שינויים

==תכנון עירוני==

==תכנון עירוני==

התכנון העירוני המסורתי שהיה נהוג במשך אלפי שנים, הוא [[איזור ידידותי להולכי רגל|תכנון המתאים להולכי רגל]]. [[עיר|הערים]] כ[[מוסד חברתי|המצאה חברתית]], איפשרו מפגש ספונטני בין אנשים, רעיונות וסחורות ומרחב קומפקטי ונוח שבו ניתן להגיע בקלות ובמהיריות למוצרים ולשירותים עירוניים על ידי הליכה רגלית. בהתאם לכך תוכננו רוב הרחובות כרחובות צרים, נבנו בתים מרובי קומות בצפיפות מגורים ועסקים גבוהה, ופעילות עסקית כמו בתי ממכר לאוכל, כלים ושירותים עירוניים אחרים מוקמו בתוך שכונות מגורים.  

התכנון העירוני המסורתי שהיה נהוג במשך אלפי שנים, הוא [[איזור ידידותי להולכי רגל|תכנון המתאים להולכי רגל]]. [[עיר|הערים]] כ[[מוסד חברתי|המצאה חברתית]], איפשרו מפגש ספונטני בין אנשים, רעיונות וסחורות ומרחב קומפקטי ונוח שבו ניתן להגיע בקלות ובמהירות למוצרים ולשירותים עירוניים על ידי הליכה רגלית. בהתאם לכך העיצוב העירוני המסורתי הוא עיצוב עירוני שמותאם להולכי רגל:  רוב הרחובות הם רחובות צרים, נבנו בתים מרובי קומות בצפיפות מגורים ועסקים גבוהה, פעילות עסקית כמו בתי ממכר לאוכל, כלים ושירותים עירוניים אחרים מוקמו בתוך שכונות מגורים. בערים חמות רחובות צרים מספקים צל להולכי הרגל, וצל סופק גם על ידי גגונים ואו [[עצים בעיר]]. מימי הרומאים (המצאת הקראדו) משתמשים ברחובות שבהם יש עמודים כדי לספק צל והגנה מגשם להולכי הרגל.  

===הדרה של הולכי הרגל מהמרחב הציבורי===

===הדרה של הולכי הרגל מהמרחב הציבורי===

עם התפתחות תחבורת העגלות ולאחר מכן כרכרות הסוסים, הפך חלק משטח הציבורי, בעיקר בערים הגדולות, למקום שבו הולכי הרגל הם "אזרחים סוג ב'". מגמה זו התחזקה בהרבה לאחר פיתוח [[רכב פרטי|הרכב הפרטי הממנוע]].  

עם התפתחות תחבורת העגלות ולאחר מכן כרכרות הסוסים, הפך חלק משטח הציבורי, בעיקר בערים הגדולות, למקום שבו הולכי הרגל הם "אזרחים סוג ב'". זבל סוסים לדוגמה היה בעיה בערים הגדולות, וכך גם הזרמה של ביוב. הגידול בערים וה[[המפכה התעשייתית]] תרמו ליצירת [[אי שוויון כלכלי]] בתוך העיר ול[[אבטלה]] שתרמו להתפחות הפשיעה בעיר. מסיבות אלה העדיפו אזרחים עשירים יותר לנוע במרכבות שהן בטוחות, מהירות ומוגנות יותר מפגעי מזג האוויר. מגמה זו של החלשת מעמדם של הולכי הרגל התחזקה לאחר פיתוח [[רכב פרטי|הרכב הפרטי הממנוע]].  

בערים רבות - בעיקר ערים בארצות הברית או בברזיליה קיים [[תכנון מוטה רכב פרטי]]. בערים אלה ההליכה ברגל הפכה למשימה  מסוכנת ומתישה. הדבר כולל איזורים ללא מדרכות, כבישים רחבים מאוד שקשה לחצות אותם בבטחה ו[[פרבור]]. "מהנדסי תחבורה" הפכו להיות "מהנדסי תחבורה למכוניות" ומנסים להאיץ את תנועת המכוניות בעיר על חשבון משתמשי דרך אחרים או מטרות תכנון אחרות. מהנדסי תחבורה מתכננים "עץ תחבורה" שמותאם לרכב פרטי כך שיש רחובות ראשיים בתוך העיר שתפקידם להזרים את המכוניות בצורה המהירה ביותר אפשרית, ורחובות אלה מתפצלים לרחובות צרים יותר ואיטיים יותר, עד שהם מסתיימים ברחובות ללא מוצא. תכנון זה מקשה על הליכה ברגל ומאריך מאד את מרחקי ההליכה שכן הוא גורם לכך שחיבורים אפשריים בין נקודות שונות בעיר נקטעים על ידי רחובות ללא מוצא ועל ידי כבישים מהירים.  

מגמה שהחלה לקבל תאוצה בשנות ה-50 של המאה ה-20, בעיקר ערים בארצות הברית או בדרום אמריקה (ברזיליה) היא [[תכנון מוטה רכב פרטי]]. בערים אלה ההליכה ברגל הפכה למשימה  מסוכנת, מתישה ולא נעימה. תכנון מוטה מכוניות כולל איזורים ללא מדרכות, כבישים רחבים מאוד שקשה לחצות אותם בבטחה, איזורים ללא מדרכות ועוד.

בערים בעלות תכנון מוטה רכב פרטי במקומות רבים בעיר המדרכה היא צרה, או מלאה מכשולים, לדוגמה פחי אשפה, כיסאות של מסעדות ועוד. במקרים רבים חונות מכוניות על המדרכה ומאלצות את הולכי הרגל, ובעיקר כאלה עם עגלות ילדים, או הליכונים לרדת לכביש. המצב אבסורדי במיוחד במקרים של הורים שחונים על המדרכה כדי לאסוף  את הילד שלהם מהגן, ומאלצים הורים אחרים לרדת עם עגלותיהם אל הכביש.

"מהנדסי תחבורה" הפכו להיות "מהנדסי תחבורה למכוניות" והמטרה שלהם הפכה להיות לנסות להאיץ את תנועת המכוניות בעיר על חשבון משתמשי דרך אחרים ועל חשבון מטרות תכנון אחרות (כגון שקט, זיהום אוויר, תפקוד של עסקים מקומיים וכו'). מהנדסי תחבורה מתכננים "עץ תחבורה" שמותאם לרכב פרטי כך שיש רחובות ראשיים בתוך העיר שתפקידם להזרים את המכוניות בצורה המהירה ביותר אפשרית, ורחובות אלה מתפצלים לרחובות צרים יותר ואיטיים יותר, עד שהם מסתיימים ברחובות ללא מוצא. תכנון זה מקשה על הליכה ברגל ומאריך מאד את מרחקי ההליכה שכן הוא גורם לכך שחיבורים אפשריים בין נקודות שונות בעיר נקטעים על ידי רחובות ללא מוצא ועל ידי כבישים מהירים.  

בערים עתיקות יותר קל להולך רגל להגיע לשירותים עירוניים ברגל, בעוד שבערים חדשות בעלות תכנון מוטה רכב פרטי ובפרברים המרחק האווירי אל ידעים כמו בית הספר מתארך (בגלל צפיפות בניה נמוכה והפרדת שימושי קרקע), והמסלול שהולך הרגל נאלץ לצעוד בפועל גדול בהרבה מהמרחק האווירי בגלל שילוב של רחובות ללא מוצא, מעקפים וכבישים מהירים שעליו לעבור. נוסף לכך, מתוכננים רוב הרמזורים כדי להזרים את תנועת המכוניות בצורה מהירה וללא התחשבות בהשפעות של דבר זה על הולכי הרגל.  

בערים עתיקות יותר קל להולך רגל להגיע לשירותים עירוניים ברגל, בעוד שבערים חדשות בעלות תכנון מוטה רכב פרטי ובפרברים המרחק האווירי אל יעדים כמו בית הספר מתארך (בגלל צפיפות בניה נמוכה והפרדת שימושי קרקע), והמסלול שהולך הרגל נאלץ לצעוד בפועל גדול בהרבה מהמרחק האווירי בגלל שילוב של רחובות ללא מוצא, מעקפים וכבישים מהירים שעליו לעבור.  

בגלל תופעת [[ביקוש מושרה]] ו[[פרבור]] כמות הכבישים וה[[חניה]] אינה מספיקה לרכב הפרטי במרכזי הערים, ולכן יש לחץ מתמיד להכשיר עוד מקומות חניה ולהרחיב עוד את הכבישים. הדבר גורם להצרה נוספת של המדרכות, ולאישור או העלמת עין מרכבים שעומדים על המדרכות. כמו כן, בנסיון להקל על הפקקים ולהזרים מכוניות במהירות הגדולה ביותר מתוכננים הרמזורים להזרמת נפח גדול ככל האפשר של מכוניות בדקה, דבר שמאריך את זמן ההמתנה של הולכי הרגל.  

בערים ושכונות חדשות תכנון למכוניות הוא חזק יותר היות ובמקרים רבים העיר מלכתחילה בנויה להיות נוחה ככל האפשר לשימוש ברכב פרטי. המוטיב החשוב ביותר הוא מאפיינים של [[פרבור|פרבור משתרע]] כגון [[הפרדת שימושי קרקע]], רחובות ללא מוצא, בתים צמודי קרקע ועודף של שטחים "ירוקים" שהם בעלי שימושיות נמוכה (כגון מדשאות לפני בתים פרטיים). צפיפות הבנייה היא נמוכה מאד- לדוגמה כמות התושבים הממוצע בדונם בעיר מודיעין הוא 1.4 אנשים לדונם. זאת לעומת 8 אנשים לדונם בתל אביב, או 20 אנשים לדונם בגבעתיים או בפאריס. דבר זה מקשה מאד את ההליכה ברגל שכן רוב היעדים הם מרוחקים מאד. בגלל שקונים אינם יכולים לגור במרחק הליכה מהחנויות אלה מרוכזות ב"מרכזים קניות" או בקניונים שבהם יש סידורי חניה מסודרים. אין כמעט חנויות המשולבות ברחוב.  

מגמות אלו מתיישבות עם המגמה שבה שרוב הולכי הרגל במדינות כמו ארצות הברית משתייכים ל[[אי שוויון|מעמדות הנמוכים]] ו[[עוני|העניים]] יותר, כמו גם למעמדות אחרים שנדחקים לשוליים כמו נשים, זקנים וילדים, שכולם משתמשים פחות ברכב פרטי ויותר ב[[תחבורה ציבורית]] והליכה ברגל.

 

 

מגמות אלו מתיישבות עם המגמה לפיה רוב הולכי הרגל במדינות כמו ארצות הברית משתייכים ל[[אי שוויון|מעמדות הנמוכים]] ו[[עוני|העניים]] יותר, כמו גם למעמדות אחרים שנדחקים לשוליים כמו נשים, זקנים וילדים, שכולם משתמשים פחות ברכב פרטי ויותר ב[[תחבורה ציבורית]] והליכה ברגל.

===תכנון נעים להולכי באירופה ובדרום אמריקה===

===תכנון נעים להולכי באירופה ובדרום אמריקה===

בניגוד לכך ערים אירופאיות רבות תוכננו ונבנו עוד לפני מלחמת העולם השנייה, ולכן לא תוכננו לרכב הפרטי. בערי הולנד העתיקות בשנות ה-50 ו-60, נהרסו בלוקים שלמים של בניינים לאורך רחובות ראשיים כדי לפנות נתיבים לתחבורת הרכב הפרטי. עם זאת נוצר [[ביקוש מושרה]] לתחבורת רכב פרטי והגידול בשימוש ברכב הפרטי היה גבוה יותר מהיכולת של הערים הצפופות לפנות עוד נתיבים ומקומות חניה. כך שנוצרו פקקי תנועה גדלים והולכים בהיקפם ובחומרתם. דבר זה יצר [[אפקט בייגלה]] ו[[פרבור]] מצד אחד וחזרה לתכנון מוטה הולכי רגל, אופניים ותחבורה ציבורית מצד שני.  

בניגוד לערים החדשות בארצות הברית ובמקומות נוספים, ערים אירופאיות רבות תוכננו ונבנו עוד לפני מלחמת העולם השנייה, ולכן לא תוכננו לרכב הפרטי. בערי [[הולנד]] העתיקות בשנות ה-50 ו-60, נהרסו בלוקים שלמים של בניינים לאורך רחובות ראשיים כדי לפנות נתיבים לתחבורת הרכב הפרטי. כיכרות הוסבו לחניות למכוניות. עם זאת נוצר [[ביקוש מושרה]] לתחבורת רכב פרטי והגידול בשימוש ברכב הפרטי היה גבוה בהרבה מהיכולת של הערים הצפופות לפנות עוד נתיבים ומקומות חניה. כך שנוצרו פקקי תנועה גדלים והולכים בהיקפם ובחומרתם. דבר זה יצר [[אפקט בייגלה]] ו[[פרבור]] מצד אחד וחזרה לתכנון מוטה הולכי רגל, אופניים ותחבורה ציבורית מצד שני.  

בעשורים האחרונים ערים באירופה ובמדינות נוספות משנות חזרה את התכנון העירוני לטובת הולכי רגל, משתמשי תחבורה ציבורית ו[[תחבורת אופניים]]. מגמה זו החלה להשתנות החל משנות ה-70, והחל משנות ה-90 החלו ההולנדים (לדוגמה בערים [[האג]], [[אוטרכט]], [[אמסטרדם]])  ומדינות נוספות כמו דנמרק ([[קופנהאגן]]), וקנדה ([[ונקובר]], [[אוטווה]]) בתכנון של [[תחבורה בת קיימא]] - חלק מהרחובות הוצרו מחדש על ידי בניית בתים, חלק מהרחובות הושארו באותו רוחב, אבל הפכו אותם ל[[שבילי אופניים]], [[מרחב ללא רכב פרטי]] ו[[מסלולי תחבורה ציבורית]].  

בעשורים האחרונים ערים באירופה ובמדינות נוספות משנות חזרה את התכנון העירוני לטובת הולכי רגל, משתמשי [[תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורת אופניים]]. מגמה זו החלה להשתנות החל משנות ה-70, והחל משנות ה-90 החלו ההולנדים (לדוגמה בערים [[האג]], [[אוטרכט]], [[אמסטרדם]])  ומדינות נוספות כמו [[דנמרק]] ([[קופנהאגן]]), וקנדה ([[ונקובר]], [[אוטווה]]) בתכנון של [[תחבורה בת קיימא]] - חלק מהרחובות הוצרו מחדש על ידי בניית בתים, חלק מהרחובות הושארו באותו רוחב, אבל הפכו אותם ל[[שבילי אופניים]], [[מרחב ללא רכב פרטי]] ו[[מסלולי תחבורה ציבורית]].  

בחתך רחוב נתון, ניתן להעביר הרבה יותר אנשים בשעה כאשר הם הולכי רגל, רוכבי אופניים ומשתמשי תחבורה ציבורית יחסית לרכב פרטי. דבר זה הקטין את בעיית פקקי התנועה, ויחד עם כך הוריד בעיות אחרות הקשורות ברכב פרטי כמו [[זיהום אוויר]], פליטות [[גזי חממה]], [[תאונות דרכים]] ועוד. צעדים דומים ננקטו גם בערים אירופאיות נוספות ובערים [[קוריטיבה]], [[בוגוטה]] בדרום אמריקה, [[פורטלנד]] בארצות הברית, וכן [[בריזביין]] באוסטרליה כחלק מתנועה רחבה יותר של חשיבה מוחדשת על תכנון עירוני הנקראת '''[[עירוניות מתחדשת]]'''.

בחתך רחוב נתון, ניתן להעביר הרבה יותר אנשים בשעה כאשר הם הולכי רגל, רוכבי אופניים ומשתמשי תחבורה ציבורית יחסית לרכב פרטי. דבר זה הקטין את בעיית פקקי התנועה, ויחד עם כך הוריד בעיות אחרות הקשורות במכוניות כמו [[זיהום אוויר]], פליטות [[גזי חממה]], [[תאונות דרכים]] ועוד. צעדים דומים ננקטו גם בערים אירופאיות נוספות ובערים [[קוריטיבה]], [[בוגוטה]] בדרום אמריקה, [[פורטלנד]] בארצות הברית, וכן [[בריזביין]] באוסטרליה כחלק מתנועה רחבה יותר של חשיבה מוחדשת על תכנון עירוני הנקראת '''[[עירוניות מתחדשת]]'''.

==גורמים המשפיעים על נוחות ההליכה ברגל==

==גורמים המשפיעים על נוחות ההליכה ברגל==