שינויים

'''הולכי רגל בישראל''' הם [[הולכי רגל]] ב[[מדינת ישראל]] כחלק מה[[תחבורה בישראל]]. למרות שהליכה ברגל היא הדרך הטבעית,   ויש לה יתרונות בריאותיים וסביבתיים רבים, [[תכנון עירוני מוטה מכוניות]] גרם לכך שאחוז הנפגעים בקרב הולכי הרגל גבוה יחסית למדינות מערביות אחרות - כ-100 הולכי רגל נדרסים למוות מידי שנה ב[[תאונות דרכים]], יש כ-2800 פצועים מתוכם 500 פצועים קשים. למרות שיש ירידה בכמות הנפגעים הכללית בתאונות דרכים בישראל, אין ירידה דומה בכמות הנפגעים בקרב הולכי הרגל.  

'''הולכי רגל בישראל''' הם [[הולכי רגל]] ב[[מדינת ישראל]] כחלק מה[[תחבורה בישראל]]. למרות שהליכה ברגל היא הדרך הטבעית והבטוחה לתנועה, ויש לה יתרונות בריאותיים וסביבתיים רבים, [[תכנון עירוני מוטה מכוניות]] גרם לכך שבישראל יש אחוז שיעור הפגעות גבוה של הולכי רגל ב[[תאונות דרכים]] - כ 30% ממקרי המוות בתאונות דרכים בישראל הם של הולכי רגל שנדרסו. בתאונות דרכים בישראל נדרסים למוות כ-100 הולכי רגל נדרסים למוות בשנה, יש כ-2900 פצועים מתוכם 500 פצועים קשים. סה"כ נפגעים בתאונות דרכים בישראל לפחות 3000 הולכי רגל בכל שנה. למרות שיש ירידה בכמות הנפגעים הכללית בתאונות דרכים בישראל, אין ירידה דומה בכמות הנפגעים בקרב הולכי הרגל.  

==תכנון עירוני==

==תכנון עירוני והשפעתו על הנוחות והבטיחות של הולכי הרגל==

===תכנון עירוני מסורתי===

התכנון העירוני המסורתי שהיה נהוג במשך אלפי שנים, הוא [[איזור ידידותי להולכי רגל|תכנון המתאים להולכי רגל]]. [[עיר|הערים]] כ[[מוסד חברתי|המצאה חברתית]], איפשרו מפגש ספונטני בין אנשים, רעיונות וסחורות ומרחב קומפקטי ונוח שבו ניתן להגיע בקלות ובמהירות למוצרים ולשירותים עירוניים על ידי הליכה רגלית. בהתאם לכך העיצוב העירוני המסורתי , שניתן לראות במקומות כמו העיר העתיקה בירושלים, יפו העתיקה, עכו העתיקה, ועוד הוא עיצוב עירוני שמותאם להולכי רגל:  רוב הרחובות הם רחובות צרים, נבנו בתים מרובי קומות בצפיפות מגורים ועסקים גבוהה, פעילות עסקית כמו בתי ממכר לאוכל, כלים ושירותים עירוניים אחרים מוקמו בתוך שכונות מגורים - [[עירוב שימושי קרקע]]. בערים חמות רחובות צרים מספקים צל להולכי הרגל, וצל סופק גם על ידי גגונים ואו [[עצים בעיר]]. מימי הרומאים (המצאת הקראדו) משתמשים ברחובות שבהם יש עמודים כדי לספק צל והגנה מגשם להולכי הרגל.  

התכנון העירוני המסורתי שהיה נהוג במשך אלפי שנים, הוא [[איזור ידידותי להולכי רגל|תכנון המתאים להולכי רגל]]. [[עיר|הערים]] כ[[מוסד חברתי|המצאה חברתית]], איפשרו מפגש ספונטני בין אנשים, רעיונות וסחורות ומרחב קומפקטי ונוח שבו ניתן להגיע בקלות ובמהירות למוצרים ולשירותים עירוניים על ידי הליכה רגלית. בהתאם לכך העיצוב העירוני המסורתי , שניתן לראות במקומות כמו העיר העתיקה בירושלים, יפו העתיקה, עכו העתיקה, ועוד הוא עיצוב עירוני שמותאם להולכי רגל:  רוב הרחובות הם רחובות צרים, נבנו בתים מרובי קומות בצפיפות מגורים ועסקים גבוהה, פעילות עסקית כמו בתי ממכר לאוכל, כלים ושירותים עירוניים אחרים מוקמו בתוך שכונות מגורים - [[עירוב שימושי קרקע]]. בערים חמות רחובות צרים מספקים צל להולכי הרגל, וצל סופק גם על ידי גגונים ואו [[עצים בעיר]]. מימי הרומאים (המצאת הקראדו) משתמשים ברחובות שבהם יש עמודים כדי לספק צל והגנה מגשם להולכי הרגל.  

===הדרה של הולכי הרגל מהמרחב הציבורי===

===תכונן מוטה מכוניות ועויין להולכי רגל ===

{{הפניה לערך מורחב|תכנון מוטה רכב פרטי}}

{{הפניה לערך מורחב|תכנון מוטה רכב פרטי}}

עם התפתחות תחבורת העגלות ולאחר מכן כרכרות הסוסים, הפך חלק משטח הציבורי, בעיקר בערים הגדולות, למקום שבו הולכי הרגל הם "אזרחים סוג ב'". עם הגידול בשימוש במכוניות פרטיות - בעיקר משנות ה-60 וביתר שאת משנות ה-70 וה-80 החל התגברות של תהליך [[פרבור]] ו[[תכנון מוטה רכב פרטי]]. נוחות ההליכה בערים ירדה, ובערים חדשות יותר כמו מודיעין, ראשון לציון-מערב ועוד השימוש בהליכה ברגל ירד.  תכנון מוטה מכוניות כולל מדרכות צרות,, כבישים רחבים ומהירים במרכז העיר שקשה לחצות אותם בבטחה, רחובות ללא מוצא שלא מאפשרים הליכה בקו אוויר בעיר, מופע קצר של הרמזור להולכי רגל, היתר למכוניות לחנות על מדרכות עם שני גלגלים, אי אכיפה של חניית מכוניות על המדרכות ועוד.  

עם הגידול בשימוש במכוניות פרטיות - בעיקר משנות ה-60 וביתר שאת משנות ה-70 וה-80 חלה עליה ב[[תהליך|תהליכי]] [[פרבור]], [[תכנון מוטה רכב פרטי]] וירידה בשימוש ב[[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה הציבורית]]. נוחות ההליכה בערים ירדה, ובערים חדשות יותר כמו מודיעין, ראשון לציון-מערב ועוד השימוש בהליכה ברגל ירד.  תכנון מוטה מכוניות כולל מדרכות צרות, כבישים רחבים ומהירים במרכז העיר שקשה לחצות אותם בבטחה, רחובות ללא מוצא שלא מאפשרים הליכה בקו אוויר בעיר, מופע קצר של הרמזור להולכי רגל, היתר למכוניות לחנות על מדרכות עם שני גלגלים, אי אכיפה של חניית מכוניות על המדרכות ועוד.  

"מהנדסי תחבורה" הפכו להיות "מהנדסי תחבורה למכוניות" והמטרה שלהם הפכה להיות לנסות להאיץ את תנועת המכוניות בעיר על חשבון משתמשי דרך אחרים ועל חשבון מטרות תכנון אחרות (כגון שקט, זיהום אוויר, תפקוד של עסקים מקומיים וכו'). מהנדסי תחבורה מתכננים "עץ תחבורה" שמותאם לרכב פרטי כך שיש רחובות ראשיים בתוך העיר שתפקידם להזרים את המכוניות בצורה המהירה ביותר אפשרית, ורחובות אלה מתפצלים לרחובות צרים יותר ואיטיים יותר, עד שהם מסתיימים ברחובות ללא מוצא. תכנון זה מקשה על הליכה ברגל ומאריך מאד את מרחקי ההליכה שכן הוא גורם לכך שחיבורים אפשריים בין נקודות שונות בעיר נקטעים על ידי רחובות ללא מוצא ועל ידי כבישים מהירים.  

הדגש בלימודים ובעבודה המעשית של מהנדסי תחבורה הפך להיות "מהנדסי תחבורה למכוניות" והמטרה שלהם הפכה להיות לנסות להאיץ את תנועת המכוניות בעיר על חשבון שימושים אחרים של הרחוב. הדבר בא על חשבון משתמשי דרך אחרים ועל חשבון מטרות תכנון אחרות (כגון שקט, זיהום אוויר, תפקוד של עסקים מקומיים וכו'). מהנדסי תחבורה מתכננים "עץ תחבורה" שמותאם לרכב פרטי כך שיש רחובות ראשיים בתוך העיר שתפקידם להזרים את המכוניות בצורה המהירה ביותר אפשרית, ורחובות אלה מתפצלים לרחובות צרים יותר ואיטיים יותר, עד שהם מסתיימים ברחובות ללא מוצא. תכנון זה מקשה על הליכה ברגל ומאריך מאד את מרחקי ההליכה שכן הוא גורם לכך שחיבורים אפשריים בין נקודות שונות בעיר נקטעים על ידי רחובות ללא מוצא ועל ידי כבישים מהירים.  

בערים עתיקות יותר קל להולך רגל להגיע לשירותים עירוניים ברגל, בעוד שבערים חדשות בעלות תכנון מוטה רכב פרטי ובפרברים המרחק האווירי אל יעדים כמו בית הספר מתארך (בגלל צפיפות בניה נמוכה והפרדת שימושי קרקע), והמסלול שהולך הרגל נאלץ לצעוד בפועל גדול בהרבה מהמרחק האווירי בגלל שילוב של רחובות ללא מוצא, מעקפים וכבישים מהירים שעליו לעבור.  

בערים עתיקות יותר קל להולך רגל להגיע לשירותים עירוניים ברגל כאשר יש "רשת רחובות" שבה קל להגיע לכל מקום בקו אווירי כמעט בכמה מסלולים שונים - ההשפעה העיקרית היא קיצור מרחק ההליכה, נוחות הליכה וכמות גדולה יותר של הולכי רגל. מספר גדול יותר של מסלולי הליכה מגביר גם את האפשרויות להגיע ליעדי ביניים בהליכה (לדגומה לקפוץ לחנות מקומית בדרך לאיסוף הילד מהגן), וגם להתחשב בפרמטרים נוספים (כגון הליכה עם פחות חצייה של כבישים, עם יותר צל וכו'). בפרברים צמודי קרקע ובערים חדשות בעלות תכנון מוטה רכב פרטי הולך הרגל שרוצה להגיע ליעד עירוני כמו בית ספר או חנות, נאלץ לצעוד מרחק גדול בהרבה מהמרחק האווירי ועומד לרשותו מגוון מצומצם יותר של מסלולי הליכה אפשריים. זאת הן בגלל צפיפות בנייה נמוכה יותר והפרדת שימושי קרקע והן בגלל תכנון של רחובות ללא מוצא, כבישים מהירים, בלוקים עירוניים ארוכים, מעברי חצייה מרוחקים ומחסומים כמו גדרות וגשרים ברחובות.  

[[תמונה:Suburbia by David Shankbone.jpg|left|thumb|400px|בתים צמודי קרקע בשכונת פרברים טיפוסית. צפיפות המגורים הנמוכה פרושה  [[הפרדת שימושי קרקע]] שכן לא משתלם להקים עסק בשכונה כזו, כאשר הגישה אליו אינה נוחה במכונית. כדי להגיע לחנות ברגל יש ללכת קילומטרים רבים. מרחקי ההליכה גדולים לא רק בגלל הצפיפות הנמוכה, אלא גם בגלל שמסלולי הליכה נקטעים על ידי כבישים מהירים שמקשים את ההליכה ומחייבים ביצוע של עיקופים גדולים. אחוז גבוה מהשטח משמש כ"שטח מת" שתפקידו להפריד בין בתים לבין כבישים, להקטין [[רעש]] וכדומה. ]]

[[תמונה:Suburbia by David Shankbone.jpg|left|thumb|400px|בתים צמודי קרקע בשכונת פרברים טיפוסית. צפיפות המגורים הנמוכה פרושה  [[הפרדת שימושי קרקע]] שכן לא משתלם להקים עסק בשכונה כזו, כאשר הגישה אליו אינה נוחה במכונית. כדי להגיע לחנות ברגל יש ללכת קילומטרים רבים. מרחקי ההליכה גדולים לא רק בגלל הצפיפות הנמוכה, אלא גם בגלל שמסלולי הליכה נקטעים על ידי כבישים מהירים שמקשים את ההליכה ומחייבים ביצוע של עיקופים גדולים. אחוז גבוה מהשטח משמש כ"שטח מת" שתפקידו להפריד בין בתים לבין כבישים, להקטין [[רעש]] וכדומה. ]]

בערים ושכונות חדשות תכנון למכוניות הוא חזק יותר היות ובמקרים רבים העיר מתוכננת להיות נוחה ככל האפשר לשימוש ברכב פרטי. המוטיב החשוב ביותר הוא מאפיינים של [[פרבור בישראל|פרבור משתרע]] כגון [[הפרדת שימושי קרקע]], רחובות ללא מוצא, בתים צמודי קרקע ועודף של שטחים "ירוקים" שהם בעלי שימושיות נמוכה (כגון מדשאות לפני בתים פרטיים). צפיפות הבנייה היא נמוכה מאד- לדוגמה כמות התושבים הממוצע בדונם בעיר מודיעין הוא 1.4 אנשים לדונם. זאת לעומת 8 אנשים לדונם בתל אביב, או 20 אנשים לדונם בגבעתיים או בפאריס. דבר זה מקשה מאד את ההליכה ברגל שכן רוב היעדים הם מרוחקים מאד. בגלל שקונים אינם יכולים לגור במרחק הליכה מהחנויות אלה מרוכזות ב"מרכזים קניות" או בקניונים שבהם יש סידורי גישה קלים לרכב ומקומות חניה מסודרים. אין כמעט חנויות המשולבות ברחוב.  

בערים ושכונות חדשות תכנון למכוניות הוא חזק יותר היות ובמקרים רבים העיר מתוכננת להיות נוחה ככל האפשר לשימוש ברכב פרטי. המוטיב החשוב ביותר הוא מאפיינים של [[פרבור בישראל|פרבור משתרע]] כגון [[הפרדת שימושי קרקע]], רחובות ללא מוצא, בתים צמודי קרקע ועודף של שטחים "ירוקים" שהם בעלי שימושיות נמוכה (כגון מדשאות לפני בתים פרטיים). צפיפות הבנייה היא נמוכה מאד- לדוגמה כמות התושבים הממוצע בדונם בעיר מודיעין הוא 1.4 אנשים לדונם. זאת לעומת 8 אנשים לדונם בתל אביב, או 20 אנשים לדונם בגבעתיים או בפאריס. דבר זה מקשה מאד את ההליכה ברגל שכן רוב היעדים הם מרוחקים מאד. בגלל שקונים אינם יכולים לגור במרחק הליכה מהחנויות אלה מרוכזות ב"מרכזים קניות" או בקניונים שבהם יש סידורי גישה קלים למכוניות ומקומות חניה מסודרים. אין כמעט חנויות המשולבות ברחוב.  

ההליכה ברחוב אינה נעימה ולפעמים גם מסוכנת בשל מיעוט הולכי רגל ויצירת מרחב עירוני מוזנח, כך קל להטריד או לשדוד מישהו ללא עדי ראיה. סכנה נוספת היא מצד [[תאונות דרכים]].  

ההליכה ברחוב אינה נעימה ולפעמים גם מסוכנת בשל מיעוט הולכי רגל ויצירת מרחב עירוני מוזנח, כך קל להטריד או לשדוד מישהו ללא עדי ראיה. סכנה נוספת היא מצד [[תאונות דרכים]].  

אוכלוסיות פגיעות במיוחד לתאונות דריכים כוללות ילדים ואנשים מבוגרים. סיבה אחת היא שהם משתמשים פחות במכוניות ולכן מתניידים יותר בתחבורה ציבורית וברגל. ילדים מכירים פחות טוב את כללי הבטיחות, מתקשים לאמוד את מהירות ומרחק המכונית ויש להם נראות נמוכה יותר. אנשים מעל גיל 65 שמגיבים לאט יותר, שומעים ורואים פחות טוב, מתקשים יותר להגיע אל מעבר חצייה, חוצים לאט יותר ובמקרה של תאונה הגוף שלהם פגיע יותר.

אוכלוסיות פגיעות במיוחד לתאונות דריכים כוללות ילדים ואנשים מבוגרים. סיבה אחת היא שהם משתמשים פחות במכוניות ולכן מתניידים יותר בתחבורה ציבורית וברגל. ילדים מכירים פחות טוב את כללי הבטיחות, מתקשים לאמוד את מהירות ומרחק המכונית ויש להם נראות נמוכה יותר. אנשים מעל גיל 65 שמגיבים לאט יותר, שומעים ורואים פחות טוב, מתקשים יותר להגיע אל מעבר חצייה, חוצים לאט יותר ובמקרה של תאונה הגוף שלהם פגיע יותר.

==יתרונות בריאותיים==

==יתרונות בריאותיים של הליכה ברגל==

{{הפניה לערך מורחב|ערכים=[[תחבורה פעילה]], [[השפעות בריאותיות של מכוניות]]}}

{{הפניה לערך מורחב|ערכים=[[תחבורה פעילה]], [[השפעות בריאותיות של מכוניות]]}}

סקר של [[ארגון הבריאות העולמי]] שהשווה את הרגלי [[פעילות גופנית|הפעילות הגופנית]] של בני הנוער ב-40 מדינות מערביות, הציב את ישראל במקום האחרון. הסקר מצא כי 94% מבנות ה-15 בישראל, ו-87% מהנערים בגיל זה, אינם מבצעים את כמות הפעילות הגופנית המומלצת לגילם: 60 דקות מדי יום לפחות. זאת למרות האקלים הנוח של ישראל לעומת מדינות רבות בארגון שבהן יש חודשי גשם ושלג רבים המקשים על קיום פעילות גופנית בחוץ.<ref>ד"ר גל דובנוב-רז, [http://safra.sheba.co.il/article/Articles_Library/348.htm אויב הילדים: חוסר פעילות גופנית] בית החולים שיב"א</ref>  

סקר של [[ארגון הבריאות העולמי]] שהשווה את הרגלי [[פעילות גופנית|הפעילות הגופנית]] של בני הנוער ב-40 מדינות מערביות, הציב את ישראל במקום האחרון. הסקר מצא כי 94% מבנות ה-15 בישראל, ו-87% מהנערים בגיל זה, אינם מבצעים את כמות הפעילות הגופנית המומלצת לגילם: 60 דקות מדי יום לפחות. זאת למרות האקלים הנוח של ישראל לעומת מדינות רבות בארגון שבהן יש חודשי גשם ושלג רבים המקשים על קיום פעילות גופנית בחוץ.<ref>ד"ר גל דובנוב-רז, [http://safra.sheba.co.il/article/Articles_Library/348.htm אויב הילדים: חוסר פעילות גופנית] בית החולים שיב"א</ref>  

יתרון נוסף של הליכה ברגל על פני תחבורת רכב פרטי ו[[תחבורה ציבורית]] היא הורדת [[זיהום האוויר מתחבורה]] שיש לו השפעות חמורות על תחלואה במחלות לב-ריאה. בישראל יש [[זיהום אוויר בישראל|זיהום אוויר חמור]] כאשר ב-3 הערים הגדולות הוא נובע לפחות בחלקו מתחבורה.

יתרון נוסף של הליכה ברגל על פני תחבורת רכב פרטי ו[[תחבורה ציבורית]] היא הורדת [[זיהום האוויר מתחבורה]] שיש לו השפעות חמורות על תחלואה במחלות לב-ריאה. בישראל יש [[זיהום אוויר בישראל|זיהום אוויר חמור]] שחלק משמעותי ממנו נגרם מתחבורה. הדבר משמעותי במיוחד למטרופולין ירושלים וגוש דן, ונכון גם לגבי חיפה ובאר שבע אשר סובלות גם מ[[זיהום תעשייתי]].  

==יוזמות לעידוד הליכה ברגל==

==יוזמות לעידוד הליכה ברגל==