שינויים

רחוב שיש בו מכוניות לא יכול לשמש אנשים באופן דומה לזה שמשמש רחוב שאין בו מכוניות. לדוגמה נפגעת אפשרויות לקיים שיחה, משחק, נגינה, התכנסות או מסחר בהשוואה לפעילויות המתקיימים ב[[מדרחוב|מדרחובים]], או בשדרות, וחוויה השימוש של הולכי הרגל ברחוב נפגעת.

רחוב שיש בו מכוניות לא יכול לשמש אנשים באופן דומה לזה שמשמש רחוב שאין בו מכוניות. לדוגמה נפגעת אפשרויות לקיים שיחה, משחק, נגינה, התכנסות או מסחר בהשוואה לפעילויות המתקיימים ב[[מדרחוב|מדרחובים]], או בשדרות, וחוויה השימוש של הולכי הרגל ברחוב נפגעת.

לפי המתכנן העירוני [[דיוויד אינגוויצ']], [[חנייה|השטח שתופסת מכונית משפחתית]] ממוצעת גדול פי 3 מהשטח הממוצע של דירה. דבר זה גוזל שטח עירוני יקר, אבל גם גורם לכך שהעיר פחות צפופה ולכן פחות נוחה לאמצעי תחבורה אחרים כמו אופניים או הליכה ברגל.

לפי הערכות שונות שטחי ה[[חנייה]] השטח שתופסת מכונית משפחתית ממוצעת נעים בסדר גודל של 100-200 מטרים רבועים, של חניות רכבים ליד מקום המגורים, מקום העבודה ובאזורי קניות. דבר זה גוזל שטח עירוני יקר, אבל גם גורם לכך שהעיר פחות צפופה ולכן פחות [[איזור ידידותי להולכי רגל|נוחה להולכי רגל]] או [[תחבורת אופניים]].

 

תחבורה ממונעת מונעת מאנשים לרכוב וללכת ברמה שהיו בוחרים לבצע ללא תחבורה זו. לפי החוקר הנורווגי Kjartan Sælensminde, מטעם המכון לכלכלת תחבורה (Institute of Transport Economics), "עלויות כניסה" אלה שמיוחסות לתחבורה ממונעת מוערכות בסדר גודל דומה לפחות לעלויות זיהום האוויר, והן לפחות פי 2 יחסית לנזקי הרעש. יש להתחשב לכן גם בעלויות כניסה כמו שמתחשבים בעלויות חיצוניות אחרות, כאשר הנושא הוא לקבוע את הרמה הנכונה של מיסוי מכוניות או לשקול סוגים שונים של הגבלות על שימוש במכוניות.<ref>Kjartan Sælensminde, [http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X13001601 Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic], Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004; </ref>

===חסימת גישה והדרה===

===חסימת גישה והדרה===