שינויים

===הגברת השימוש באופניים===

===הגברת השימוש באופניים===

[[קובץ:Urban cycling III.jpg|thumb|300px|רוכב אופניים בחליפת עסקים בדרכו לעבודה בווינה, אוסטריה. יוממי אופניים באים מכל שכבות האוכלוסייה, ולפי סקר שנערך בתל אביב הם נוטים להיות משכילים, צעירים ובעלי הכנסה גבוהה מעט מן הממוצע באוכלוסייה.]]  

[[קובץ:Urban cycling III.jpg|thumb|300px|רוכב אופניים בחליפת עסקים בדרכו לעבודה בווינה, אוסטריה. יוממי אופניים באים מכל שכבות האוכלוסייה, ולפי סקר שנערך בתל אביב הם נוטים להיות משכילים, צעירים ובעלי הכנסה גבוהה מעט מן הממוצע באוכלוסייה.]]  

הצעדים לקידום תחבורת אופניים הם פשוטים וזולים יחסית:

רוב הפתרונות שאנו מציעים הוא לספק מענה לנסיעות בתוך מטרופולינים, במקום לנסות לתת מענה לנסיעות בין מטרופולינים. הצעדים לקידום תחבורת אופניים הם פשוטים וזולים יחסית. השפעתם יכולה להיות דרמטית על ידי מניעת נסיעות קצרות של מכוניות ועל ידי שיפור היעילות של התחבורה הציבורית.

* הקצאת רשת [[שבילי אופניים]] מופרדים מהכביש בערים.

* הקצאת רשת [[שבילי אופניים]] מופרדים מהכביש בערים.

* הקמת [[שדרות אופניים]]. בערים הישראליות ה"צפופות" חלק גדול משטח הרחוב הופקע לטובת מכוניות ולשם חניית מכוניות. כדי למנוע חיכוך מיותר בטווח הקצר והבינוני אנו ממליצים שבערים אלה יוקמו [[שדרות אופניים]] - רחובות שקטים בעלי [[מיתון תנועה]] שבהם זכות הקדימה היא לאופניים.

* הקמת [[שדרות אופניים]]. בערים הישראליות ה"צפופות" חלק גדול משטח הרחוב הופקע לטובת מכוניות ולשם חניית מכוניות. כדי למנוע חיכוך מיותר בטווח הקצר והבינוני אנו ממליצים שבערים אלה יוקמו [[שדרות אופניים]] - רחובות שקטים בעלי [[מיתון תנועה]] שבהם זכות הקדימה היא לאופניים.

אם הנתונים נראים גבוהים, יש לזכור כי עד שנות ה-50, היו מספר ערים באירופה שבהן אחוז השימוש באופניים היה גבוה מ-50% מסך הנסיעות - כולל אמסטרדם, האנובר, קופנהגן ואנטוורפן. <ref name="cycling2009">[http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009.pdf נסיעות אופניים בהולנד] משרד התחבורה, העבודות הציבוריות והמים של הולנד.</ref>.

אם הנתונים נראים גבוהים, יש לזכור כי עד שנות ה-50, היו מספר ערים באירופה שבהן אחוז השימוש באופניים היה גבוה מ-50% מסך הנסיעות - כולל אמסטרדם, האנובר, קופנהגן ואנטוורפן. <ref name="cycling2009">[http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009.pdf נסיעות אופניים בהולנד] משרד התחבורה, העבודות הציבוריות והמים של הולנד.</ref>.

שיעור השימוש הגבוה באופניים בהולנד הוא לא תוצאה של מקרה או של טופוגרפיה אלא של מדיניות ציבורית. אחוז השימוש באופניים ירד בצורה דרסטית משנות ה-50 ועד שנות ה-70. השילוב של משבר הנפט, תודעה סביבתית ואזרחית מפותחת ומסורת רכיבה על אופניים אפשר להקים במדינה תשתית אופניים ותרבות אופניים ולהפוך את המגמה (אם כי השימוש באופניים נמוך היום מאשר בעבר). כמו כן, הולנד אינה לבדה. גם בדנמרק, במערב גרמניה, בשווייץ ובאוסטריה יש שימוש רב באופניים. נכון ל-2007, 15% מהנסיעות בברן היו נסיעות באופניים; בזלצבורג הנתון עומד על  19%; ובפרארה (איטליה) הנתון עומד על 30%.

שיעור השימוש הגבוה באופניים בהולנד הוא לא תוצאה של מקרה או של טופוגרפיה אלא של מדיניות ציבורית. אחוז השימוש באופניים ירד בצורה דרסטית משנות ה-50 ועד שנות ה-70. השילוב של משבר הנפט, [[סביבתנות|תודעה סביבתית]] ואזרחית מפותחת ומסורת רכיבה על אופניים אפשר להקים במדינה תשתית אופניים ותרבות אופניים ולהפוך את המגמה (אם כי השימוש באופניים נמוך היום מאשר בעבר). כמו כן, הולנד אינה לבדה. גם בדנמרק, במערב גרמניה, בשווייץ ובאוסטריה יש שימוש רב באופניים. נכון ל-2007, 15% מהנסיעות בברן היו נסיעות באופניים; בזלצבורג הנתון עומד על  19%; ובפרארה (איטליה) הנתון עומד על 30%.

אופניים ואופניים חשמליים הם אמצעי התחבורה היעיל ביותר מבחינה אנרגטית (מלבד עבודה מרחוק), והן מסוגלות להעביר מספר רב יותר של אנשים ברוחב רחוב נתון בשעה, יחסית לאוטובוס. מלבד זאת, גם ייצור אופניים הוא זול כלכלית ואנרגטית, וזאת בהשוואה לכלל האמצעים האחרים מלבד הליכה. 92% מתושבי ישראל גרים בערים, וכפי שראינו לפחות שליש מהם נוסעים לעבודה למרחק של פחות מ-5 ק"מ.

אופניים ואופניים חשמליים הם אמצעי התחבורה היעיל ביותר מבחינה אנרגטית (מלבד עבודה מרחוק), והן מסוגלות להעביר מספר רב יותר של אנשים ברוחב רחוב נתון בשעה, יחסית לאוטובוס. מלבד זאת, גם ייצור אופניים הוא זול כלכלית ואנרגטית, וזאת בהשוואה לכלל האמצעים האחרים מלבד הליכה. 92% מתושבי ישראל גרים בערים, וכפי שראינו לפחות שליש מהם נוסעים לעבודה למרחק של פחות מ-5 ק"מ.

נכון להיום, יוממות אופניים מהווה פחות מ-2% מכלל הנסיעות בישראל. אולם ב[[תחבורה בתל אביב-יפו|תל-אביב יפו]] הנתון עומד על 7-10%. במרכז תל אביב קיימים רובעים שבהם יוממי אופניים מהווים 15% מכלל היוממים, ובסך הכל מדובר על כ-12,0000 מתושבי העיר שהם יוממי אופניים נכון לשנת 2010.<ref name="tlv_bike">[http://img2.timg.co.il/forums/1_150027587.pdf סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו], עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010</ref> הפעילות של מיזם [[תל-אופן]] - תוכנית השכרת האופניים - הוסיפה לעיר עוד כ-12,000 מנויים שנתיים. בדרום תל אביב אחוז היוממות באופניים עלה מ-3% ל-10% בתוך 3 שנים בלבד- משנת 2007 ועד 2010.<ref name="tlv_bike"/> הנתונים מצביעים על כך שאפילו בהינתן תשתיות אופניים באיכות בינונית (לדוגמה שבילי אופניים שאינם מהווים רשת, העדר חניות אופניים בטוחות ותשתית לקויה באזור דרום תל אביב) אפשר להגיע ליוממות אופניים גבוהה בישראל.

נכון להיום, יוממות אופניים מהווה פחות מ-2% מכלל הנסיעות בישראל. אולם ב[[תחבורת אופניים בתל אביב|תל-אביב יפו]] הנתון עומד על 10%. במרכז תל אביב קיימים רובעים שבהם יוממי אופניים מהווים 15% מכלל היוממים, ובסך הכל מדובר על כ-12,0000 מתושבי העיר שהם יוממי אופניים נכון לשנת 2010.<ref name="tlv_bike">[http://img2.timg.co.il/forums/1_150027587.pdf סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו], עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010</ref> הפעילות של מיזם [[תל-אופן]] - תוכנית השכרת האופניים - הוסיפה לעיר עוד כ-12,000 מנויים שנתיים. בדרום תל אביב אחוז היוממות באופניים עלה מ-3% ל-10% בתוך 3 שנים בלבד- משנת 2007 ועד 2010.<ref name="tlv_bike"/> הנתונים מצביעים על כך שאפילו בהינתן תשתיות אופניים באיכות בינונית (לדוגמה שבילי אופניים שאינם מהווים רשת, העדר חניות אופניים בטוחות ותשתית לקויה באזור דרום תל אביב) אפשר להגיע ליוממות אופניים גבוהה בישראל.

אופניים ואופניים חשמליים הם אמצעי תחבורה יעיל מאד מבחינה אנרגטית, הם אמצעי זול וקל לפריסה, ויש להם יתרונות רבים אחרים כמו שיפור הכושר והבריאות ושיפור הבטיחות של תושבי הרחוב בהיבטים של בטיחות דרכים ובטחון אישי. משום כך אנו מאמינים כי נכון לקדם תחבורת אופניים ככל האפשר, לצד תחבורה ציבורית חזקה.

אופניים ואופניים חשמליים הם אמצעי תחבורה יעיל מאד מבחינה אנרגטית, הם אמצעי זול וקל לפריסה, ויש להם יתרונות רבים אחרים כמו שיפור הכושר והבריאות ושיפור הבטיחות של תושבי הרחוב בהיבטים של בטיחות דרכים ובטחון אישי. משום כך אנו מאמינים כי נכון לקדם תחבורת אופניים ככל האפשר, לצד תחבורה ציבורית חזקה.

===תכנון וייעול התחבורה הציבורית===

===תכנון וייעול התחבורה הציבורית===

* '''הקטנת השטחים הציבוריים בתוכניות מתאר ערים'''. כיום יש מדיניות של הקצאה נדיבה מידי של שטחים ציבוריים ושל שטחים פרטיים סביב בתים שנותרים ללא שימוש. התוצאה היא צפיפות דיור נמוכה מידי, שימוש עודף ברכב פרטי, תת שימוש במרחב הציבוריים והזנחתם.  

* '''הקטנת השטחים הציבוריים בתוכניות מתאר ערים'''. כיום יש מדיניות של הקצאה נדיבה מידי של שטחים ציבוריים ושל שטחים פרטיים סביב בתים שנותרים ללא שימוש. התוצאה היא צפיפות דיור נמוכה מידי, שימוש עודף ברכב פרטי, תת שימוש במרחב הציבוריים והזנחתם.  

* '''קידום מדיניות [[עירוב שימושי קרקע]]''' במקום המדיניות הקיימת של הפרדת שימושים. עירוב השימושים מאפשר לקרב את מקומות העבודה והמסחר למקומות המגורים, לקצר נסיעות ולשפר את המרחב העירוני.

* '''קידום מדיניות [[עירוב שימושי קרקע]]''' במקום המדיניות הקיימת של הפרדת שימושים. עירוב השימושים מאפשר לקרב את מקומות העבודה והמסחר למקומות המגורים, לקצר נסיעות ולשפר את המרחב העירוני.

* '''צמצום [חנייה|חניות]] לאורך רחובות ראשיים, וייקור חנייה''' כדי לפנות מקום לקווי BRT והקטנת הסבסוד הציבורי של רכב פרטי.       

* '''צמצום [[חנייה|חניות]] לאורך רחובות ראשיים, וייקור חנייה''' כדי לפנות מקום לקווי BRT ושבילי אופניים והקטנת הסבסוד הציבורי של רכב פרטי.       

* '''העדפה ברמזורים לאוטובוסים''' במיוחד לאורך מסלולי תחבורה ציבורית מהירים

* '''העדפה ברמזורים לאוטובוסים''' במיוחד לאורך מסלולי תחבורה ציבורית מהירים. במקומות אחרים תהיה העדפה של אמצעים רכים כמו הולכי רגל ורוכבי אופניים.

* '''חיבור תחנות למסלולי הליכה ולמסלולי אופניים.''' (לדוגמה תחנת הרכבת בית יהושע שנמצאת רבע שעה הליכה מאזור התעשייה של נתניה אבל לא ניתן להגיע אליה בבטחה).

* '''חיבור תחנות למסלולי הליכה ולמסלולי אופניים.''' (לדוגמה תחנת הרכבת בית יהושע שנמצאת רבע שעה הליכה מאזור התעשייה של נתניה אבל לא ניתן להגיע אליה בבטחה).

* '''קידום [[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]], [[שבילי אופניים]] ו[[שדרות אופניים]]''' בעיקר בתוך שכונות כדי לאפשר לאנשים הגעה קלה באופניים וברגל לעורקי תחבורה ציבורית ראשיים.

* '''קידום [[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]], [[שבילי אופניים]] ו[[שדרות אופניים]]''' בעיקר בתוך שכונות כדי לאפשר לאנשים הגעה קלה באופניים וברגל לעורקי תחבורה ציבורית ראשיים.

* '''לא כדאי לתת סבסוד נרחב לתחבורה הציבורית.''' הגדלת הסבסוד תגרום עלות גבוה מצד אחד, ותועלת מעטה או נזק מצד שני. סבסוד נותן תמריצים לתחבורה הציבורית לא להתייעל ומצד שני נותן תמריץ למדינה לא להגדיל את מספר הנוסעים. הוא גם עולה מיליארדי ₪ בשנה. מצד שני הגדלת הסבסוד לא תמשוך אוכלוסיות שכיום נוטשות את התחבורה הציבורית – כמו המעמד הבינוני. העלות העיקרית של אוכלוסיות אלה הוא לא עלות כרטיס האוטובוס – העלות הישירה, אלא העלות העקיפה - של זמן אבוד כתוצאה מתחבורה ציבורית לא יעילה, של איחורים שהופכים את התחבורה ללא אמינה ושל תחבורה ציבורית מאספת ולא איכותית. הגדלת מספר הנוסעים ושיפור יעילות התחבורה תאפשר מקורות תקציביים שיאפשרו הוזלת המחיר הנסיעה מצד אחד ומתן סיבסוד לאוכלוסיות שונות אם הדבר ידרש.

* '''לא כדאי לתת סבסוד נרחב לתחבורה הציבורית.''' הגדלת הסבסוד תגרום עלות גבוה מצד אחד, ותועלת מעטה או נזק מצד שני. סבסוד נותן תמריצים לתחבורה הציבורית לא להתייעל ומצד שני נותן תמריץ למדינה לא להגדיל את מספר הנוסעים. הוא גם עולה מיליארדי ₪ בשנה. מצד שני הגדלת הסבסוד לא תמשוך אוכלוסיות שכיום נוטשות את התחבורה הציבורית – כמו המעמד הבינוני. העלות העיקרית של אוכלוסיות אלה הוא לא עלות כרטיס האוטובוס – העלות הישירה, אלא העלות העקיפה - של זמן אבוד כתוצאה מתחבורה ציבורית לא יעילה, של איחורים שהופכים את התחבורה ללא אמינה ושל תחבורה ציבורית מאספת ולא איכותית. הגדלת מספר הנוסעים ושיפור יעילות התחבורה תאפשר מקורות תקציביים שיאפשרו הוזלת המחיר הנסיעה מצד אחד ומתן סיבסוד לאוכלוסיות שונות אם הדבר ידרש.

* '''לא כדאי להשקיע ברכבות יקרות כאשר הפרבור נמשך.''' דיור בצפיפות נמוכה אינו יכול לקבל שירות איכותי של תחבורה ציבורית.

* '''לא כדאי להשקיע ברכבות יקרות כאשר הפרבור נמשך.''' דיור בצפיפות נמוכה אינו יכול לקבל שירות איכותי של תחבורה ציבורית.

*'''לא כדאי להשקיע ברכבות תחתיות בשלב זה.''' רכבת תחתית היא יקרה לתחזוקה ולהקמה. הקמתה היא איטית. והיא צריכה בניה צפופה כדי להצדיק את הפעלתה.

*'''לא כדאי להשקיע ברכבות תחתיות בלי צפיפות מספקת''' רכבת תחתית היא יקרה לתחזוקה ולהקמה. הקמתה היא איטית. והיא צריכה בניה צפופה כדי להצדיק את הפעלתה. בכל מקרה התמקדות יתר ברכבת כזו בלי צעדים נלווים לא יועילו, לדוגמה כדי שרכבת תשרת את תושבי פתח תקווה עליהם להגיע לתחנות הרכבת בצורה נוחה בלי להזקק לשם כך למכונית פרטית.  

* '''הקמת של רכבת קלה היא פחות מומלצת מ-BRT.''' הדבר נובע מכך שהקמת רכבת קלה היא איטית יותר יחסית למעבר לBRT בגלל חוסר נסיון של הרשויות בנושא. ניתן בחלק מהמקרים לשקול  רכבת קלה, ולבצע זאת בצורה שקופה ומקצועיות יותר מאשר בפרוייקטים שבוצעו עד כה. אפשרות אחרת היא שלאחר מעבר של אחוז גבוה של אנשים לתחבורה ציבורית ניתן יהיה לשקול העברת חלק מהקווים לרכבת קלה – הפעם כאשר יש תמיכה ציבורית רחבה לדבר זה.

* '''הקמת של רכבת קלה היא פחות מומלצת מ-BRT.''' הדבר נובע מכך שהקמת רכבת קלה היא איטית יותר יחסית למעבר לBRT בגלל חוסר נסיון של הרשויות בנושא. ניתן בחלק מהמקרים לשקול  רכבת קלה, ולבצע זאת בצורה שקופה ומקצועיות יותר מאשר בפרוייקטים שבוצעו עד כה. אפשרות אחרת היא שלאחר מעבר של אחוז גבוה של אנשים לתחבורה ציבורית ניתן יהיה לשקול העברת חלק מהקווים לרכבת קלה – הפעם כאשר יש תמיכה ציבורית רחבה לדבר זה.

* '''לא כדאי לפתח ראשית את הרכבות לפריפרייה.''' ראשית יש לפתח את התחבורה הציבורית בתוך הערים. למי שמגיע מחיפה לתל אביב לדוגמה יש פתרון תחבורה סביר שיכול להתחרות ברכב הפרטי. הבעיה היא שהתחבורה הציבורית בתוך גוש דן לדוגמה היא מפגרת. כך שנסיעה מחולון לתל אביב – מרחק של 10 ק"מ - לוקחת היום שעה. וזאת בהנחה של הכרות עם מערכת התחבורה. הדגש צריך להיות פיתוח התחבורה הציבורית במרכז הערים הגדולות דבר שיאפשר שינוי הרגלים למיליוני אנשים. דבר זה יחסוך כסף רב למשק שיתרגם גם לשיפור המצב הכלכלי – הכסף שיתפנה לפיתוח רכבות גם לפריפרייה. לעומת זאת פיתוח רכבת מאילת לתל אביב לדוגמה לא ישנה את תמונת המצב של מאות אלפי יוממים שנוסעים ברכב מפתח תקווה לתל אביב ברכב.

* '''לא כדאי לפתח ראשית את הרכבות לפריפרייה.''' ראשית יש לפתח את התחבורה הציבורית בתוך הערים. למי שמגיע מחיפה לתל אביב לדוגמה יש פתרון תחבורה סביר שיכול להתחרות ברכב הפרטי. הבעיה היא שהתחבורה הציבורית בתוך גוש דן לדוגמה היא מפגרת. כך שנסיעה מחולון לתל אביב – מרחק של 10 ק"מ - לוקחת היום שעה. וזאת בהנחה של הכרות עם מערכת התחבורה. הדגש צריך להיות פיתוח התחבורה הציבורית במרכז הערים הגדולות דבר שיאפשר שינוי הרגלים למיליוני אנשים. דבר זה יחסוך כסף רב למשק שיתרגם גם לשיפור המצב הכלכלי – הכסף שיתפנה לפיתוח רכבות גם לפריפרייה. לעומת זאת פיתוח רכבת מאילת לתל אביב לדוגמה לא ישנה את תמונת המצב של מאות אלפי יוממים שנוסעים ברכב מפתח תקווה לתל אביב ברכב.