שינויים

{{הפניה לערך מורחב|תחבורת אופניים}}

{{הפניה לערך מורחב|תחבורת אופניים}}

[[קובץ:Utrecht-IMG 2379.jpg|ממוזער|350px|דוגמה לשילוב של תחנות אוטובוסים, שבילי אופניים ומדרכות ברחוב מרכזי בעיר [[אוטרכט]] שב[[הולנד]]. שביל האופניים עוקף את תחנת האוטובוס מאחור, והוא מופרד על בהפרדה מפלסית קטנה מהמדרכה ומהכביש. אין [[חנייה]] של רכב פרטי ברחוב, הדבר לא מייצר מצוקת חנייה בגלל שאנשים רבים מעדיפים להשתמש באמצעי תחבורה אחרים.]]

[[קובץ:Utrecht-IMG 2379.jpg|ממוזער|350px|דוגמה לשילוב של תחנות אוטובוסים, שבילי אופניים ומדרכות ברחוב מרכזי בעיר [[אוטרכט]] שב[[הולנד]]. שביל האופניים עוקף את תחנת האוטובוס מאחור, והוא מופרד על בהפרדה מפלסית קטנה מהמדרכה ומהכביש. אין [[חנייה]] של רכב פרטי ברחוב, הדבר לא מייצר מצוקת חנייה בגלל שאנשים רבים מעדיפים להשתמש באמצעי תחבורה אחרים.]]

שבילי אופניים מעודדים שימוש ב[[אופניים]] לצרכי [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] - שימוש יומיומי באופניים לצרכי הגעה לעבודה ללימודים ולסידורים אחרים. הם מעודדים גם שימוש באופניים לצרכי ספורט, התרגעות ו[[תיירות אופניים]].

שבילי אופניים מעודדים שימוש ב[[אופניים]] לצורכי [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] - שימוש יומיומי באופניים לצורכי הגעה לעבודה ללימודים ולסידורים אחרים. הם מעודדים גם שימוש באופניים לצורכי ספורט, התרגעות ו[[תיירות אופניים]].

מהנסיון של [[תחבורת אופניים בהולנד|תחבורת האופניים בהולנד]] ומקומות אחרים בעולם כמו [[ונקובר]], [[פורטלנד]], [[קופנהגן]], [[לונדון]], [[ניו יורק]], [[בוגוטה]] ערים נוספות, עולה שסלילת שבילי אופנים, גורמת לעליה מתמשכת במספר הרוכבים, להגברת השימוש באופניים וכן להקטנת השימוש ב[[רכב פרטי]].

מהנסיון של [[תחבורת אופניים בהולנד|תחבורת האופניים בהולנד]] ומקומות אחרים בעולם כמו [[ונקובר]], [[פורטלנד]], [[קופנהגן]], [[לונדון]], [[ניו יורק]], [[בוגוטה]] ערים נוספות, עולה שסלילת שבילי אופנים, גורמת לעליה מתמשכת במספר הרוכבים, להגברת השימוש באופניים וכן להקטנת השימוש ב[[רכב פרטי]].

===השפעות כלכליות של שבילי אופניים===

===השפעות כלכליות של שבילי אופניים===

שבילי אופניים מוצלחים שמעודדים [[תחבורת אופניים]] עשויים לחסוך לכלכלה המקומית מיליארדי שקלים בשנה עקב חסכון על [[פקקי תנועה]], [[תאונות דרכים]], [[זיהום אוויר]], [[רעש]] ועוד [[השפעות חיצוניות של הרכב הפרטי]], וכן בגלל היבטים נוספים כגון שיפור ה[[פעילות גופנית|הפעילות הגופנית]], הורדת [[מתח נפשי]] וצמצום העדרויות מהעבודה. ההצלחה של השבילים בהשגת מטרות אלה תלויה באיכות השבילים, ביצרית רשתות, בכך שהם מאפשרים הגעה למרכזי תעסוקה, לימודים, קניות ותחבורה ציבורית ומרכיבים נוספים. באופן כללי שבילי אופניים יהיו פחות מוצלחים בישובים [[פרבר|פרבריים]] בעלי אופי משתרע שבהם מרכזי תעסוקה וקניות נמצאים מחוץ ליישוב (כדגומת ערים רבות בארצות הברית כמו לוס-אנג'לס, דאלאס או דטרויט) ומוצלחים יותר בערים, בדגש על מרכזים מטרופוליניים שבהם יש מקורות תעסוקה וקניות רבים, ובעיות של [[פקקי תנועה]] ו[[חניה]] הן חמורות יותר (כדוגמת ערים עתיקות רבות שקיימות באירופה). בשנים האחרונות יש מספר מחקרים של ניתוחי עלות-תועלת שבודקים מה התועלות המתקבלות לחברה לעומת מה העלויות של סלילת ותחזוקת השבילים, המחקרים מראים בדרך כלל יחס עלות-תועלת חיובי וגבוה. יש הבדלים רבים במתודולוגיות ובהשפעות הנמדדות בכל מחקר. יחס עלות תועלת של שבילי אופניים עשוי להשתנות עם השנים- לדוגמה בתחילה השימושיות של השבילים הראשונים היא נמוכה, וככל שמתווספים שבילים השימושיות של השבילים הישנים יותר עולה. כמו כן שינויים נוספים כמו שינויי נורמות, תמריצים וחקיקיה יכולים להתרחש בעקבות סלילת שבילים וגידול מספר הרוכבים.  

שבילי אופניים מוצלחים שמעודדים [[תחבורת אופניים]] עשויים לחסוך לכלכלה המקומית מיליארדי שקלים בשנה עקב חסכון על [[פקקי תנועה]], [[תאונות דרכים]], [[זיהום אוויר]], [[רעש]] ועוד [[השפעות חיצוניות של הרכב הפרטי]], וכן בגלל היבטים נוספים כגון שיפור ה[[פעילות גופנית|הפעילות הגופנית]], הורדת [[מתח נפשי]] וצמצום העדרויות מהעבודה. ההצלחה של השבילים בהשגת מטרות אלה תלויה באיכות השבילים, ביצרית רשתות, בכך שהם מאפשרים הגעה למרכזי תעסוקה, לימודים, קניות ותחבורה ציבורית ומרכיבים נוספים. באופן כללי שבילי אופניים יהיו פחות מוצלחים בישובים [[פרבר|פרבריים]] בעלי אופי משתרע שבהם מרכזי תעסוקה וקניות נמצאים מחוץ ליישוב (כדוגמת ערים רבות בארצות הברית כמו לוס-אנג'לס, דאלאס או דטרויט) ומוצלחים יותר בערים, בדגש על מרכזים מטרופוליניים שבהם יש מקורות תעסוקה וקניות רבים, ובעיות של [[פקקי תנועה]] ו[[חניה]] הן חמורות יותר (כדוגמת ערים עתיקות רבות שקיימות באירופה). בשנים האחרונות יש מספר מחקרים של ניתוחי עלות-תועלת שבודקים מה התועלות המתקבלות לחברה לעומת מה העלויות של סלילת ותחזוקת השבילים, המחקרים מראים בדרך כלל יחס עלות-תועלת חיובי וגבוה. יש הבדלים רבים במתודולוגיות ובהשפעות הנמדדות בכל מחקר. יחס עלות תועלת של שבילי אופניים עשוי להשתנות עם השנים- לדוגמה בתחילה השימושיות של השבילים הראשונים היא נמוכה, וככל שמתווספים שבילים השימושיות של השבילים הישנים יותר עולה. כמו כן שינויים נוספים כמו שינויי נורמות, תמריצים וחקיקיה יכולים להתרחש בעקבות סלילת שבילים וגידול מספר הרוכבים.  

;ניתוחי עלות-תועלת של שבילי סלילת שבילי אופניים:

;ניתוחי עלות-תועלת של שבילי סלילת שבילי אופניים:

על פי אתר "המרכז לקיימות מקומית", עלות הסלילה של 100 ק"מ שבילי אופניים ברחבי תל אביב, כמו גם התקנת 1000 מתקני חנייה, ועוד פעולות נלוות לעידוד תחבורת אופניים כמו אירועי רכיבה, היתה במסגרת תקציב של 34 מיליון ש"ח בשנים 2000-2006,מכאן שעלות סלילת שביל אופניים היא כ-340 אלף ש"ח לקילומטר.[http://www.way-togo.com/article-200] לעומת זאת שבילים מאוחרים יותר נסללים באיכות טובה יותר ברחובות צפופים יותר ועלותם יקרה יותר. בשנת 2012 התכוונה תל אביב לסלול שבילים בעלות של כ-35 מיליון ש"ח, באורך של כ-6 ק"מ או כ-6 מיליון ש"ח לק"מ [http://www.tel-aviv.gov.il/Download/תקציב%20בלתי%20רגיל%20לשנת%202012.pdf]. סלילת שבילי אופניים באורך 2.7 ק"מ ברחוב בן-צבי בשנת 2013, צפויה לעלות 13.5 מיליון ש"ח - עלות של 4.9 מיליון ש"ח לק"מ. [http://www.tel-aviv.gov.il/Download/תקציב%20בלתי%20רגיל%202013.pdf] אם כי עלות זו יכולה לכלול גם היבטים נוספים של השיפוץ כמו החלפת תשתיות נוספות ברחוב והחלפת ריהטו ברחוב. הערכות על ידי ארגון [[ישראל בשביל האופניים]] הן שעלות סלילת שביל אופניים נעה בין 10,000 ש"ח לק"מ (עבור נתיב אופניים) לבין 2 מיליון ש"ח לק"מ.  

על פי אתר "המרכז לקיימות מקומית", עלות הסלילה של 100 ק"מ שבילי אופניים ברחבי תל אביב, כמו גם התקנת 1000 מתקני חנייה, ועוד פעולות נלוות לעידוד תחבורת אופניים כמו אירועי רכיבה, היתה במסגרת תקציב של 34 מיליון ש"ח בשנים 2000-2006,מכאן שעלות סלילת שביל אופניים היא כ-340 אלף ש"ח לקילומטר.[http://www.way-togo.com/article-200] לעומת זאת שבילים מאוחרים יותר נסללים באיכות טובה יותר ברחובות צפופים יותר ועלותם יקרה יותר. בשנת 2012 התכוונה תל אביב לסלול שבילים בעלות של כ-35 מיליון ש"ח, באורך של כ-6 ק"מ או כ-6 מיליון ש"ח לק"מ [http://www.tel-aviv.gov.il/Download/תקציב%20בלתי%20רגיל%20לשנת%202012.pdf]. סלילת שבילי אופניים באורך 2.7 ק"מ ברחוב בן-צבי בשנת 2013, צפויה לעלות 13.5 מיליון ש"ח - עלות של 4.9 מיליון ש"ח לק"מ. [http://www.tel-aviv.gov.il/Download/תקציב%20בלתי%20רגיל%202013.pdf] אם כי עלות זו יכולה לכלול גם היבטים נוספים של השיפוץ כמו החלפת תשתיות נוספות ברחוב והחלפת ריהטו ברחוב. הערכות על ידי ארגון [[ישראל בשביל האופניים]] הן שעלות סלילת שביל אופניים נעה בין 10,000 ש"ח לק"מ (עבור נתיב אופניים) לבין 2 מיליון ש"ח לק"מ.  

לשם השוואה, לפי מסמך רקע שהוגש לוועדת הכלכלה של הכנסת במאי 2002, סלילת רכבת תחתית עולה לפחות 420 מיליון ש"ח לקילומטר וסלילת רכבת קלה במפלס הרחוב עולה לפחות 87- 120 מיליון ש"ח לקילומטר.[http://www.knesset.gov.il/mmm/data/pdf/m00536.pdf] אורכו של "הקו האדום" של הרכבת הקלה המתוכנן לעבור בגוש דן הוא כ-22 קילומטרים, מתוכם 10 קילומטרים תת-קרקעיים. העלות של הקמת קו זה הוערכה בשנת 2004 בכ-6 מיליארד שקלים חדשים.[http://www.way-togo.com/article-200]. אלא שקו הרכבת התעכב ועלות הקו האדום הוערכה מחדש ב-14.3 מיליארד ש"ח בשנת 2013,[http://www.themarker.com/dynamo/cars/1.2096692] או 650 מיליון ש"ח לק"מ. מכאן שעלות ההקמה של שביל אופניים זולה פי 130 יחסית לקו האדום בגוש דן, בלוח זמנים קצר בהרבה. רכבת תחתית דורשת גם תחוזקה משמעותית הכוללת איוורור, תאורה, כיבוי אש וכו' ולכן בהשוואה אליה שבילי אופניים זולים עוד יותר. יחסית לרכבת קלה שבילי אופניים זולים פי 20 לפחות.

לשם השוואה, לפי מסמך רקע שהוגש לוועדת הכלכלה של הכנסת במאי 2002, סלילת רכבת תחתית עולה לפחות 420 מיליון ש"ח לקילומטר וסלילת רכבת קלה במפלס הרחוב עולה לפחות 87-120 מיליון ש"ח לקילומטר.[http://www.knesset.gov.il/mmm/data/pdf/m00536.pdf] אורכו של "הקו האדום" של הרכבת הקלה המתוכנן לעבור בגוש דן הוא כ-22 קילומטרים, מתוכם 10 קילומטרים תת-קרקעיים. העלות של הקמת קו זה הוערכה בשנת 2004 בכ-6 מיליארד שקלים חדשים.[http://www.way-togo.com/article-200]. אלא שקו הרכבת התעכב ועלות הקו האדום הוערכה מחדש ב-14.3 מיליארד ש"ח בשנת 2013,[http://www.themarker.com/dynamo/cars/1.2096692] או 650 מיליון ש"ח לק"מ. מכאן שעלות ההקמה של שביל אופניים זולה פי 130 יחסית לקו האדום בגוש דן, בלוח זמנים קצר בהרבה. רכבת תחתית דורשת גם תחזוקה משמעותית הכוללת איוורור, תאורה, כיבוי אש וכו' ולכן בהשוואה אליה שבילי אופניים זולים עוד יותר. יחסית לרכבת קלה שבילי אופניים זולים פי 20 לפחות.

לפי ראש עיריית [[פורטלנד]], בארצות הברית, שבה חיים 2 מיליון איש, עלות הקמת כל השבילים בעיר וכן תוכניות לעידוד הרכיבה הסתכמה בפחות מ-60 מיליון דולר. עלות זו דומה להקמת מייל אחד של כביש עירוני-מהיר טיפוסי בארצות הברית. [http://www.politifact.com/oregon/statements/2011/mar/19/sam-adams/portland-mayor-sam-adams-says-portlands-spent-its-/]

לפי ראש עיריית [[פורטלנד]], בארצות הברית, שבה חיים 2 מיליון איש, עלות הקמת כל השבילים בעיר וכן תוכניות לעידוד הרכיבה הסתכמה בפחות מ-60 מיליון דולר. עלות זו דומה להקמת מייל אחד של כביש עירוני-מהיר טיפוסי בארצות הברית. [http://www.politifact.com/oregon/statements/2011/mar/19/sam-adams/portland-mayor-sam-adams-says-portlands-spent-its-/]