שינויים

מתוך 93% המועסקים שעובדים מחוץ לבית, העריכו העובדים בשנת 2003 את המרחק למקום העבודה שלהם בכ-16 ק"מ בממוצע. שליש ממקומות העבודה נמצאים ברדיוס של 5 ק"מ מהבית, שליש ברדיוס של 6-20 ק"מ מהבית ושליש במרחק של 20 ק"מ ומעלה.<ref name="brandman2003"/>

מתוך 93% המועסקים שעובדים מחוץ לבית, העריכו העובדים בשנת 2003 את המרחק למקום העבודה שלהם בכ-16 ק"מ בממוצע. שליש ממקומות העבודה נמצאים ברדיוס של 5 ק"מ מהבית, שליש ברדיוס של 6-20 ק"מ מהבית ושליש במרחק של 20 ק"מ ומעלה.<ref name="brandman2003"/>

על פי מפקד הלמ"ס משנת 2008, מתוך הנסיעות אל העבודה, 52% מהעובדים השתמשו ברכב פרטי או מסחרי כאמצעי התחבורה העיקרי בהגעה אל העבודה כנהגים, ועוד 5% השתמשו במכוניות כנוסעים, וסה"כ 58% השתמשו ברכב כדי להגיע לעבודה. רק 18% הגיעו באוטובוס ציבורי, ועוד 9% השתמשו בהסעות אל מקום העבודה. ברכבת השתמשו 0.6% מהעובדים. כך שסה"כ השימוש במיניבוסים, אוטובוסים ורכבת עמד על 27% מהעובדים. 11% מהעובדים הגיעו לעבודה [[הולכי רגל|בהליכה]], ו-1% מהם הגיעו ב[[תחבורת אופניים]].סה"כ הולכי רגל רוכבי אופניים ומשתמשי תחבורה ציבורית מהווים 40% מסך הנוסעים לעבודה.  1.5% מהעובדים הגיעו באמצעות קטנועים ו/אופנועים. [https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0AqixvTVhWr1YdG5OYkVQTGR0ZjlXREY5UnNtZHc3eHc#gid=0]. נתונים אלה דומים באיזורים שונים בארץ, אבל באיזורים צפופים יותר (כמו מרכז תל אביב) או עניים יותר, יש שימוש גבוה יותר בתחבורה ציבורית , הליכה ברגל ובתחבורת אופניים.  

על פי מפקד הלמ"ס משנת 2008, מתוך הנסיעות אל העבודה, 52% מהעובדים השתמשו ברכב פרטי או מסחרי כאמצעי התחבורה העיקרי בהגעה אל העבודה כנהגים, ועוד 5% השתמשו במכוניות כנוסעים, וסה"כ 58% השתמשו ברכב כדי להגיע לעבודה. רק 18% הגיעו באוטובוס ציבורי, ועוד 9% השתמשו בהסעות אל מקום העבודה. ברכבת השתמשו 0.6% מהעובדים. כך שסה"כ השימוש במיניבוסים, אוטובוסים ורכבת עמד על 27% מהעובדים. 11% מהעובדים הגיעו לעבודה [[הולכי רגל|בהליכה]], ו-1% מהם הגיעו ב[[תחבורת אופניים]].סה"כ הולכי רגל רוכבי אופניים ומשתמשי תחבורה ציבורית מהווים 40% מסך הנוסעים לעבודה.  1.5% מהעובדים הגיעו באמצעות קטנועים ואופנועים. [https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0AqixvTVhWr1YdG5OYkVQTGR0ZjlXREY5UnNtZHc3eHc#gid=0]. נתונים אלה דומים באיזורים שונים בארץ, אבל באיזורים צפופים יותר (כמו מרכז תל אביב) או עניים יותר, יש שימוש גבוה יותר בתחבורה ציבורית , הליכה ברגל ובתחבורת אופניים.  

אחוז  היוממים אל העבודה הוא מוטה כלפי הרכב הפרטי, שכן הוא מתעלם מנסיעות יוממות אל מוסדות לימוד. סטודנטים ותלמידים נוסעים פחות ברכב פרטי ויותר בשאר אמצעי התחבורה. אחוז השימוש ברכב פרטי בישראל הוא גבוה יחסית למדינות עולם שלישי ויחסית לאירופה ונמוך לעומת ארצות הברית. בישראל יש גידול בעשורים האחרונים בשימוש ברכב פרטי, בד בבד עם מדיניות [[תכנון מוטה רכב פרטי]] ומדיניות [[פרבור]] שמקשה על שימוש ב[[תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורת אופניים]] בהתאם לכך יש ירידה בשימוש בתחבורה ציבורית. בשנים האחרונות יש קידום של [[תחבורת אופניים בישראל]], על ידי קידום [[שבילי אופניים]], בעיקר ב[[תחבורת אופניים בתל אביב|תל אביב]].

אחוז  היוממים אל העבודה הוא מוטה כלפי הרכב הפרטי, שכן הוא מתעלם מנסיעות יוממות אל מוסדות לימוד. סטודנטים ותלמידים נוסעים פחות ברכב פרטי ויותר בשאר אמצעי התחבורה. אחוז השימוש ברכב פרטי בישראל הוא גבוה יחסית למדינות עולם שלישי ויחסית לאירופה ונמוך לעומת ארצות הברית. בישראל יש גידול בעשורים האחרונים בשימוש ברכב פרטי, בד בבד עם מדיניות [[תכנון מוטה רכב פרטי]] ומדיניות [[פרבור]] שמקשה על שימוש ב[[תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורת אופניים]] בהתאם לכך יש ירידה בשימוש בתחבורה ציבורית. בשנים האחרונות יש קידום של [[תחבורת אופניים בישראל]], על ידי קידום [[שבילי אופניים]], בעיקר ב[[תחבורת אופניים בתל אביב|תל אביב]].

===השפעות על המרקם העירוני===

===השפעות על המרקם העירוני===

הנוכחות הגדלה של מכוניות ו/אוטובוסים בתוך המרקם העירוני גורמת לעומסי רעש ולאיום בתאונת דרכים המסכנים הולכי רגל ורוכבי אופניים. דבר זה מקטין את היכולת להשתמש ברחוב כבמקום משחק, מפגש, לימוד וכו'.רוב הרחובות העירוניים והכפריים הפך להיות מקום שנלשטים על ידי כלי רכב ממונעים, במקום להיות מקום מפגש ציבורי אנושי.

הנוכחות הגדלה של מכוניות ואוטובוסים בתוך המרקם העירוני גורמת לעומסי רעש ולאיום בתאונת דרכים המסכנים הולכי רגל ורוכבי אופניים. דבר זה מקטין את היכולת להשתמש ברחוב כבמקום משחק, מפגש, לימוד וכו'.רוב הרחובות העירוניים והכפריים הפך להיות מקום שנלשטים על ידי כלי רכב ממונעים, במקום להיות מקום מפגש ציבורי אנושי.

==הכנסות והוצאות הממשלה על תחבורה==

==הכנסות והוצאות הממשלה על תחבורה==

מקובל להניח כי ממשלת ישראל תומכת בקידום תחבורת הרכב הפרטי בשל הכנסות שמיסוי הרכב והדלק יוצר עבור הממשלה. מיסי רכב, מס בלו על הדלק, ומע"מ.  

מקובל להניח כי ממשלת ישראל תומכת בקידום תחבורת הרכב הפרטי בשל הכנסות שמיסוי הרכב והדלק יוצר עבור הממשלה. מיסי רכב, מס בלו על הדלק, ומע"מ.  

עם זאת לממשלה יש גם הוצאות על שימוש ברכב הפרטי - בניית מחלפים וכבישים לרכב הפרטי, תשלום לנפגעים ב[[תאונות דרכים]], תשלום ל[[נכות|נכים]] עקב רכב פרטי , תפעול מערכים כמו משטרת התנועה, בתי משפט לתנועה, ורגלוציות נוספות על התחבורה; הקטנת המיסוי לרכבי ליסינג והחזרי הוצאות רכב למעסיקים, השתתפות בהוצאות רכב של עובדי מדינה, תפעול ציי הרכב של הממשלה, הצבא וחברות ממשלתיות, ו/אובדן הכנסות ממיסוי עקב פגיעה בתוצר הכלכלי (עקב [[השפעות חיצוניות של הרכב הפרטי]].

עם זאת לממשלה יש גם הוצאות על שימוש ברכב הפרטי - בניית מחלפים וכבישים לרכב הפרטי, תשלום לנפגעים ב[[תאונות דרכים]], תשלום ל[[נכות|נכים]] עקב רכב פרטי , תפעול מערכים כמו משטרת התנועה, בתי משפט לתנועה, ורגלוציות נוספות על התחבורה; הקטנת המיסוי לרכבי ליסינג והחזרי הוצאות רכב למעסיקים, השתתפות בהוצאות רכב של עובדי מדינה, תפעול ציי הרכב של הממשלה, הצבא וחברות ממשלתיות, ואובדן הכנסות ממיסוי עקב פגיעה בתוצר הכלכלי (עקב [[השפעות חיצוניות של הרכב הפרטי]].

הוצאות על [[נכות|נכים בישראל]] מסתכמות לפחות ב-15 מיליארד ש"ח בשנה, הוצאות של ביטוח לאומי על כ-300 אלף נכים המוכרים כנכים. מתוך כמות זו לא ברור כמה הפכו לנכים בגלל רכב פרטי עקב [[זיהום אוויר]], [[תאונות דרכים]] ו[[תת פעילות גופנית]]. כמו כן יש סכומים נוספים של רשויות נוספות כמו רשויות מקומיות, משרד הפנים, משרד השיכון, משרד החינוך, משרד הבריאות ועוד.  

הוצאות על [[נכות|נכים בישראל]] מסתכמות לפחות ב-15 מיליארד ש"ח בשנה, הוצאות של ביטוח לאומי על כ-300 אלף נכים המוכרים כנכים. מתוך כמות זו לא ברור כמה הפכו לנכים בגלל רכב פרטי עקב [[זיהום אוויר]], [[תאונות דרכים]] ו[[תת פעילות גופנית]]. כמו כן יש סכומים נוספים של רשויות נוספות כמו רשויות מקומיות, משרד הפנים, משרד השיכון, משרד החינוך, משרד הבריאות ועוד.