שינויים

| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''שעות בפקקים בשנה ליומם, בהנחה ששכל התחבורה הציבורית עומדדת בפקקים'''

| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''שעות בפקקים בשנה ליומם, בהנחה ששכל התחבורה הציבורית עומדדת בפקקים'''

|-

|-

| לוס-אנגל'ס||81||78%||89%||63.18||72.09

| לוס-אנג'לס||81||78%||89%||63.18||72.09

|-

|-

| ניו-יורק||73||29%||89%||21.17||64.97

| ניו-יורק||73||29%||89%||21.17||64.97

ניתן לראות את הנתונים של מספר סוגי ערים בעלות  מאפיינים שונים - יוסטון או לוס אנג'לס שמתאפיינות ב[[פרבור]] חזק ובשימוש גבוה של רכב פרטי לעומת ערים שיש בהן רכבת תחתיות (לונדון, ניו יורק. ניו יורק בנויה בצורה צפופה ולונדון בעלות צפיפות מטרופולינית נמוכה יותר). סוג שלישי של ערים הן כאלו שיש בהן [[תחבורת אופניים]] מפותחת עם או בלי רכבת תחתית - באמסטרדם יש רכבת תחתית (לא מאד ענפה) ובאוטרכט אין רכבת תחתית. סה"כ היוממים ביוסטון עומדים בפקקים פי 7 לעומת היוממים באמסטרדם (בהנחה שמשתמשי התחבורה הציבורית לא עומדים בפקקים), אם מניחים שבאמסטרדם רק אחוז קטן משתמש ברכבת תחתית יוצע שבלוס אנג'לס אנשים מחכים בפקק פי 3.7 לעומת אמסטרדם. כמו כן בלונדון ובניו יורק כמות הפקקים ליומם ממוצע היא גבוה יותר לעומת אמסטרדם, בשני המקומות כמות שעות הפקקים נמוכה לעומת ערים עם שימוש גבוה יותר במכוניות פרטיות.

ניתן לראות את הנתונים של מספר סוגי ערים בעלות  מאפיינים שונים - יוסטון או לוס אנג'לס שמתאפיינות ב[[פרבור]] חזק ובשימוש גבוה של רכב פרטי לעומת ערים שיש בהן רכבת תחתיות (לונדון, ניו יורק. ניו יורק בנויה בצורה צפופה ולונדון בעלות צפיפות מטרופולינית נמוכה יותר). סוג שלישי של ערים הן כאלו שיש בהן [[תחבורת אופניים]] מפותחת עם או בלי רכבת תחתית - באמסטרדם יש רכבת תחתית (לא מאד ענפה) ובאוטרכט אין רכבת תחתית. סה"כ היוממים ביוסטון עומדים בפקקים פי 7 לעומת היוממים באמסטרדם (בהנחה שמשתמשי התחבורה הציבורית לא עומדים בפקקים), אם מניחים שבאמסטרדם רק אחוז קטן משתמש ברכבת תחתית יוצע שבלוס אנג'לס אנשים מחכים בפקק פי 3.7 לעומת אמסטרדם. כמו כן בלונדון ובניו יורק כמות הפקקים ליומם ממוצע היא גבוה יותר לעומת אמסטרדם, בשני המקומות כמות שעות הפקקים נמוכה לעומת ערים עם שימוש גבוה יותר במכוניות פרטיות.

מדד נוסף Castrol's Magnatec Stop-Start בדק את כמות העצירות של מכוניות בערים שונות ב-78 מדינות שונות. המצב בערים מערביות הוא יחסית טוב לעומת ערים במדינות מתפתחות. בירת אינדונזיה, ג'קרטה, היא בעלת הפקקים הגרועים בעולם עם  33,240 עצירות והתחלת תנועה בשנה (כלומר 91 עצירות ביום), ואחריה איסטנבול, מקסיקו סיטי, Surabaya באינדונזיה, סנט פטרבורג, מוסקבה, רומא, בנגקוק, גוואלדחלה מקסיקו, ובויינוס איירס (כולן בעלות מעל 23 אלף עצירות בשנה). עשר הערים עם הכי מעט עצירות בנסיעה היו טמפרה פינלנד, רוטרדם בהולנד, ברטיסלבה, אבו-דאבי, אנטוורפן, פורטו, קופנהגן ו-Kosice כולן עם פחות מ-7400 עצירות בשנה. [https://www.thrillist.com/travel/nation/city-with-worst-traffic-jakarta-indonesia-tops-castrol-s-ranking-of-cities-with-most-stop-starts]

מדד נוסף Castrol's Magnatec Stop-Start בדק את כמות העצירות של מכוניות בערים שונות ב-78 מדינות שונות. המצב בערים מערביות הוא יחסית טוב לעומת ערים במדינות מתפתחות. בירת אינדונזיה, ג'קרטה, היא בעלת הפקקים הגרועים בעולם עם  33,240 עצירות והתחלת תנועה בשנה (כלומר 91 עצירות ביום), ואחריה איסטנבול, מקסיקו סיטי, Surabaya באינדונזיה, סנט פטרבורג, מוסקבה, רומא, בנגקוק, גוואלדחלה מקסיקו, ובוינוס איירס (כולן בעלות מעל 23 אלף עצירות בשנה). עשר הערים עם הכי מעט עצירות בנסיעה היו טמפרה פינלנד, רוטרדם בהולנד, ברטיסלבה, אבו-דאבי, אנטוורפן, פורטו, קופנהגן ו-Kosice כולן עם פחות מ-7,400 עצירות בשנה. [https://www.thrillist.com/travel/nation/city-with-worst-traffic-jakarta-indonesia-tops-castrol-s-ranking-of-cities-with-most-stop-starts]

ארגון ה-[[OECD]] ערך מחקר משווה על כמות הזמן שלוקח לגברים ולנשים להגיע לעבודה במדינות שונות בשנות ה-2000. בממוצע נשים נוסעות לעבודה במשך זמן קצר יותר לעומת גברים - דבר שיכול לנבוע מנהיגה שלא בשעות העומס או מנסיעה לעבודות קרובות יותר למקום המגורים. רמת הפיתוח הכלכלי, תשתיות תחבורה וצפיפות האוכלוסין משפיעות על זמן הנסיעה לעבודה. במדינות צפופות כמו יפן או קוריאה הדרומית אנשים נוסעים יותר זמן לעבודה (50 דקות ויותר באמצע השבוע עבור גברים). במדינות עם פרבור אבל עם צפיפות אוכלוסיה נמוכה כמו ניו זילנד או פינלנד אנשים נוסעים מעט זמן לעבודה (כ-20 דקות לגברים). השפעת הפרבור ושימוש גבוה בתחבורת מכוניות חזקה יותר במדינות אחרות - בצרפת ושוודיה גברים נוסעים כ-25 דקות לעבודה - פחות מאשר גברים מאוסטרליה (כ-28 דקות) או ארצות הברית (כ-36 דקות) למרות שבמדינות אלה צפיפות האוכלוסין נמוכה יותר. [https://www.oecd.org/els/family/43199696.pdf]

ארגון ה-[[OECD]] ערך מחקר משווה על כמות הזמן שלוקח לגברים ולנשים להגיע לעבודה במדינות שונות בשנות ה-2000. בממוצע נשים נוסעות לעבודה במשך זמן קצר יותר לעומת גברים - דבר שיכול לנבוע מנהיגה שלא בשעות העומס או מנסיעה לעבודות קרובות יותר למקום המגורים. רמת הפיתוח הכלכלי, תשתיות תחבורה וצפיפות האוכלוסין משפיעות על זמן הנסיעה לעבודה. במדינות צפופות כמו יפן או קוריאה הדרומית אנשים נוסעים יותר זמן לעבודה (50 דקות ויותר באמצע השבוע עבור גברים). במדינות עם פרבור אבל עם צפיפות אוכלוסיה נמוכה כמו ניו זילנד או פינלנד אנשים נוסעים מעט זמן לעבודה (כ-20 דקות לגברים). השפעת הפרבור ושימוש גבוה בתחבורת מכוניות חזקה יותר במדינות אחרות - בצרפת ושוודיה גברים נוסעים כ-25 דקות לעבודה - פחות מאשר גברים מאוסטרליה (כ-28 דקות) או ארצות הברית (כ-36 דקות) למרות שבמדינות אלה צפיפות האוכלוסין נמוכה יותר. [https://www.oecd.org/els/family/43199696.pdf]

==גורמים המשפיעים על עומסי תנועה==

==גורמים המשפיעים על עומסי תנועה==

הקיום של פקקי תנועה תלויה במספר פמרטים שמשפיעים על הביקוש לתנועה לעומת היצע התשתיות לתנועה:

הקיום של פקקי תנועה תלויה במספר פרמטרים שמשפיעים על הביקוש לתנועה לעומת היצע התשתיות לתנועה:

* [[צפיפות אוכלוסין]] - ככל שיש אנשים רבים יותר במרחב נתון כך גדל הביקוש לשימוש באמצעי תחבורה שונים. [[גידול אוכלוסין]] מגדיל את צפיפות האוכלוסיה.  

* [[צפיפות אוכלוסין]] - ככל שיש אנשים רבים יותר במרחב נתון כך גדל הביקוש לשימוש באמצעי תחבורה שונים. [[גידול אוכלוסין]] מגדיל את צפיפות האוכלוסייה.  

* [[פיצול נסיעות]] - איזה אחוז של הציבור משתמשים באמצעי תחבורה שונים.  כמות האנשים שיכולים לעבור בחתך רחוב נתון משתנה בין אמצעי תחבורה שונים. מכוניות יכולות להעביר פחות אנשים לעומת [[תחבורה ציבורית]]. תחבורה ציבורית רבת קיבולת כמו [[רכבת]] יכולה להעביר יותר אנשים בכל שעה בחתך נתון לעומת אוטובוס.  

* [[פיצול נסיעות]] - איזה אחוז של הציבור משתמשים באמצעי תחבורה שונים.  כמות האנשים שיכולים לעבור בחתך רחוב נתון משתנה בין אמצעי תחבורה שונים. מכוניות יכולות להעביר פחות אנשים לעומת [[תחבורה ציבורית]]. תחבורה ציבורית רבת קיבולת כמו [[רכבת]] יכולה להעביר יותר אנשים בכל שעה בחתך נתון לעומת אוטובוס.  

* כמה אנשים רוצים להגיע לאותו מקום באותו זמן - אם התנועה מפוזרת על פני יותר שעות בימים שונים יש פחות ביקוש לתשתיות התנועה. עם זאת אמצעי זה מוגבל בשל אילוצים ביולוגים ומוסדיים שונים. אנשים ערים בשעות האור בגלל שדבר זה נוח יותר ובריא יותר. עבודה ופעילות בחושך או בתאורה מלאכותית גובה מחיר בריאותי וגם מגדילה את הסיכון ל[[תאונות דרכים]]. המהות של תחבורה הוא להפגיש אנשים עם אנשים אחרים ועם רעיונות וסחורות ודבר זה קשה יותר כאשר האנשים מגיעים למקומות המפגש (מקומות עבודה, לימודים, מפגשים חברתיים, קניות) בזמנים שונים לגמרי. יש גם תלות בין זמני הנסיעה - לדוגמה הורים שמלווים את הילדים לגן ורק לאחר מכן יכולים להגיע לעבודה.  

* כמה אנשים רוצים להגיע לאותו מקום באותו זמן - אם התנועה מפוזרת על פני יותר שעות בימים שונים יש פחות ביקוש לתשתיות התנועה. עם זאת אמצעי זה מוגבל בשל אילוצים ביולוגים ומוסדיים שונים. אנשים ערים בשעות האור בגלל שדבר זה נוח יותר ובריא יותר. עבודה ופעילות בחושך או בתאורה מלאכותית גובה מחיר בריאותי וגם מגדילה את הסיכון ל[[תאונות דרכים]]. המהות של תחבורה הוא להפגיש אנשים עם אנשים אחרים ועם רעיונות וסחורות ודבר זה קשה יותר כאשר האנשים מגיעים למקומות המפגש (מקומות עבודה, לימודים, מפגשים חברתיים, קניות) בזמנים שונים לגמרי. יש גם תלות בין זמני הנסיעה - לדוגמה הורים שמלווים את הילדים לגן ורק לאחר מכן יכולים להגיע לעבודה.  

מדיניות של ניסיון להתמודדות עם פקקי התנועה על ידי חיזוי צפי הביקוש לרכב הפרטי והרחבת הכבישים או סלילה של עוד כבישים מכונה "מדיניות חזה וספק". מדיניות זו נחשבת על ידי מתכננים עירוניים רבים, בעיקר מזרם [[עירוניות מתחדשת]] ו[[סביבתנות]] למבוי סתום - עלויות הבנייה של עוד ועוד כבישים ומחלפים הולכת וגדלה אבל הביקוש גדל בקצב מהיר יותר.  

מדיניות של ניסיון להתמודדות עם פקקי התנועה על ידי חיזוי צפי הביקוש לרכב הפרטי והרחבת הכבישים או סלילה של עוד כבישים מכונה "מדיניות חזה וספק". מדיניות זו נחשבת על ידי מתכננים עירוניים רבים, בעיקר מזרם [[עירוניות מתחדשת]] ו[[סביבתנות]] למבוי סתום - עלויות הבנייה של עוד ועוד כבישים ומחלפים הולכת וגדלה אבל הביקוש גדל בקצב מהיר יותר.  

מבחינה מרחבית, שימוש במכונית לצורך תחבורה סובל מיעילות נמוכה. לדוגמה נתיב אחד בכביש מהיר יכול להעביר 2000 מכוניות בשעה. זהו אמצעי התחבורה הכי פחות יעיל בהקשר זה שכן אוטובוס יכול להעביר כמות אנשים גדולה פי 4.5 בשעה (9000 איש), [[אופניים]] כמות אנשים גדולה פי 7 (14,000), נתיב הליכה ברגל יכול להעביר 19,000 איש בשעה ורכבת קלה, יכולה להעביר כמות גדולה פי 11 לעומת רכב פרטי - 22,000 איש בשעה. <ref name="moch2009">[http://www.moch.gov.il/SiteCollectionDocuments/tichnun/hanhayot_umadrichim/tichnun_sheviley_ofanaim.pdf הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים] משרד התחבורה, אוקטובר 2009</ref>

מבחינה מרחבית, שימוש במכונית לצורך תחבורה סובל מיעילות נמוכה. לדוגמה נתיב אחד בכביש מהיר יכול להעביר 2000 מכוניות בשעה. זהו אמצעי התחבורה הכי פחות יעיל בהקשר זה שכן אוטובוס יכול להעביר כמות אנשים גדולה פי 4.5 בשעה (9,000 איש), [[אופניים]] כמות אנשים גדולה פי 7 (14,000), נתיב הליכה ברגל יכול להעביר 19,000 איש בשעה ורכבת קלה, יכולה להעביר כמות גדולה פי 11 לעומת רכב פרטי - 22,000 איש בשעה. <ref name="moch2009">[http://www.moch.gov.il/SiteCollectionDocuments/tichnun/hanhayot_umadrichim/tichnun_sheviley_ofanaim.pdf הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים] משרד התחבורה, אוקטובר 2009</ref>

[[תמונה:Sprawl.png|left|thumb|400px| ההשפעות המערכתיות של [[פרבור]] ו[[תכנון מוטה רכב פרטי]] וכיצד הם מעודדים שימוש ברכב פרטי ופקקי תנועה. בשל הצפיפות הנמוכה ומרחקי הליכה גדולים קשה להפעיל [[תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורת אופניים]] יעילות בפרבר. הדבר מעודד קנייה של עוד מכוניות, שימוש גדול יותר במכוניות ומרחקי נסיעה גדולים יותר וכן מעודד [[הפרדת שימושי קרקע]], שיוצרים יותר נסיעות ונסיעות ארוכות יותר, שתורמים להווצרות [[פקקי תנועה]] והשפעות נוספות של הרכב הפרטי. פקקי התנועה תורמים עוד ל[[זיהום אוויר]], [[רעש]] והרגשה לא נעימה בעיר, ובכך הם חלק מ[[לולאת משוב]] שמגבירה שוב את הביקוש לכבישים ואת המשך הפרבור]]

[[תמונה:Sprawl.png|left|thumb|400px| ההשפעות המערכתיות של [[פרבור]] ו[[תכנון מוטה רכב פרטי]] וכיצד הם מעודדים שימוש ברכב פרטי ופקקי תנועה. בשל הצפיפות הנמוכה ומרחקי הליכה גדולים קשה להפעיל [[תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורת אופניים]] יעילות בפרבר. הדבר מעודד קנייה של עוד מכוניות, שימוש גדול יותר במכוניות ומרחקי נסיעה גדולים יותר וכן מעודד [[הפרדת שימושי קרקע]], שיוצרים יותר נסיעות ונסיעות ארוכות יותר, שתורמים להווצרות [[פקקי תנועה]] והשפעות נוספות של הרכב הפרטי. פקקי התנועה תורמים עוד ל[[זיהום אוויר]], [[רעש]] והרגשה לא נעימה בעיר, ובכך הם חלק מ[[לולאת משוב]] שמגבירה שוב את הביקוש לכבישים ואת המשך הפרבור]]