שינויים

ישנם מספר גורמים ייחודיים לפרבור בישראל, הנובעים הן מצורתה הגאוגרפית ומגמות היישוב בה לאורך השנים והן ממאפיינים התנהגותיים וחוקים שונים שהושרשו בה במהלך השנים.  

ישנם מספר גורמים ייחודיים לפרבור בישראל, הנובעים הן מצורתה הגאוגרפית ומגמות היישוב בה לאורך השנים והן ממאפיינים התנהגותיים וחוקים שונים שהושרשו בה במהלך השנים.  

[[אוכלוסיית ישראל|ישראל היא מדינה צפופה]] יותר מארצות הברית ומרוב מדינות אירופה, ורמת ההכנסה בה נמוכה יותר, לכן מגמות של פרבור הגיעו לישראל בשלב מאוחר הרבה יותר מאשר ארצות הברית - במקביל להתליכים של [[הפרטה]] ופרוק של מוסדות התכנון, השענות גוברת על רכב פרטי וירידה בשימוש ב[[תחבורה ציבורית]], פרבור המסחר, עליה ברמת ההכנסה ועוד.  

[[אוכלוסיית ישראל|ישראל היא מדינה צפופה]] יותר מארצות הברית ומרוב מדינות אירופה, ורמת ההכנסה בה נמוכה יותר, לכן מגמות של פרבור הגיעו לישראל בשלב מאוחר הרבה יותר מאשר ארצות הברית - במקביל לתהליכים של [[הפרטה]] ופרוק של מוסדות התכנון, השענות גוברת על רכב פרטי וירידה בשימוש ב[[תחבורה ציבורית]], פרבור המסחר, עליה ברמת ההכנסה ועוד.  

פריסת הישובים בארץ לאורך מישור החוף העשויה במקטעים של ערים ושדות חקלאיים הביאה לתנועה רבה לאורך כבישי החוף הזורמת בעיקר אל שני המטרופולינים הגדולים במישור החוף (תל אביב וחיפה) וביניהם. אדמות מישור החוף כולן נמצאות ברמת המחיר הגבוהה ביותר מבחינת ערכי קרקע.  

פריסת הישובים בארץ לאורך מישור החוף העשויה במקטעים של ערים ושדות חקלאיים הביאה לתנועה רבה לאורך כבישי החוף הזורמת בעיקר אל שני המטרופולינים הגדולים במישור החוף (תל אביב וחיפה) וביניהם. אדמות מישור החוף כולן נמצאות ברמת המחיר הגבוהה ביותר מבחינת ערכי קרקע.  

== פרבור המסחר בישראל ==

== פרבור המסחר בישראל ==

פרבור הוא תהליך מתמשך. עם זאת אפשר להצביע על שתי נקודות ציון חשובות בהתפתחות פרבור המסחר בישראל. הראשונה היא פתיחתו של מרכז הקניות בשפיים\געש. מרכז זה שהוקם על אדמות חקלאיות בעבר, שימש אבן שואבת לקוני סוף השבוע וגרם לפגיעה משמעותית בסוחרים הזעירים של אזור תל אביב. הצלחתו, ואזלת היד של השלטונות באכיפת חוקי העבודה והמנוחה האיצו את מגמת פתיחת מרכזי הקניות מחוץ לעיר, תהליך שהעמיק את הפגיעה בסוחרי העיר.

פרבור הוא תהליך מתמשך. עם זאת אפשר להצביע על שתי נקודות ציון חשובות בהתפתחות פרבור המסחר בישראל. הראשונה היא פתיחתו של מרכז הקניות בשפיים/געש. מרכז זה שהוקם על אדמות חקלאיות בעבר, שימש אבן שואבת לקוני סוף השבוע וגרם לפגיעה משמעותית בסוחרים הזעירים של אזור תל אביב. הצלחתו, ואזלת היד של השלטונות באכיפת חוקי העבודה והמנוחה האיצו את מגמת פתיחת מרכזי הקניות מחוץ לעיר, תהליך שהעמיק את הפגיעה בסוחרי העיר.

נקודת ציון שנייה היא חדירת רשת [[איקאה]] לישראל ופתיחת הסניף הענק שלה בפאתי נתניה. הסניף הגדול, יחד עם [[שיווק|מתקפת השיווק]] האגרסיבית והמחירים האטרקטיביים, הביאו לפגיעה של ממש באזורי המסחר לרהיטים בערי המרכז.

נקודת ציון שנייה היא חדירת רשת [[איקאה]] לישראל ופתיחת הסניף הענק שלה בפאתי נתניה. הסניף הגדול, יחד עם [[שיווק|מתקפת השיווק]] האגרסיבית והמחירים האטרקטיביים, הביאו לפגיעה של ממש באזורי המסחר לרהיטים בערי המרכז.

בפברואר 2009, ההחליטה הוועדה לנושאים תכנוניים עקרוניים של המועצה הארצית לתכנון ובנייה, לאמץ את המדיניות של מינהל התכנון ב[[משרד הפנים]] נגד פיתוח מרכזים מסחריים מחוץ לערים וקראה לגורמי האכיפה להשתמש בכליהם כדי למנוע שימושים לא חוקיים. וזאת בהתאם ל[[תמ"א 35]] ולנסיון לחזק את מרכזי הערים. [http://www.themarker.com/tmc/article.jhtml?ElementId=skira20090128_1059293].

בפברואר 2009, החליטה הוועדה לנושאים תכנוניים עקרוניים של המועצה הארצית לתכנון ובנייה, לאמץ את המדיניות של מינהל התכנון ב[[משרד הפנים]] נגד פיתוח מרכזים מסחריים מחוץ לערים וקראה לגורמי האכיפה להשתמש בכליהם כדי למנוע שימושים לא חוקיים. וזאת בהתאם ל[[תמ"א 35]] ולנסיון לחזק את מרכזי הערים. [http://www.themarker.com/tmc/article.jhtml?ElementId=skira20090128_1059293].

===פרבור המסחר וקניות בשבת===

===פרבור המסחר וקניות בשבת===

==השפעות הפרבור בישראל==

==השפעות הפרבור בישראל==

השפעות הפרבור בישראל דומות להשפעות ה[[פרבור]] במדינות אחרות בעולם - הגדלת השימוש ב[[רכב פרטי]] הן בישובים הפרבריים והן בכלל הארץ, קושי לספק [[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה ציבורית]] וירידה באחוז הנוסעים המשתמשים בה, ייקור פיתוח תשתיות לבנייה וייקור התחזוקה של שירותי רשת (כמו שיטור, ביוב, חשמל ועוד) ושירותיים עירוניים, הגדלת [[הוצאות המחייה בישראל]] הרס יותר ויותר [[שטחים פתוחים]] ו[[חקלאות בישראל|שטחי חקלאות]], ייקור עתודות הקרקע לבינוי, פגיעה וזיהום של [[משק המים]] בשל [[זיהום קרקע]] והפרעה לחלחול המים, וכן השפעות רבות הנובעות משימוש מוגבר ברכב פרטי - [[זיהום אוויר מתחבורה]], [[פקקי תנועה]], [[תאונות דרכים]], [[תת פעילות גופנית]], [[רעש]] ועוד.  

השפעות הפרבור בישראל דומות להשפעות ה[[פרבור]] במדינות אחרות בעולם - הגדלת השימוש ב[[רכב פרטי]] הן בישובים הפרבריים והן בכלל הארץ, קושי לספק [[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה ציבורית]] וירידה באחוז הנוסעים המשתמשים בה, ייקור פיתוח תשתיות לבנייה וייקור התחזוקה של שירותי רשת (כמו שיטור, ביוב, חשמל ועוד) ושירותים עירוניים, הגדלת [[הוצאות המחייה בישראל]] הרס יותר ויותר [[שטחים פתוחים]] ו[[חקלאות בישראל|שטחי חקלאות]], ייקור עתודות הקרקע לבינוי, פגיעה וזיהום של [[משק המים]] בשל [[זיהום קרקע]] והפרעה לחלחול המים, וכן השפעות רבות הנובעות משימוש מוגבר ברכב פרטי - [[זיהום אוויר מתחבורה]], [[פקקי תנועה]], [[תאונות דרכים]], [[תת פעילות גופנית]], [[רעש]] ועוד.  

===יקור בניית תשתיות ושל תחזוקת שירותים עירוניים===

===יקור בניית תשתיות ושל תחזוקת שירותים עירוניים===

עיקר הבדלי העלויות נובע מ"פיתוח כללי"- סלילת כבישים, הקמת שטחים ציבוריים פתוחים, הקמת תשתיות מים וניקוז ועבודות עפר ותאורה. כל אלה מסתכמים בכ–115 אלף שקל בממוצע ליחידה בבנייה בשטח פתוח, לעומת כ–21 אלף שקל ליחידה בבנייה באזור מבונה. פער נוסף קיים בגלל הקמת מוסדות הציבור ומבני החינוך, כשבאזורים חדשים עולה הקמת אלה כ–34 אלף שקל לדירה בממוצע, ואילו באזורים מבונים העלות הממוצעת היא 9,000 שקל לדירה.<ref name="boso2014"/> בשפה הכלכלית הבדלים אלה מכונים הבדלים בשל [[השקעה ראשונית]] בתשתיות חדשות.  

עיקר הבדלי העלויות נובע מ"פיתוח כללי"- סלילת כבישים, הקמת שטחים ציבוריים פתוחים, הקמת תשתיות מים וניקוז ועבודות עפר ותאורה. כל אלה מסתכמים בכ–115 אלף שקל בממוצע ליחידה בבנייה בשטח פתוח, לעומת כ–21 אלף שקל ליחידה בבנייה באזור מבונה. פער נוסף קיים בגלל הקמת מוסדות הציבור ומבני החינוך, כשבאזורים חדשים עולה הקמת אלה כ–34 אלף שקל לדירה בממוצע, ואילו באזורים מבונים העלות הממוצעת היא 9,000 שקל לדירה.<ref name="boso2014"/> בשפה הכלכלית הבדלים אלה מכונים הבדלים בשל [[השקעה ראשונית]] בתשתיות חדשות.  

עלויות הפיתוח מועמסות לרוב על מי שרוכש את הדירות, באמעות הוצאות פיתוח שגובה [[רשות מקרקעי ישראל]] בעת שיווק הקרקע, או היטלי פיתוח שגובה הרשות המקומית. דבר זה תורם ל[[יוקר הדיור בישראל]]. גורם נוסף שמשלם את עלויות הפיתוח הם [[מיסוי|משלמי המיסים]] שכן הממשלה משלמת לעיתים קרובות את עלויות הפיתוח בבניה חדשה. בשנת 2014 הממשלה חתמה מספר הסכמי גג עם מספר רשויות שבכל אחת מהן יש בניה של 10-15 אלף יחידות דיור בשטחים פתוחים, שבהן הממשלה מתחייבת לממן את פיתוח התשתיות בסכומים של מיליארדי שקלים.<ref name="boso2014"/>  

עלויות הפיתוח מועמסות לרוב על מי שרוכש את הדירות, באמצעות הוצאות פיתוח שגובה [[רשות מקרקעי ישראל]] בעת שיווק הקרקע, או היטלי פיתוח שגובה הרשות המקומית. דבר זה תורם ל[[יוקר הדיור בישראל]]. גורם נוסף שמשלם את עלויות הפיתוח הם [[מיסוי|משלמי המיסים]] שכן הממשלה משלמת לעיתים קרובות את עלויות הפיתוח בבניה חדשה. בשנת 2014 הממשלה חתמה מספר הסכמי גג עם מספר רשויות שבכל אחת מהן יש בניה של 10-15 אלף יחידות דיור בשטחים פתוחים, שבהן הממשלה מתחייבת לממן את פיתוח התשתיות בסכומים של מיליארדי שקלים.<ref name="boso2014"/>  

לדברי מנכ"ל כלכלה אורבנית, רן חקלאי, בתשתיות בדירות הנבנות בשטחים פתוחים, יש פער עלות של –1,600 שקל לדירה מדי שנה לעומת דירה בשטח עיר קיימת. זאת משום שהמערכות שנועדו לשרת את התושבים כבר קיימות וצריך רק להרחיב אותן - לדוגמה להגדיל את תדירות ניקוי הרחוב או איסוף הזבל, דבר זול יותר לעומת מימון של שירות חדש.<ref name="boso2014"/>

לדברי מנכ"ל כלכלה אורבנית, רן חקלאי, בתשתיות בדירות הנבנות בשטחים פתוחים, יש פער עלות של –1,600 שקל לדירה מדי שנה לעומת דירה בשטח עיר קיימת. זאת משום שהמערכות שנועדו לשרת את התושבים כבר קיימות וצריך רק להרחיב אותן - לדוגמה להגדיל את תדירות ניקוי הרחוב או איסוף הזבל, דבר זול יותר לעומת מימון של שירות חדש.<ref name="boso2014"/>

{{הפניה לערך מורחב|תחבורה בישראל}}

{{הפניה לערך מורחב|תחבורה בישראל}}

נתוני הלמ"ס משנת 2010 מלמדים כי בערים הגדולות אחוז הבעלות על רכב היא נמוכה יותר יחסית לרוב הערים הבינוניות: ירושלים 56%, תל אביב 57.8%, וחיפה 57.4%. זאת לעומת אשדוד 61%, פתח תקווה 66% וראשון לציון עם 72% ממשקי הבית שמחזיקים מכונית אחת לפחות. ביישובים בני 2,000-10,000 תושבים, שיעור הבעלות על רכב אחד לפחות עומד על 69%, לעומת יישובים גודלים יותר של 100-200 אלף תושבים שבהם 58% מהמשפחות מחזיקות ברכב פרטי. בישובים ערביים 59% ממשקי הבית מחזיקים ברכב אחד לפחות.  ביישובים כפריים, 87% ממשפחות מחזיקות לפחות רכב פרטי אחד. בישובים הכפריים 48% מהמשפחות החזיקו ב-2 רכבים או יותר לעומת ישובים עירוניים שרק 19% מהמשפחות עשו כך. בתל אביב, אחוז הבעלות רכב פרטי שני עמד על 14% לעומת ראשון לציון עם 28% [http://www.cbs.gov.il/publications12/1481/pdf/t17.pdf]

נתוני הלמ"ס משנת 2010 מלמדים כי בערים הגדולות אחוז הבעלות על רכב היא נמוכה יותר יחסית לרוב הערים הבינוניות: ירושלים 56%, תל אביב 57.8%, וחיפה 57.4%. זאת לעומת אשדוד 61%, פתח תקווה 66% וראשון לציון עם 72% ממשקי הבית שמחזיקים מכונית אחת לפחות. ביישובים בני 2,000-10,000 תושבים, שיעור הבעלות על רכב אחד לפחות עומד על 69%, לעומת יישובים גדולים יותר של 100-200 אלף תושבים שבהם 58% מהמשפחות מחזיקות ברכב פרטי. בישובים ערביים 59% ממשקי הבית מחזיקים ברכב אחד לפחות.  ביישובים כפריים, 87% ממשפחות מחזיקות לפחות רכב פרטי אחד. בישובים הכפריים 48% מהמשפחות החזיקו ב-2 רכבים או יותר לעומת ישובים עירוניים שרק 19% מהמשפחות עשו כך. בתל אביב, אחוז הבעלות רכב פרטי שני עמד על 14% לעומת ראשון לציון עם 28% [http://www.cbs.gov.il/publications12/1481/pdf/t17.pdf]

בשנת 2009, בישובים עירוניים רק 16% מהמשפחות החזיקו ברשותן 2 מכוניות או יותר. (לדוגמה %10 בירושלים, 14% בתל אביב ו-16% בחיפה), בישובים קטנים 46% ממשקי הבית מחזיקים שתי מכוניות. מכן שאחוז הבעלות על רכב רכב שני עולה הן בישובים גדולים והן בישובים קטנים.  

בשנת 2009, בישובים עירוניים רק 16% מהמשפחות החזיקו ברשותן 2 מכוניות או יותר. (לדוגמה %10 בירושלים, 14% בתל אביב ו-16% בחיפה), בישובים קטנים 46% ממשקי הבית מחזיקים שתי מכוניות. מכן שאחוז הבעלות על רכב רכב שני עולה הן בישובים גדולים והן בישובים קטנים.  

<ref name="lamas17">[http://www.cbs.gov.il/publications11/1440/excel/t17.xls לוח 17 - בעלות על מוצרים בני קיימה, לפי צורת יישוב] למ"ס , 2009 </ref>

<ref name="lamas17">[http://www.cbs.gov.il/publications11/1440/excel/t17.xls לוח 17 - בעלות על מוצרים בני קיימה, לפי צורת יישוב] למ"ס, 2009 </ref>

להלן נתונים על צפיפות ובעלות על רכבים במספר ערים לפי נתוני הלמ"ס.<ref name="lamas17"/>  [http://www.cbs.gov.il/publications11/1440/excel/t18.xls]

להלן נתונים על צפיפות ובעלות על רכבים במספר ערים לפי נתוני הלמ"ס.<ref name="lamas17"/>  [http://www.cbs.gov.il/publications11/1440/excel/t18.xls]

במשך שנים רבות הנושא לא זכה להתייחסות. חלק מהמאבק נגד [[כביש חוצה ישראל]] היה בהתנגדות ארגונים סביבתיים, במיוחד [[מגמה ירוקה]] ו[[פעולה ירוקה]], לפרבור שלדעת הארגונים הכביש עלול לעודד.  

במשך שנים רבות הנושא לא זכה להתייחסות. חלק מהמאבק נגד [[כביש חוצה ישראל]] היה בהתנגדות ארגונים סביבתיים, במיוחד [[מגמה ירוקה]] ו[[פעולה ירוקה]], לפרבור שלדעת הארגונים הכביש עלול לעודד.  

בשנים האחרונות קיימת מודעות גוברת לנושא ומתכנני ערים , מהנדסי עיר וארגוני תכנון ותחבורה יוצאים בהצהרות נגד הפרבור, יש קריאות לצמצם אותו לדוגמה על ידי אימוץ המלצות [[תמ"א 35]].  

בשנים האחרונות קיימת מודעות גוברת לנושא ומתכנני ערים, מהנדסי עיר וארגוני תכנון ותחבורה יוצאים בהצהרות נגד הפרבור, יש קריאות לצמצם אותו לדוגמה על ידי אימוץ המלצות [[תמ"א 35]].  

המאבק בפרבור קיבל משמעות מחודשת סביב הכוונה ל[[הפרטת קרקעות ישראל|הפריט את קרקעות ישראל]] שכלוללת את הקטנת היכולת להתנגד כחלק מה[[חוק ההסדרים/רפורמה במקרקעין|רפורמה במקרקעין]] שיזם [[בנימין נתניהו]] ומשרד האוצר במסגרת [[חוק ההסדרים/2009|חוק ההסדרים 2009-2010]]

המאבק בפרבור קיבל משמעות מחודשת סביב הכוונה ל[[הפרטת קרקעות ישראל|הפריט את קרקעות ישראל]] שכוללת את הקטנת היכולת להתנגד כחלק מה[[חוק ההסדרים/רפורמה במקרקעין|רפורמה במקרקעין]] שיזם [[בנימין נתניהו]] ומשרד האוצר במסגרת [[חוק ההסדרים/2009|חוק ההסדרים 2009-2010]]

==ראו גם==

==ראו גם==

** [http://www.ihaklai.org.il/Documents/articles/chamenski1.doc חוות הדעת של פרופ' דניאל צ'מנסקי ] גם כן מתנגד לפרבור אך טוען שהדפוס בישראל שונה מאשר זה ה"טיפוסי".  

** [http://www.ihaklai.org.il/Documents/articles/chamenski1.doc חוות הדעת של פרופ' דניאל צ'מנסקי ] גם כן מתנגד לפרבור אך טוען שהדפוס בישראל שונה מאשר זה ה"טיפוסי".  

*[http://hakeshet.tripod.com/articles2/land3.htm חוות דעת: מדיניות 'הפרטת' קרקע חקלאית בישראל] פרופ' אורן יפתחאל  

*[http://hakeshet.tripod.com/articles2/land3.htm חוות דעת: מדיניות 'הפרטת' קרקע חקלאית בישראל] פרופ' אורן יפתחאל  

* ערן טמיר – טאוויל, [https://arsitectura.files.wordpress.com/2012/09/edge-city-in-israel.pdf עיר-הקצה הישראלית כתופעה של ארגון עצמי] בית ספר לאדריכלות אונברסטית תל אביב, תכנית תואר שני : תיאוריות המורכבות והעיר : פרופ' יובל פורטוגלי, 2012

* ערן טמיר – טאוויל, [https://arsitectura.files.wordpress.com/2012/09/edge-city-in-israel.pdf עיר-הקצה הישראלית כתופעה של ארגון עצמי] בית ספר לאדריכלות אונברסיטת תל אביב, תכנית תואר שני: תיאוריות המורכבות והעיר: פרופ' יובל פורטוגלי, 2012