שינויים

בניגוד לכך ערים אירופאיות רבות תוכננו ונבנו עוד לפני מלחמת העולם השנייה, ולכן לא תוכננו לרכב הפרטי. בערי הולנד העתיקות בשנות ה-50 ו-60, נהרסו בלוקים שלמים של בניינים לאורך רחובות ראשיים כדי לפנות נתיבים לתחבורת הרכב הפרטי. עם זאת נוצר [[ביקוש מושרה]] לתחבורת רכב פרטי והגידול בשימוש ברכב הפרטי היה גבוה יותר מהיכולת של הערים הצפופות לפנות עוד נתיבים ומקומות חניה. כך שנוצרו פקקי תנועה גדלים והולכים בהיקפם ובחומרתם. דבר זה יצר [[אפקט בייגלה]] ו[[פרבור]] מצד אחד וחזרה לתכנון מוטה הולכי רגל, אופניים ותחבורה ציבורית מצד שני.  

בניגוד לכך ערים אירופאיות רבות תוכננו ונבנו עוד לפני מלחמת העולם השנייה, ולכן לא תוכננו לרכב הפרטי. בערי הולנד העתיקות בשנות ה-50 ו-60, נהרסו בלוקים שלמים של בניינים לאורך רחובות ראשיים כדי לפנות נתיבים לתחבורת הרכב הפרטי. עם זאת נוצר [[ביקוש מושרה]] לתחבורת רכב פרטי והגידול בשימוש ברכב הפרטי היה גבוה יותר מהיכולת של הערים הצפופות לפנות עוד נתיבים ומקומות חניה. כך שנוצרו פקקי תנועה גדלים והולכים בהיקפם ובחומרתם. דבר זה יצר [[אפקט בייגלה]] ו[[פרבור]] מצד אחד וחזרה לתכנון מוטה הולכי רגל, אופניים ותחבורה ציבורית מצד שני.  

בעשורים האחרונים ערים באירופה ובמדינות נוספות משנות חזרה את התכנון העירוני לטובת הולכי רגל, משתמשי תחבורה ציבורית ו[[תחבורת אופניים]]. מגמה זו החלה להשתנות החל משנות ה-70, והחל משנות ה-90 החלו ההולנדים ומדינות נוספות כמו דנמרק, קנדה בתכנון של [[תחבורה בת קיימא]] - חלק מהרחובות הוצרו מחדש על ידי בניית בתים, חלק מהרחובות הושארו באותו רוחב, אבל הפכו אותם ל[[שבילי אופניים]], [[מרחב ללא רכב פרטי]] ו[[מסלולי תחבורה ציבורית]].  

בעשורים האחרונים ערים באירופה ובמדינות נוספות משנות חזרה את התכנון העירוני לטובת הולכי רגל, משתמשי תחבורה ציבורית ו[[תחבורת אופניים]]. מגמה זו החלה להשתנות החל משנות ה-70, והחל משנות ה-90 החלו ההולנדים (לדוגמה בערים [[האג]], [[אוטרכט]], [[אמסטרדם]])  ומדינות נוספות כמו דנמרק ([[קופנהאגן]]), וקנדה ([[ונקובר]], [[אוטווה]]) בתכנון של [[תחבורה בת קיימא]] - חלק מהרחובות הוצרו מחדש על ידי בניית בתים, חלק מהרחובות הושארו באותו רוחב, אבל הפכו אותם ל[[שבילי אופניים]], [[מרחב ללא רכב פרטי]] ו[[מסלולי תחבורה ציבורית]].  

היות ובחתך רחוב נתון, ניתן להעביר הרבה יותר אנשים בשעה כאשר הם הולכי רגל, רוכבי אופניים ומשתמשי תחבורה ציבורית, דבר זה הקטין את בעיית פקקי התנועה, ויחד עם כך הוריד בעיות אחרות הקשורות ברכב פרטי כמו [[זיהום אוויר]], פליטות [[גזי חממה]], [[תאונות דרכים]] ועוד. צעדים דומים ננקטו גם בערים אירופאיות נוספות ובערים [[קוריטיבה]], [[בוגוטה]] בדרום אמריקה וב[[פורטלנד]] בארצות הברית, כחלק מתנועה רחבה יותר של חשיבה מוחדשת על תכנון עירוני הנקראת [[עירוניות מתחדשת]].

היות ובחתך רחוב נתון, ניתן להעביר הרבה יותר אנשים בשעה כאשר הם הולכי רגל, רוכבי אופניים ומשתמשי תחבורה ציבורית, דבר זה הקטין את בעיית פקקי התנועה, ויחד עם כך הוריד בעיות אחרות הקשורות ברכב פרטי כמו [[זיהום אוויר]], פליטות [[גזי חממה]], [[תאונות דרכים]] ועוד. צעדים דומים ננקטו גם בערים אירופאיות נוספות ובערים [[קוריטיבה]], [[בוגוטה]] בדרום אמריקה, [[פורטלנד]] בארצות הברית, וכן [[בריזביין]] באוסטרליה כחלק מתנועה רחבה יותר של חשיבה מוחדשת על תכנון עירוני הנקראת '''[[עירוניות מתחדשת]]'''.

 

'''[http://en.wikipedia.org/wiki/Walkability Walkability]'''  הוא מדד המשמש כדי למדוד עד כמה איזור מסויים הוא ידידותי להולכי רגל. גורמים המשפיעים על ה-Walkability כוללים קיום או העדרן של מדרכות, שבילים להולכי רגל ומקומות אחרים שבהם להולכי רגל יש זכות קדימה, מצב תנועת המכוניות ומצב הכבישים והדרכים, דפוסי שימושי קרקע ([[עירוב שימושי קרקע]], בלוקים קצרים ומעברים בין בתים), גישה למבנים, בטיחות ובטחון אישי, [[הצללה]], מרחבים מוגנים מגשם, ניקוז והיבטים נוספים. Walkability הוא היבט חשוב ב[[אקולוגיה עירונית|תכנון עירוני בר קיימא]] ויש לו יתרונות כלכליים בריאותיים וסביבתיים רבים.

==בטיחות בדרכים==

==בטיחות בדרכים==