שינויים

==תחבורת מעברים מול תחבורה ציבורית רגילה==

==תחבורת מעברים מול תחבורה ציבורית רגילה==

תחבורה ציבורית עירונית "רגילה" מנסה לתת שירות בין כל נקודה לנקודה בעיר באמצעות אותו אמצעי תחבורה וללא מעברים. הדבר דומה ללוח מטריצה ישן של מרכזיות טלפוניות ידניות: ככל שגדלה כמות התושבים כך השירות פחות יעיל, וחוסר היעילות גדל באופן מעריכי.  

תחבורה ציבורית עירונית "רגילה" מנסה לתת שירות בין כל נקודה לנקודה בעיר באמצעות אותו אמצעי תחבורה וללא מעברים. הדבר דומה ללוח מטריצה ישן של מרכזיות טלפוניות ידניות: ככל שגדלה כמות התושבים כך השירות פחות יעיל. אי-היעילות של המערכת עולה באופן מעריכי, שכן כל נקודה חדשה, n, צריכה לקבל חיבורים ל-n-1 מקומות אחרים.  

תחבורת מעברים לעומת זאת, עובדת באופן שמזכיר את כלי הדם בגוף שלנו - סוג תחבורה אחד לשכונות (מוניות, אופניים, מיניבוסים וכו' - שעושים מסלול קצר בתוך השכונה), שמביא אנשים לצמתים ועורקי תנועה. בעורקי התנועה יש תחבורה ציבורית מהירה - אין מכוניות, יש אוטובוסים מהירים, עם מעט תחנות, חשמליות, רכבות תחתיות, או רכבות.  

תחבורת מעברים לעומת זאת, עובדת באופן שמזכיר את כלי הדם בגוף שלנו - סוג תחבורה אחד לשכונות שמביא אנשים לצמתים ולעורקי תנועה. אלו יכולים להיות [[הולכי רגל|הליכה רגלית]], נסיעה ב[[אופניים]], מיניבוסים שעושים סיבוב קצר בתוך השכונה וכו'. בעורקי התנועה יש תחבורה ציבורית מהירה - בהם אין מכוניות, יש אוטובוסים מהירים, חשמליות, רכבות תחתיות, או רכבות. מספר התחנות בעורקים הראשיים מועט ומהירות הנסיעה בהם מהירה.  

    

    

הדגש במערכת תחבורה זו הוא שילוב בין אמצעי תחבורה שונים לצרכים שונים, ועל הקיצור של מעברים. כדי לקבל תחבורה ציבורית איכותית.

הדגש במערכת תחבורה זו הוא שילוב בין אמצעי תחבורה שונים לצרכים שונים ועל הקיצור של מעברים. כדי לקבל תחבורה ציבורית איכותית.

    

    

דוגמה - אדם יוצא מהשכונה שלו, הוא יודע מתי המיניבוס השכונתי אמור להגיע (כי המיניבוס יוצא בשעות קבועות ורק עושה סיבוב בתוך השכונה ולא עושה סיבוב בכל תל אביב). - כך שהוא לא מחכה בכלל או מחכה בבית. המעבר הבא הוא בעורק תחבורה או בנקודת תחבורה מרכזית ליד השכונה - שמה עוברים אוטובסים בתדירות גדולה - כל 2-3 דקות. משם לוקחים אוטובוס או חשמלית שנוסע לאורך העורק ולא מתחיל לעשות סיבובים בכל העיר. וגם עוצר במקומות מרוחקים - כל 1 ק"מ לכל הפחות.  

==דוגמה==

אדם יוצא מביתו לעבודה. הוא יודע מתי המיניבוס השכונתי אמור להגיע (כי המיניבוס יוצא בשעות קבועות ונוסע במסלול שכולו בתוך השכונה ולא בכל תל אביב). כך שנוסע לא מחכה בכלל או מחכה בבית. המעבר הבא הוא בעורק תחבורה או בנקודת תחבורה מרכזית ליד השכונה - שם עוברים אוטובסים בתדירות גדולה - כל 1-3 דקות. משם לוקחים אוטובוס או חשמלית שנוסע לאורך העורק, ואינו מבצע סיבובים ופיתולים בכל העיר. האטובוס עוצר רק במרחקי עצירה גדולים - כל 1 ק"מ לכל הפחות.  

    

    

בסוף מגיעים לשכונה המרוחקת ושם תופסים אוטובוס שכונתי - זה הנקודה היחדיה שבה מחכים הרבה זמן - כמו שמחכים היום - או שתופסים לדוגמה אופניים ציבוריות.  

בסוף מגיעים לשכונה המרוחקת ושם עולה הנוסע על אוטובוס שכונתי - זה הנקודה היחידה שבה מחכים הרבה זמן - כמו שמחכים היום - או שבוחרים אמצעי אחר - לדוגמה אופניים ציבוריות, או הליכה בשכונה.

 

 

שיטה זו מקובלת בערים רבות בעולם. מקום בולט אחד שיישם את השיטה הוא [[קורטיביה]] שבברזיל. בעורקי התנועה נוסעים אוטובוסים גדולים שיכולים להכיל 300 איש. ב[[פורטלנד]] קיים סידור דומה, כאשר במקום אוטובוסים משתמשים בשילוב של חשמליות ורכבת קלה. בשני המקומות יש [[עירוב שימושי קרקע]] שמקצר את מרחקי הנסיעה, כמו גם אמצעים אחרים משלימים כמו רשת ענפה של [[שבילי אופניים]], ורחוב ידידותי להולכי רגל. לפי ז'יימה לרנר, ראש העיר לשעבר של קוריבטיה, הדבר בוצע בעוד 83 ערים בעולם.  

==יתרונות וחסרונות של תחבורת מעברים==

==יתרונות וחסרונות של תחבורת מעברים==

===יתרונות===

===יתרונות===

יחסית לתחבורה ציבורית רגילה לתחבורת מעברים יתרונות רבים, ומסיבה זו שיטה זו מקובלת בערים רבות בעולם:

יחסית לתחבורה ציבורית רגילה לתחבורת מעברים יתרונות רבים:

* יש יעילות גדולה יותר של קווי האוטובוס ופחות זמן נסיעה של הנוסעים.  

* בממוצע, זמן הנסיעה "מדלת לדלת" מתקצר, בהשוואה לתחבורה ציבורית רגילה.

* בשיטה הרגילה יש איזורים קרובים אחד לשני אבל שהתחבורה הציבורית בין שניהם היא מפותלת ולא יעילה. בעיקר הדבר נכון לשכנות עניות יותר. דבר שיוצר [[מלכודת עוני]]. בשיטה של תחבורת מעברים כל האיזורים מחוברים זה לזה.  

* יש יעילות גדולה יותר של קווי האוטובוס מבחינת אנרגיה וכסף -בתחבורה ציבורית רגילה, אוטובוס צריך לאסוף את הנוסעים שלו מתחנות שונות, כך שחלק גדול מהנסיעה הוא נוסע עם פחות מידי נוסעים, ובחלק אחר יש בו לפעמים יותר מידי נוסעים.  בתחבורת מעברים, הקווים המרכזיים והשכונתיים בנויים לקיבולות נוסעים שונות.

* בשיטה הרגילה משתמשים לפעמים באוטובוסים גדולים שנוסיעם בשכונות קטנות וצרות. דבר זה נמענע בתחבורת מעברים, בגלל התאמת סוג הרכב לתפקיד ולשכונה.  

היחס בין המשקל העצמי של אמצעי התחבורה לבין משקל הנוסעים טוב יותר.

* בתחבורה ציבורית רגילה, בשל אי היעילות, כמות הנוסעים יורדת וכתוצאה מכך כדי שהאוטובוס יהיה כלכלי יש צורך שהוא יאסוף עוד נוסעים - דבר שגורם להערכת המסלול או להוספת תחנות. בתחבורת מעברים לעומת זאת, היעילות הגדולה של המערכת מושכת נוסעים, אחוז המשתמשים גדל, ונחסכים פקקי תנועה.  

* בשיטה הרגילה יש איזורים קרובים אחד לשני אלא שהתחבורה הציבורית בין שניהם היא מפותלת ולא יעילה, או פשוט אינה קיימת. בעיקר הדבר נכון לשכנות עניות יותר. דבר שיוצר [[מלכודת עוני]]. בשיטה של תחבורת מעברים כל האיזורים מחוברים זה לזה בצורה נוחה.  

* בשיטה הרגילה משתמשים לפעמים באוטובוסים גדולים שנוסיעם בשכונות קטנות וצרות. דבר זה נמנע בתחבורת מעברים, בגלל התאמת סוג הרכב לתפקיד ולשכונה.  

* התאמה טובה יותר פירושה גם פחות [[זיהום אוויר]], פחות שימוש ב[[דלק]]. חסכון נוסף בדברים אלה נגרם בגלל חסכון בנסיעות של אוטובוסים ריקים.  

* התאמה טובה יותר פירושה גם פחות [[זיהום אוויר]], פחות שימוש ב[[דלק]]. חסכון נוסף בדברים אלה נגרם בגלל חסכון בנסיעות של אוטובוסים ריקים.  

* בתחבורה ציבורית רגילה, בשל אי היעילות, כמות הנוסעים יורדת וכתוצאה מכך כדי שהאוטובוס יהיה כלכלי יש צורך שהוא יאסוף עוד נוסעים - דבר שגורם להערכת המסלול או הוספת תחנות. גם בעיה זו מקבלת מענה.

* בתחבורה ציבורית רגילה, קווי האוטובוס הופכים לארוכים ומפותלים וכתוצאה מכך שעת ההגעה שלהם לתחנות הופכת להיות בלתי צפויה. אי וודאות זו גורמת לבזבוז זמן גדול של הנוסע, ולפגיעה ברווחה שכן היא מקשה על תכנון תוכניות ומחייבת לקיחת קבועי זמן גדולים יותר שיתפקדו כמרווחי בטחון. מצב זה נמנע בתחבורת מעברים.

* קווי האוטובוס הופכים לארוכים, ומפותלים וכתוצאה מכך שעת ההגעה שלהם לתחנות הופכת להיות בלתי צפויה. אי וודאות זו גורמת לבזבוז זמן גדול של הנוסע, ולפגיעה ברווחה שכן היא מקשה על תכנון תוכניות ומחייבת לקיחת קבועי זמן גדולים יותר שיתפקדו כמרווחי בטחון.  

* במצב היום נוסע יכול לעמוד בעורק תחבורה ראשי שבו עוברים מאות אוטובוסים בשעה, אבל עליו לחכות לאוטובוס מסוג מסויים שמתאים עבורו. בעורקי תחבורה בתחוברת מעברים המצב שונה. כל האוטובסים באותו עורק תחבורה נוסעים על אותו המסלול - אין נסיון לחבר כל נקודה לכל נקודה במאצעות אוטובוס אחד - אלא יש תחבורה של מעברים.  

* במצב היום נוסע יכול לעמוד בעורק תחבורה ראשי שבו עוברים מאות אוטובוסים בשעה, אבל לחכות לאוטובוס "הנכון". זה דבר שנמנע בעורקי תחבורה בתחוברת מעברים. כל האוטובסים באותו עורק תחבורה נוסעים על אותו מסלול - אין נסיון לחבר כל נקודה לכל נקודה במאצעות אוטובוס אחד - אלא יש תחבורה של מעברים.  

* באותו אופן המידע לגבי כיוון נסיעות הקווים מפושט בהרבה - אין צורך למצוא את מספר האוטובוס המדוייק, אלא כל האוטובוסים על ציר תנועה אחד הם בעלי אותה התנהגות.  

* באותו אופן המידע לגבי כיוון נסיעות הקווים מפושט בהרבה - אין צורך למצוא את מספר האוטובוס המדוייק, אלא כל האוטובוסים על ציר תנועה אחד הם בעלי אותה התנהגות.  

* בשל השירות המוגדל המוצע לנוסע (אפשרות להגיע מכל מקום לכל מקום באופן נוח יחסית) עולה האטרקטוביות של התחבורה הציבורית ככפתרון תחבורתי מוביל וכולל, ויורדת האטרקטוביות של תחבורה מבוססת מכונית פרטית. וזאת בניגוד לתחבורה ציבורית רגילה שבה (בעיקר בנסיעות יוממות) קו אחד יכול להיות נוח לנסיעה אחת, ועבור אותו נוסע, נסיעה אחרת מחייבת שימוש באמצעי תחבורה אחר (מצב שיכול לחייב אותו לשמור על רכב כ"גיבוי").  

* בשל השירות המוגדל המוצע לנוסע (אפשרות להגיע מכל מקום לכל מקום באופן נוח יחסית) עולה האטרקטוביות של התחבורה הציבורית ככפתרון תחבורתי מוביל וכולל, ויורדת האטרקטוביות של תחבורה מבוססת מכונית פרטית. וזאת בניגוד לתחבורה ציבורית רגילה שבה (בעיקר בנסיעות יוממות) קו אחד יכול להיות נוח לנסיעה אחת, ועבור אותו נוסע, נסיעה אחרת מחייבת שימוש באמצעי תחבורה אחר (מצב שיכול לחייב אותו לשמור על רכב כ"גיבוי").  

===חסרונות===

===חסרונות===

* מבקרי השיטה מצביעים על כך שהצורך במספר מעברים ביו קווי אטובוס מוריד את נוחות הנסיעה. במקרים מסויימים הדבר יכול אולי גם להאריך את זמן הנסיעה.  

מבקרי השיטה מצביעים על מספר חסרונות:

* קושי זה נכון במיוחד עבור אנשים שעלולים לסבול מ ניידות מוגבלת כמו זקנים, אנשים הסוחבים מסע, או נכים.  

* הצורך במספר מעברים ביו קווי אטובוס עלול להורית את נוחות הנסיעה. במקרים מסויימים הדבר יכול גם להאריך את זמן הנסיעה.  

* המעבר לתחבורת מעברים מחייב שינוי "בקפיצה" עבור חברות אטובוסים, וקשה לבצע אותו באופן מדורג.  

* קושי זה נכון במיוחד עבור אנשים שעלולים לסבול מניידות מוגבלת כמו זקנים, אנשים הסוחבים מסע, או נכים. לפחות לגבי הקושי של עליה וירידה מאוטבוסים, הדבר מקבל מענה על ידי תחנות מוגבהות לגובה האוטובוס, שבהן יש גם מעלון לנכים ולמי שמתקשה לעלות במדרגות. כמו כן, דווקא זקנים סובלים במצב הנוכחי בו עליהם להתשמש בתחבורה ציבורית, אך זו אינה יעילה.  

* יש צורך בהסדרי תשלום עבור אזור וזמן ולא עבור נסיעה מסויימת כדי שהנסיעות לא ייתיקרו. דבר זה קשה יותר לביצוא אם באותו אזור פועלות כמה חברות הנדרשות לשתף פעולה בנושא.  

* המעבר לתחבורת מעברים מחייב שינוי "בקפיצה" עבור חברות אטובוסים, והקצאת נתיבים לאוטובוסים על חשבון המכוניות, וקשה לבצע אותו באופן מדורג. אפשר להתגבר על קושי זה באמצעות שימוש ברכבת תחתית, אלא שזו יקרה בהרבה. לפי ז'יימה לרנר, תחבורת מעברים מבוססת אוטובוסים היא בעלת יכולות דומות לרכבת תחתית, אבל העלות שלה היא מאית מעלותה של רכבת תחתית.  

* יש צורך בהסדרי תשלום עבור אזור וזמן ולא עבור נסיעה מסויימת כדי שהנסיעות לא ייתיקרו. דבר זה קשה יותר לביצוא אם באותו אזור פועלות כמה חברות הנדרשות לשתף פעולה בנושא. עם זאת, דבר זה מבוצע במקומות רבים בעולם ללא קושי מיוחד.

{{תבנית:אקולוגיה עירונית}}

{{תבנית:אקולוגיה עירונית}}