודי בישראל, כ-800,000 איש, היה מעורב בתאונת דרכים במהלך תקופה של 5 שנים.  
   −
תאונות דרכים נמצאות בסימן ירידה בישראל ובמדינות מערביות נוספות מאז שנות ה-70. הסיבות העיקריות לכך הן שיפורים בבטיחות כלי הרכב, ושיפורים ברפואת חירום. כמו כן היבטים כמו כיכרות תנועה, במפרטים, מחלפים והיבטים עיצוביים אחרים סייעו להקטין פגיעות בתאונות. לדוגמה כיכרות תנועה סיעו להפוך תאונות קטלניות של חצית -צד לתאונות פחות מסוכנות של צד-לצד. היבט נוסף הוא פקקי תנועה - שגורמים לכך שמכוניות בעיר ומחוץ לעיר נוסעות לאט יותר ולכן יש להן פחות הזדמנות לפגוע באחרים.  עם זאת כמות ההורגים לא ירדה בשנים האחרונות ובחלק מהשנים אף גדלה, כמות ההורגים הולכי הרגל ורוכבי האופניים לא ירדה. מגמה דומה של בלימה בירידה בתאונות דרכים אפשר לראות גם בארצות הברית. בנוסף כאשר משווים את כמות ההרוגים בין מדינות רואים שיש מדינות שבהן כמות ההורגים לנפש נמוכה יותר - לדוגמה כמות הולכי הרגל שנהרגו בהולנד בתאונות דרכים היא 60 בני אדם בשנה, בהולנד אוכלוסיה בגודל כפול מישראל שבה נהרגים 114 הולכי רגל בשנה - כלומר ביחס לאוכלוסיה בהולנד מתים רבע מהולכי הרגל שמתים בישראל. ביחס למיליון איש, מתים בהולנד 34 אנשים בשנה מתאונות, בארצות הברית מתים 103. כמות גדולה פי 3. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]  
+
תאונות דרכים נמצאות בסימן ירידה בישראל ובמדינות מערביות נוספות מאז שנות ה-70. הסיבות העיקריות לכך הן שיפורים בבטיחות כלי הרכב, ושיפורים ברפואת חירום. כמו כן היבטים כמו כיכרות תנועה, במפרטים, מחלפים והיבטים עיצוביים אחרים סייעו להקטין פגיעות בתאונות. לדוגמה כיכרות תנועה סייעו להפוך תאונות קטלניות של חצית -צד לתאונות פחות מסוכנות של צד-לצד. היבט נוסף הוא פקקי תנועה - שגורמים לכך שמכוניות בעיר ומחוץ לעיר נוסעות לאט יותר ולכן יש להן פחות הזדמנות לפגוע באחרים.  עם זאת כמות ההורגים לא ירדה בשנים האחרונות ובחלק מהשנים אף גדלה, כמות ההורגים הולכי הרגל ורוכבי האופניים לא ירדה. מגמה דומה של בלימה בירידה בתאונות דרכים אפשר לראות גם בארצות הברית. בנוסף כאשר משווים את כמות ההרוגים בין מדינות רואים שיש מדינות שבהן כמות ההורגים לנפש נמוכה יותר - לדוגמה כמות הולכי הרגל שנהרגו בהולנד בתאונות דרכים היא 60 בני אדם בשנה, בהולנד אוכלוסיה בגודל כפול מישראל שבה נהרגים 114 הולכי רגל בשנה - כלומר ביחס לאוכלוסיה בהולנד מתים רבע מהולכי הרגל שמתים בישראל. ביחס למיליון איש, מתים בהולנד 34 אנשים בשנה מתאונות, בארצות הברית מתים 103. כמות גדולה פי 3. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]  
   −
הבדל נוסף בין ישראל או ארצות הברית לבין הולנד היא כמות המשתמשים ב[[תחבורה רכה]]- משתמשים פגיעים לתאונות דרכים וכן משתמשים שרגישים יותר לבטיחות בדרכים (לדוגמה נשים). כמות הרכיבות באופניים מסך [[פיצול נסיעות|פיצול הנסיעות]] בארצות הברית היא 0.7% (בבסטון 2% , בישראל 1-2%) בהולנד 27%. אחוז הרוכבות מכלל כמות הרוכבים בארצות הברית הוא 30%, בהולנד 55%. בארצות הברית לא ברור כמה ילדים הולכים או רוכבים לבית הספר הערכה היא של כ-10% לכל היותר, בהולנד כמעט כל הילדים הולכים או רוכבים לבית הספר. בהולנד רוב האנשים בגילאים 68-80 משתמשים באופניים, בארצות הברית רק כמות זעומה משתמשת בהם. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf] דבר זה מרמז על כך שהמשתמשים הפגיעים מפחדים לרכב או ללכת ברחובות העירוניים. דבר זה לא רק פוגע בחופש התנועה ומגביר את כמות הנסיעות במכוניות (קרובי משפחה שמסיעים מבוגרים וילדים) אלא גם תורם ל[[אורח חיים יושבני]] שפוגעת בבריאות האוכלוסיה.
+
הבדל נוסף בין ישראל או ארצות הברית לבין הולנד היא כמות המשתמשים ב[[תחבורה רכה]]- משתמשים פגיעים לתאונות דרכים וכן משתמשים שרגישים יותר לבטיחות בדרכים (לדוגמה נשים). כמות הרכיבות באופניים מסך [[פיצול נסיעות|פיצול הנסיעות]] בארצות הברית היא 0.7% (בבוסטון 2%, בישראל 1%-2%) בהולנד 27%. אחוז הרוכבות מכלל כמות הרוכבים בארצות הברית הוא 30%, בהולנד 55%. בארצות הברית לא ברור כמה ילדים הולכים או רוכבים לבית הספר הערכה היא של כ-10% לכל היותר, בהולנד כמעט כל הילדים הולכים או רוכבים לבית הספר. בהולנד רוב האנשים בגילאים 68-80 משתמשים באופניים, בארצות הברית רק כמות זעומה משתמשת בהם. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf] דבר זה מרמז על כך שהמשתמשים הפגיעים מפחדים לרכב או ללכת ברחובות העירוניים. דבר זה לא רק פוגע בחופש התנועה ומגביר את כמות הנסיעות במכוניות (קרובי משפחה שמסיעים מבוגרים וילדים) אלא גם תורם ל[[אורח חיים יושבני]] שפוגעת בבריאות האוכלוסייה.
    
==עקרונות מנחים לבטיחות מערכתית==
 
==עקרונות מנחים לבטיחות מערכתית==
−
בשנת 1991 הוצאה תוכנית בטיחות בדרכים בהולנד המבוססת על רעיונות של בטיחות מערכתית. התוכנית אומצה בשנת 1997 בהסכם שיתוף פעולה בין כל דרגי הממשל בהולנד. באותה שנה אומצה תוכנית דומה בשבדיה. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]  
+
בשנת 1991 הוצאה תוכנית בטיחות בדרכים בהולנד המבוססת על רעיונות של בטיחות מערכתית. התוכנית אומצה בשנת 1997 בהסכם שיתוף פעולה בין כל דרגי הממשל בהולנד. באותה שנה אומצה תוכנית דומה בשוודיה. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]  
   −
הגישה המקובלת בישראל ובארצות הברית היא "הגישה הראקטיבית". בגישה זו מזהים "נקודות חמות" כמו כבישים אדומים או צמתים מסוכנים שבהם יש כמות גדולה של תאונות, ומגברים בהם את האכיפה או משפרים את התשתיות. בגישה המערכתית טוענים שאסור לחכות שיתרחשו טרגדיות. אם תאונות יכולות להתרחש , הן יתרחשו. יש ליישם צעדי בטיחות בצורה שיטתית. בגישה המסורתית האחריות לתאונות מוטלת בעיקר על משתמשי הדרך - נהגים, הולכי דרך וכו'. הדגשים הם על חינוך ואכיפה. בגישה המערכתית האחריות מוטלת גם על מי שתכנן את הדרכים. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]  
+
הגישה המקובלת בישראל ובארצות הברית היא "הגישה הראקטיבית". בגישה זו מזהים "נקודות חמות" כמו כבישים אדומים או צמתים מסוכנים שבהם יש כמות גדולה של תאונות, ומגברים בהם את האכיפה או משפרים את התשתיות. בגישה המערכתית טוענים שאסור לחכות שיתרחשו טרגדיות. אם תאונות יכולות להתרחש, הן יתרחשו. יש ליישם צעדי בטיחות בצורה שיטתית. בגישה המסורתית האחריות לתאונות מוטלת בעיקר על משתמשי הדרך - נהגים, הולכי דרך וכו'. הדגשים הם על חינוך ואכיפה. בגישה המערכתית האחריות מוטלת גם על מי שתכנן את הדרכים. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]  
   −
בטיחות מערכתית היא מערכת שמותאמת לבני אדם. בני אדם הם פגיעים מצד אחד והם מבצעים טעויות מצד שני. אלו תכונות אנושיות אינהרטניות ולא ניתן לשרש אותן באמצעות חינוך. מערכת שמניחה שכולם לא יעשו טעויות 100% מהזמן היא לא מערכת בטיחות טובה. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]  
+
בטיחות מערכתית היא מערכת שמותאמת לבני אדם. בני אדם הם פגיעים מצד אחד והם מבצעים טעויות מצד שני. אלו תכונות אנושיות אינהרנטיות ולא ניתן לשרש אותן באמצעות חינוך. מערכת שמניחה שכולם לא יעשו טעויות 100% מהזמן היא לא מערכת בטיחות טובה. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]  
    
עקרון חשוב בבטיחות מערכתית הוא שאסור שטעות קטנה תוביל לפציעה משמעותית.[http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]  
 
עקרון חשוב בבטיחות מערכתית הוא שאסור שטעות קטנה תוביל לפציעה משמעותית.[http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]  
   −
אם מערכת התנועה הלאומית היתה תעשייה פרטית כלשהי, היא היתה נסגרת מיד בגלל הפרה של תקנים בינלאומיים ולאומיים של בטיחות. גם השוואה לתחומים אחרים של בטיחות כמו תעופה או ספנות מגלים פער אדיר לרעת התחבורה הממונעת של כלי רכב יבשתיים. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]
+
אם מערכת התנועה הלאומית הייתה תעשייה פרטית כלשהי, היא הייתה נסגרת מיד בגלל הפרה של תקנים בינלאומיים ולאומיים של בטיחות. גם השוואה לתחומים אחרים של בטיחות כמו תעופה או ספנות מגלים פער אדיר לרעת התחבורה הממונעת של כלי רכב יבשתיים. [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf]
    
==מבוא==
 
==מבוא==
שורה 31: שורה 31:  
הנה צעד לדוגמה - "[[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]]" – איזור קטן (פחות מק"מ) בעיר שבו מהירות הנהיגה מוגבלת ל-30 קמ"ש. הצעד הזה לא פוגע בנהגים בצורה דרמטית, היות והנסיעה באיזור כזה הוא רק בתחילת ובסוף הנסיעה, מדובר בעוד 1-3 דקות נסיעה לכל היותר. כל שאר הנסיעה מבוצעת בכבישים ראשיים או משניים ולא בתוך שכונות מגורים.  במי זה כן פוגע?  בנהגים שנוהגים במהירות מופרזת לאורך קטע דרך של 100 מטר ב-60 קמ"ש או 80 קמ"ש. ההבדל עבור הולכי הרגל הוא משמעותי. מכונית שפוגעת בהולך רגל במהירות 60 קמ"ש תהרוג אותו בסיכוי של 50%. ב-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד ל-5%. אגב, שני שליש מהילדים שנפגעים או מתים מתאונות דרכים, נפגעים במרחק 2-3 בלוקים (כ-300 מטרים) מביתם.
 
הנה צעד לדוגמה - "[[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]]" – איזור קטן (פחות מק"מ) בעיר שבו מהירות הנהיגה מוגבלת ל-30 קמ"ש. הצעד הזה לא פוגע בנהגים בצורה דרמטית, היות והנסיעה באיזור כזה הוא רק בתחילת ובסוף הנסיעה, מדובר בעוד 1-3 דקות נסיעה לכל היותר. כל שאר הנסיעה מבוצעת בכבישים ראשיים או משניים ולא בתוך שכונות מגורים.  במי זה כן פוגע?  בנהגים שנוהגים במהירות מופרזת לאורך קטע דרך של 100 מטר ב-60 קמ"ש או 80 קמ"ש. ההבדל עבור הולכי הרגל הוא משמעותי. מכונית שפוגעת בהולך רגל במהירות 60 קמ"ש תהרוג אותו בסיכוי של 50%. ב-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד ל-5%. אגב, שני שליש מהילדים שנפגעים או מתים מתאונות דרכים, נפגעים במרחק 2-3 בלוקים (כ-300 מטרים) מביתם.
   −
איזורי מיתון תנועה הוא רק אחד הצעדים שניתן לבצע, ולמרבה הצער אינם מבוצעים. מדוע? בגלל שהרבה אנשים מתייחסים לרכב הפרטי כאל דבר קדוש, ואל תאונות הדרכים כאל מכה משמיים. בהעדר מודעות לחלופות אנשים חושבים שהמצב הקיים היום הוא הדבר היחיד האפשרי. בהעדר מודעות ומידע, הרשויות מסתפקות בצעדים יקרים ובלתי מועילים של שוטרים וקנסות. הפוליטיקאים והפקידים לא חולמים לבצע צעדים משמעותיים. אחרי הכל אין שום גוף ציבורי שמאתגר את המערכת הפוליטית בנושא הזה - לדוגמה לא מזכיר להם שעד כה מתו יותר ישראלים בתאונות דרכים מאשר כל מלחמות ישראל גם יחד.  אף אחד גם לא מזכיר שאפשר לקבל תחבורה מהירה יותר, במחיר נמוך יותר, ושתהיה גם בטוחה יותר.  
+
איזורי מיתון תנועה הוא רק אחד הצעדים שניתן לבצע, ולמרבה הצער אינם מבוצעים. מדוע? בגלל שהרבה אנשים מתייחסים לרכב הפרטי כאל דבר קדוש, ואל תאונות הדרכים כאל מכה משמיים. בהעדר מודעות לחלופות אנשים חושבים שהמצב הקיים היום הוא הדבר היחיד האפשרי. בהעדר מודעות ומידע, הרשויות מסתפקות בצעדים יקרים ובלתי מועילים של שוטרים וקנסות. הפוליטיקאים והפקידים לא חולמים לבצע צעדים משמעותיים. אחרי הכל אין שום גוף ציבורי שמאתגר את המערכת הפוליטית בנושא הזה - לדוגמה לא מזכיר להם שעד כה מתו יותר ישראלים בתאונות דרכים מאשר כל מלחמות ישראל גם יחד.  אף אחד גם לא מזכיר שאפשר לקבל תחבורה מהירה יותר, במחיר נמוך יותר, ושתהיה גם בטוחה יותר.  
 
===הנחות יסוד===
 
===הנחות יסוד===
 
* פתרון טוב לתאונות הדרכים צריך להיות [[הוליזם|הוליסטי]] ו[[קיימות|בר קיימא]]. אין טעם להשקיע מיליארדי שקלים בפתרונות יקרים וזמניים. לדוגמה פתרון שיתמודד רק עם תאונות הדרכים, אבל יתעלם מהגידול המתמיד בפקקי התנועה.  
 
* פתרון טוב לתאונות הדרכים צריך להיות [[הוליזם|הוליסטי]] ו[[קיימות|בר קיימא]]. אין טעם להשקיע מיליארדי שקלים בפתרונות יקרים וזמניים. לדוגמה פתרון שיתמודד רק עם תאונות הדרכים, אבל יתעלם מהגידול המתמיד בפקקי התנועה.  
שורה 86: שורה 86:  
* '''עיצוב [[איזור ידידותי להולכי רגל|רחובות ידידותיים להולכי רגל]]''' לדוגמה נטיעת [[עצים בעיר|עצים לאורך המדרכות]], חציה נוחה ועוד היבטים רבים אחרים.  
 
* '''עיצוב [[איזור ידידותי להולכי רגל|רחובות ידידותיים להולכי רגל]]''' לדוגמה נטיעת [[עצים בעיר|עצים לאורך המדרכות]], חציה נוחה ועוד היבטים רבים אחרים.  
 
* '''פיתוח [[מדרחוב|מדרחובים]]''' ואיזורים ללא מכוניות במרכזי ערים, לעידוד ביטחון הולכי הרגל והקטנת התמריץ להיכנס לעיר ברכב פרטי. אזורים אלה קיימים כבר היום בעיר העתיקה בירושלים, במדרחוב בירושלים וכן במדרחוב נחלת בנימין בתל אביב.
 
* '''פיתוח [[מדרחוב|מדרחובים]]''' ואיזורים ללא מכוניות במרכזי ערים, לעידוד ביטחון הולכי הרגל והקטנת התמריץ להיכנס לעיר ברכב פרטי. אזורים אלה קיימים כבר היום בעיר העתיקה בירושלים, במדרחוב בירושלים וכן במדרחוב נחלת בנימין בתל אביב.
−
* שיפור הביטחון האישי של הולכי רגל על ידי '''[[עירוב שימושי קרקע]]''' וחזיתות חנויות שפונות אל הרחוב. צעד זה כמו צעדים נוספים של [[מניעת פשיעה באמצעות תכנון סביבתי]] מוביל להקטנת כמות הפשיעה ושיפור הרגשת הבטחון האישי בהליכה ברחוב. כמו כן חזיתות חנויות שפונות לרחוב גורמות לכך שהרחוב מעניין לנעים יותר.   
+
* שיפור הביטחון האישי של הולכי רגל על ידי '''[[עירוב שימושי קרקע]]''' וחזיתות חנויות שפונות אל הרחוב. צעד זה כמו צעדים נוספים של [[מניעת פשיעה באמצעות תכנון סביבתי]] מוביל להקטנת כמות הפשיעה ושיפור הרגשת הביטחון האישי בהליכה ברחוב. כמו כן חזיתות חנויות שפונות לרחוב גורמות לכך שהרחוב מעניין לנעים יותר.   
 
* קיצור מרחקי הליכה על ידי מדיניות של '''בלוקים עירוניים קצרים''' ופתיחת שבילי הליכה בין בתים.  
 
* קיצור מרחקי הליכה על ידי מדיניות של '''בלוקים עירוניים קצרים''' ופתיחת שבילי הליכה בין בתים.  
 
* הגדלת הבטיחות של הולכי רגל ושיפור חווית ההליכה על ידי הרחבת מדרכות על חשבון כבישים וחנייה למכוניות.
 
* הגדלת הבטיחות של הולכי רגל ושיפור חווית ההליכה על ידי הרחבת מדרכות על חשבון כבישים וחנייה למכוניות.
שורה 142: שורה 142:  
* [http://www.facebook.com/groups/272267772783581/ חזון 0 תאונות דרכים] {{פייסבוק|קבוצה}}
 
* [http://www.facebook.com/groups/272267772783581/ חזון 0 תאונות דרכים] {{פייסבוק|קבוצה}}
 
* [http://www.visionzeroinitiative.com/ יוזמת חזון אפס], אתר בנושא מטעם ממשלת שוודיה וגורמים נוספים.  
 
* [http://www.visionzeroinitiative.com/ יוזמת חזון אפס], אתר בנושא מטעם ממשלת שוודיה וגורמים נוספים.  
−
* [http://www.itf-oecd.org/zero-road-deaths Zero Road Deaths and Serious Injuries] מסמך אפס הרוגים ופצועים קשה בתאונות דרכים, מטעם ה- OECD. אוקטובר 2016.  
+
* [http://www.itf-oecd.org/zero-road-deaths Zero Road Deaths and Serious Injuries] מסמך אפס הרוגים ופצועים קשה בתאונות דרכים, מטעם ה-OECD. אוקטובר 2016.  
−
* פרוספור Peter G Furth, [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf בטיחות מערכתית עבור בוסטון] אוניברסיטת Northeastern
+
* פרופסור Peter G Furth, [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf בטיחות מערכתית עבור בוסטון] אוניברסיטת Northeastern
−
* פרוספור Peter G Furth, [https://www.youtube.com/watch?v=5aNtsWvNYKE&t=34s Systematic Safety: The Principles Behind Vision Zero],  , סרטון ביו-טיוב בערוץ BicycleDutch. 10.01.2017
+
* פרופסור Peter G Furth, [https://www.youtube.com/watch?v=5aNtsWvNYKE&t=34s Systematic Safety: The Principles Behind Vision Zero],  , סרטון ביוטיוב בערוץ BicycleDutch. 10.01.2017
 
* [http://spokes.org.uk/oldsite/isitsaf1.htm Is It Safe?], A guide to Road Danger Reduction, Road Danger Reduction Forum
 
* [http://spokes.org.uk/oldsite/isitsaf1.htm Is It Safe?], A guide to Road Danger Reduction, Road Danger Reduction Forum
 
* [http://www.oryarok.org.il/?p=3747 מאמר קצר על חזון אפס], אתר [[אור ירוק]]
 
* [http://www.oryarok.org.il/?p=3747 מאמר קצר על חזון אפס], אתר [[אור ירוק]]
−
* שחר הזלקורן, [http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4119185,00.html חשיפה: תוכנית ל-0 הרוגים בתאונות דרכים],  08.09.11 ynet  
+
* שחר הזלקורן, [http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4119185,00.html חשיפה: תוכנית ל-0 הרוגים בתאונות דרכים],  08.09.2011 ynet  
 
* [http://www.pmo.gov.il/Secretary/GovDecisions/2005/Pages/des3917.aspx תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים (דו"ח שיינין)], החלטה מס. 3917 של הממשלה מיום 17.07.2005
 
* [http://www.pmo.gov.il/Secretary/GovDecisions/2005/Pages/des3917.aspx תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים (דו"ח שיינין)], החלטה מס. 3917 של הממשלה מיום 17.07.2005
  
אוחזר מתוך "https://ecowiki.org.il/wiki/מיוחד:השוואה_ניידת/71935"