שינויים

תשתיות הרכבת בשיראל מפגרות והתפקוד שלה לקוי. תחנות הרכבת נמצאות בדרך כלל בשולי העיר וקשה להגיע אליהם בתחבורה ציבורית. כך תחנת הרכבת היחידה של ראש העין נמצאת מחוץ לאיזורי התעשייה באיזור ומחוץ לעיר, ואי אפשר להגיע אליה ברגל או אפילו באופניים. אין תאום בין הרכבת לבין האוטובוסים, כך שנסיעה מתל אביב לראש העין שיכולה לקחת במכונית חצי שעה, עלולה לקחת ברכבת+אוטובוס כשעה וחצי עד שעתיים.  

תשתיות הרכבת בשיראל מפגרות והתפקוד שלה לקוי. תחנות הרכבת נמצאות בדרך כלל בשולי העיר וקשה להגיע אליהם בתחבורה ציבורית. כך תחנת הרכבת היחידה של ראש העין נמצאת מחוץ לאיזורי התעשייה באיזור ומחוץ לעיר, ואי אפשר להגיע אליה ברגל או אפילו באופניים. אין תאום בין הרכבת לבין האוטובוסים, כך שנסיעה מתל אביב לראש העין שיכולה לקחת במכונית חצי שעה, עלולה לקחת ברכבת+אוטובוס כשעה וחצי עד שעתיים.  

הדבר נובע, בין השאר, מסיבות פוליטיות. לדוגמה, כשתוכנן קו רכבת לירושלים מכיוון מודיעין, היה נוח ביותר לבנות אותו ליד כביש 443, כי באזור זה ישנם השיפועים המתאימים ביותר להנחת מסילת ברזל. אולם תוכנית זו נדחתה כי פקידי משרד התחבורה לא רצו לבנות מסילת רכבת מעבר לקו הירוק. מה עשו חכמי משרד התחבורה? התחילו פרויקט מגלומני של מסילה באורך 55 ק"מ כאשר 44 ק"מ ממנה עוברים בתוך מנהרה ועוד 7 ק"מ על גשרים.<ref>[http://he.manhigut.org/economy/3545---- ד"ר יאיר ויסמן, מומחה לתחבורה]</ref> מובן שהבניה היתה ממושכת ויקרה והתוצאה מאד לא יעילה.

הדבר נובע, בין השאר, מסיבות פוליטיות. לדוגמה, כשתוכנן קו רכבת לירושלים מכיוון מודיעין, היה נוח ביותר לבנות אותו ליד כביש 443, כי באזור זה ישנם השיפועים המתאימים ביותר להנחת מסילת ברזל. אולם תוכנית זו נדחתה כי פקידי משרד התחבורה לא רצו לבנות מסילת רכבת מעבר לקו הירוק. מה עשו חכמי משרד התחבורה? התחילו פרויקט מגלומני של מסילה באורך 55 ק"מ כאשר 44 ק"מ ממנה עוברים בתוך מנהרה ועוד 7 ק"מ על גשרים.<ref>[http://he.manhigut.org/economy/3545---- ד"ר יאיר ויסמן, מומחה לתחבורה], [http://www.inn.co.il/Articles/Article.aspx/8137 מופז קבר את הרכבת לירושלים]</ref> מובן שהבניה ממושכת ויקרה והתוצאה מאד לא יעילה.

בגלל התחבורה הציבורית הלקויה בישראל, שכולל גם העדר הקצאת נתיבי אוטובוסים ותעדוף שלהם ברמזורים, והעדר [[תחבורת מעברים]], קשה להתנייד לעבודה ולסידורים בערי הלווין של תל אביב ללא מכונית פרטית. העלות של מכונית פרטית היא כ-30,000 ש"ח בשנה בממוצע. העלות של התחבורה בישראל עולה גם היא משנה לשנה ומשפחה ממוצעת הוציאה בשנת 2011 כ 3,000 ש"ח על תחבורה ותקשורת - יותר מאשר על דיור או כל סעיף תקציבי אחר.[http://www.themarker.com/consumer/prices/1.667769] דבר זה גורר אנשים להעדיף לחיות כמה שיותר קרוב למרכז תל אביב ודוחף מעלה את הביקושים לאיזורים אלה. במקביל, תחבורה ציבורית לקויה ותכנון מוטה רכב פרטי גוררים בעיות כמו [[פרבור]] (ראו בהמשך).  

בגלל התחבורה הציבורית הלקויה בישראל, שכולל גם העדר הקצאת נתיבי אוטובוסים ותעדוף שלהם ברמזורים, והעדר [[תחבורת מעברים]], קשה להתנייד לעבודה ולסידורים בערי הלווין של תל אביב ללא מכונית פרטית. העלות של מכונית פרטית היא כ-30,000 ש"ח בשנה בממוצע. העלות של התחבורה בישראל עולה גם היא משנה לשנה ומשפחה ממוצעת הוציאה בשנת 2011 כ 3,000 ש"ח על תחבורה ותקשורת - יותר מאשר על דיור או כל סעיף תקציבי אחר.[http://www.themarker.com/consumer/prices/1.667769] דבר זה גורר אנשים להעדיף לחיות כמה שיותר קרוב למרכז תל אביב ודוחף מעלה את הביקושים לאיזורים אלה. במקביל, תחבורה ציבורית לקויה ותכנון מוטה רכב פרטי גוררים בעיות כמו [[פרבור]] (ראו בהמשך).