שינויים

'''ערים ללא מכוניות''' הם מרכזים עירוניים שנשענים בעיקר על שילוב של [[תחבורה ציבורית המונית]], הליכה ונסיעה באופניים לשם תחבורה בתוך העיר. ערים ללא מכוניות מקטינים את התלות בדלק, את הפליטות של [[גז חממה|גזי חממה]], [[זיהום אוויר]], [[תאונות דרכים]],[[רעש]], [[פקקי תנועה]] ועוד [[השפעות חיצוניות של מכוניות]].  

'''ערים ללא מכוניות''' הם מרכזים עירוניים שנשענים בעיקר על שילוב של [[תחבורה ציבורית המונית]], הליכה ונסיעה באופניים לשם תחבורה בתוך העיר. ערים ללא מכוניות מקטינים את התלות בדלק, את הפליטות של [[גז חממה|גזי חממה]], [[זיהום אוויר]], [[תאונות דרכים]], [[רעש]], [[פקקי תנועה]] ועוד [[השפעות חיצוניות של מכוניות]].  

תנועת ציבורית עולמית בשם '''ערים ללא מכוניות''' שמה לעצמה למטרה להביא יחד אנשים מרחבי העולם המביאים חלופות מעשיות לתחבורה מבוססת רכב - הליכה, דיווש באופניים, שימוש בתחבורה ציבורית ותכנון מחדש של ערים, וכפרים לסביבה המתאימה לאנשים שהינה עשירה במרחבים ציבוריים ובחיי קהילה.  

תנועת ציבורית עולמית בשם '''ערים ללא מכוניות''' שמה לעצמה למטרה להביא יחד אנשים מרחבי העולם המביאים חלופות מעשיות לתחבורה מבוססת רכב - הליכה, דיווש באופניים, שימוש בתחבורה ציבורית ותכנון מחדש של ערים, וכפרים לסביבה המתאימה לאנשים שהינה עשירה במרחבים ציבוריים ובחיי קהילה.  

קרפורד (Crawford) מציע את את הפתרון שלו לעיר ללא מכוניות,והמשך המאמר יתמקד בפתרון זה. העיר שלו מכילה כמיליון תושבים. מטרות התכנון שלו היא הספקה של איכות חיים גבוה, יחד עם תחבורה מהירה בין חלקי העיר. לטענתו ניתן להתאים את העיצוב לערים בגודל 300,000 איש עד ערים בנות 3 מיליון איש.  

קרפורד (Crawford) מציע את את הפתרון שלו לעיר ללא מכוניות, והמשך המאמר יתמקד בפתרון זה. העיר שלו מכילה כמיליון תושבים. מטרות התכנון שלו היא הספקה של איכות חיים גבוה, יחד עם תחבורה מהירה בין חלקי העיר. לטענתו ניתן להתאים את העיצוב לערים בגודל 300,000 איש עד ערים בנות 3 מיליון איש.  

==טופולוגיה כללית של העיר==

==טופולוגיה כללית של העיר==

===6 אונות===

===6 אונות===

יש מספר יתרונות לסידור של העיר בצורה של 6 אונות. היתרון הראשון הוא שדבר זה מאפשר את הקיום של 3 מסילות רכבת מטרו בלבד - כל אחד מהם מתחיל באונה אחת, עובר דרך מרכז העיר ומסתיים באונה השכנה. 3 הנתיבים לא חותכים זה את זה אבל הם מאפשרים קירבה בין הנתיבים דבר שמפשר מעבר קל בינהם. מספר גדול יותר של נתיבים לא מאפשר סידור כזה, אלא אם מוספים לולאה היקפית או לולאה פנימית - שני דברים שאינם נוחים במיוחד. מרחקי ההליכה בנקודות המעבר הן קצרות, קיימים 3 אזורי מעבר ולא אזור מעבר יחדי, שהיה הופך לעמוס מידי, ובכל נסיעה יש צורך לכל היותר במעבר אחד ויחיד בין רכבות שונות.  

יש מספר יתרונות לסידור של העיר בצורה של 6 אונות. היתרון הראשון הוא שדבר זה מאפשר את הקיום של 3 מסילות רכבת מטרו בלבד - כל אחד מהם מתחיל באונה אחת, עובר דרך מרכז העיר ומסתיים באונה השכנה. 3 הנתיבים לא חותכים זה את זה אבל הם מאפשרים קרבה בין הנתיבים דבר שמפשר מעבר קל ביניהם. מספר גדול יותר של נתיבים לא מאפשר סידור כזה, אלא אם מוספים לולאה היקפית או לולאה פנימית - שני דברים שאינם נוחים במיוחד. מרחקי ההליכה בנקודות המעבר הן קצרות, קיימים 3 אזורי מעבר ולא אזור מעבר יחדי, שהיה הופך לעמוס מידי, ובכל נסיעה יש צורך לכל היותר במעבר אחד ויחיד בין רכבות שונות.  

האונות מאפשרות את זה שכל אזור מוקף לפחות ברצועה צרה של ירק. בנוסף היעילות של מערכת התחבורה היא גבוהה, עלויות הבניה הן מינמליות וזמני הנסיעה נשארים קצרים. ניתן להגיע בקלות מכל איזורי העיר אל מרכז העיר.

האונות מאפשרות את זה שכל אזור מוקף לפחות ברצועה צרה של ירק. בנוסף היעילות של מערכת התחבורה היא גבוהה, עלויות הבניה הן מינימליות וזמני הנסיעה נשארים קצרים. ניתן להגיע בקלות מכל איזורי העיר אל מרכז העיר.

[[תמונה:Lobe97.gif|left|thumb|250px|תמונה מוגדלת של אחת האונות]]

[[תמונה:Lobe97.gif|left|thumb|250px|תמונה מוגדלת של אחת האונות]]

===20 אחוז פיתוח===

===20 אחוז פיתוח===

כדי לספק הרבה מרחב פתוח רק 20% משטחה של העיר עברו פיתוח אנושי. 80% מהשטח הם שטח טבעי או ירוק. אבל במקומות בהן שטח הוא דבר יקר, ניתן להגדיל את הצפיפות עד לנקודה בה כל המחוזות נוגעים זה בזה דבר שמשאיר רק שטחים ירוקים קטנים בינהם.

כדי לספק מרחבים פתוחים רבים, רק 20% משטחה של העיר עברו פיתוח אנושי. 80% מהשטח הם שטח טבעי או ירוק. אבל במקומות בהן שטח הוא דבר יקר, ניתן להגדיל את הצפיפות עד לנקודה בה כל המחוזות נוגעים זה בזה, דבר שמשאיר רק שטחים ירוקים קטנים ביניהם.

===35 דקות נסיעה לכל היותר===

===35 דקות נסיעה לכל היותר===

זמן הנסיעה במקרה הגרוע ביותר הוא בן 35 דקות. דבר זה מתרחש כאשר רוצים להגיע מקצה חיצוני של אחד מחזוות השימוש והיעד הוא קצה של מחוז שימוש אחר שממוקם בקו מטרו אחר.  

זמן הנסיעה במקרה הגרוע ביותר הוא בן 35 דקות. דבר זה מתרחש כאשר רוצים להגיע מקצה חיצוני של אחד מחזוות השימוש והיעד הוא קצה של מחוז שימוש אחר שממוקם בקו מטרו אחר.  

ניתן להתאים את הגודל של העיר למספר גדול או קטן יותר של אנשים. עיר בעלת פחות מ-50 מחוזות יכולה להיות בעלת טופולוגיה פשוטה יותר או שניתן להוריד את הצפיפות של המחוזות. למעלה מ-200 מחוזות יגמרו לכך שקווי הרכבת יתארכו וזמני הנסיעה יגיעו במקרה הגרוע לזמן של עד 50 דקות. דבר זה מאפשר עיר של עד כ 2 מיליון איש. ניתן להאריך את העיר כך שתכיל עד כ-3 מיליון איש, אך דבר זה עלול להאריך את חלק מהנסיעות לכשעה.  

ניתן להתאים את הגודל של העיר למספר גדול או קטן יותר של אנשים. עיר בעלת פחות מ-50 מחוזות יכולה להיות בעלת טופולוגיה פשוטה יותר או שניתן להוריד את הצפיפות של המחוזות. למעלה מ-200 מחוזות יגמרו לכך שקווי הרכבת יתארכו וזמני הנסיעה יגיעו במקרה הגרוע לזמן של עד 50 דקות. דבר זה מאפשר עיר של עד כ 2 מיליון איש. ניתן להאריך את העיר כך שתכיל עד כ-3 מיליון איש, אך דבר זה עלול להאריך את חלק מהנסיעות לכשעה.  

מעל כמות זו יש צורך בצורת התיישבות אחרת. אפשר לדוגמה להקים כמה ערים שהקשר בינהן הוא באמצעות רכבת מהירה. אם יש 6 ערים כאלה שמורכבות בצורת עיגול, ובכל אחת יש כמליון איש, זמן הנסיעה הגרוע ביותר בין 2 נקודות במטרופולין הוא כ-45 דקות. דבר שיאפשר ערים בגדול של כ 6 מיליון איש. אם מאפשרים לערים לגדול לכ-2 מיליון איש כל אחת המטרופלין מכיל 12 מיליון בני אדם, וזמני הנסיעה המקסימלי הוא כשעה. ניתן לחשוב על טופולוגיות שתומכות במספר אנשים עוד יותר גדול.

מעל כמות זו יש צורך בצורת התיישבות אחרת. אפשר לדוגמה להקים כמה ערים שהקשר ביניהן הוא באמצעות רכבת מהירה. אם יש 6 ערים כאלה שמורכבות בצורת עיגול, ובכל אחת יש כמליון איש, זמן הנסיעה הגרוע ביותר בין 2 נקודות במטרופולין הוא כ-45 דקות. דבר שיאפשר ערים בגדול של כ 6 מיליון איש. אם מאפשרים לערים לגדול לכ-2 מיליון איש כל אחת המטרופלין מכיל 12 מיליון בני אדם, וזמני הנסיעה המקסימלי הוא כשעה. ניתן לחשוב על טופולוגיות שתומכות במספר אנשים עוד יותר גדול.

==שכונות או אזורים==

==שכונות או אזורים==

[[תמונה:Distr0760jc01.gif|left|thumb|250px|שכונה או אזור. מספר האנשים שגרים בשכונת מגורים מגיע ל12,000 איש. הקוטר שלה הוא כ-750 מטר ושטחה עומד על כ-450 דונם.]]

[[תמונה:Distr0760jc01.gif|left|thumb|250px|שכונה או אזור. מספר האנשים שגרים בשכונת מגורים מגיע ל-12,000 איש. הקוטר שלה הוא כ-750 מטר ושטחה עומד על כ-450 דונם.]]

כדי שהתכנון הכולל של העיר יעבוד יש צורך בכל שכל שכונה תענה על מספר קריטריונים עיצוביים. התכונות של האזור או השכונה מתוארים בהמשך והם משמשים כאמת מידה. אזורים רחוקים יותר ממרכז העיר יכולים להיות מעט פחות צפופים ואזורים הקרובים יותר למרכז יהיו צפופים יותר.  

כדי שהתכנון הכולל של העיר יעבוד יש צורך בכל שכל שכונה תענה על מספר קריטריונים עיצוביים. התכונות של האזור או השכונה מתוארים בהמשך והם משמשים כאמת מידה. אזורים רחוקים יותר ממרכז העיר יכולים להיות מעט פחות צפופים ואזורים הקרובים יותר למרכז יהיו צפופים יותר.  

===מאפיינים יחודיים===

===מאפיינים יחודיים===

לכל שכונה יש מאפיינים משלה, מאפיינים ארכיטקוטנים שונים שונים עבור שכונות שונות, מספר כיכרות קטנות בכל שכונה, הרחובות הם בעלי קימור קל. וכל בית נראה מעט שונה משכינו, בדרך זו נבנו הערים עד למאה ה-20.

לכל שכונה יש מאפיינים משלה, מאפיינים ארכיטקוטניים שונים עבור שכונות שונות, מספר כיכרות קטנות בכל שכונה, הרחובות הם בעלי קימור קל. וכל בית נראה מעט שונה משכינו, בדרך זו נבנו הערים עד למאה ה-20.

===עיצוב עגול===

===עיצוב עגול===

===רחובות צרים===

===רחובות צרים===

הרוחב הממוצע של רחוב הוא 7.5 מטר. שדרה ברוחב של 30 מטר מחברת את כל השכונות ששיכות לאונה אחת, ומספקת נתיב מהיר לאופניים. המטרו ממוקמת מתחת לשדרה זו. רחובות אחרים צריכים להיות ברוחב של 5 מטר לפחות כדי לאפשר כניסה של רכבי חרום. סמטאות צרות שאינן ארוכות מפסיק כדי להצריך גישה ישירה בזמן חרום יכולות להיות צרות הרבה יותר - לכל הפחות ברוחב 2 מטר. שונות ברוחב הרחובות מוסיפה עניין לשכונה.  

הרוחב הממוצע של רחוב הוא 7.5 מטר. שדרה ברוחב של 30 מטר מחברת את כל השכונות ששיכות לאונה אחת, ומספקת נתיב מהיר לאופניים. המטרו ממוקמת מתחת לשדרה זו. רחובות אחרים צריכים להיות ברוחב של 5 מטר לפחות כדי לאפשר כניסה של רכבי חירום. סמטאות צרות שאינן ארוכות מפסיק כדי להצריך גישה ישירה בזמן חרום יכולות להיות צרות הרבה יותר - לכל הפחות ברוחב 2 מטר. שונות ברוחב הרחובות מוסיפה עניין לשכונה.  

===שימושים מעורבים===

===שימושים מעורבים===

Jane Jacobs מעירה שהעקרון של תכנון ערים של הפרדת שימושים, לא רק שאינו חיויוני אלא אף מזיק לקיום של איזורים עירוניים תוססים. המגמה להפרדת אזורי תעשיה מאזורי מגורים נולדה בתקופת סוף המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20, שבה תעשיה מזהמת וכבדה היתה הנורמה. הגיוני להפריד תעשיה כבדה מאזורי מסחר ומגורים ולכן אזורי תעשיה כבדה נמצאים באזורים שאינם מיועדים למגורים. עם הגנות נאתותות אפשר לערבב תעשיה קלה ומסחר יחד עם מגורים, כפי שהיה מקובל עד לא מזמן. דבר זה מסייע בהקטנת הפשע, בגלל שברוב האיזורים יש נוכחות של אנשים בכל שעות היממה. שימושים מעורבים מוספים גם עניין וחיות לשכונה.

Jane Jacobs מעירה שהעקרון של תכנון ערים תוך הפרדת שימושים, לא רק שאינו חיוני, אלא אף מזיק לקיום של איזורים עירוניים תוססים. המגמה להפרדת אזורי תעשיה מאזורי מגורים נולדה בתקופת סוף המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20, שבה תעשייה מזהמת וכבדה היתה הנורמה. הגיוני להפריד תעשיה כבדה מאזורי מסחר ומגורים ולכן אזורי תעשיה כבדה נמצאים באזורים שאינם מיועדים למגורים. עם הגנות נאותות אפשר לערבב תעשייה קלה ומסחר יחד עם מגורים, כפי שהיה מקובל עד לא מזמן. דבר זה מסייע בהקטנת הפשע, בגלל שברוב האיזורים יש נוכחות של אנשים בכל שעות היממה. שימושים מעורבים מוספים גם עניין וחיות לשכונה.

==בלוק עירוני==

==בלוק עירוני==

[[תמונה:Block ref.gif|left|thumb|300px|בלוק עירוני לדוגמה]]

[[תמונה:Block ref.gif|left|thumb|300px|בלוק עירוני לדוגמה]]

הבלוק העירוני יכול להיות מעוצב בדרכים רבות מאוד. בחלק מהערים כיום, הבלוק העירוני הוא יוניפורמי כמו במנהטן ובערים נוספות רבות בארה"ב. בערים אחרות הבלוקים העירוניים הם בעל מבנה שונה זה מזה, כמו ברוב מרכזי הערים האירופאיות ובחלקים מבוסטון. אפשר לללכת על כל אחד מהפתרונות אבל אפשר גם לשלב בינהם באותה עיר. השכונות במרכז העיר ישמשו בעיקר את תושבי שאר השכונות ולכן בשכונות אלה יש הגיון להשתמש בעיצוב אחיד (שמקל על מציאת דברים). יש מספר יתרונות אסטטים לרחובות מעוקלים ושבורים אבל ניתן להשתמש גם ברחובות ישרים.

הבלוק העירוני יכול להיות מעוצב בדרכים רבות מאוד. בחלק מהערים כיום, הבלוק העירוני הוא יוניפורמי כמו במנהטן ובערים נוספות רבות בארה"ב. בערים אחרות הבלוקים העירוניים הם בעל מבנה שונה זה מזה, כמו ברוב מרכזי הערים האירופאיות ובחלקים מבוסטון. אפשר לללכת על כל אחד מהפתרונות אבל אפשר גם לשלב ביניהם באותה עיר. השכונות במרכז העיר ישמשו בעיקר את תושבי שאר השכונות ולכן בשכונות אלה יש היגיון להשתמש בעיצוב אחיד (שמקל על מציאת דברים). יש מספר יתרונות אסתטיים לרחובות מעוקלים ושבורים אבל ניתן להשתמש גם ברחובות ישרים.

העיצוב הבסיסי לבלוק עירוני בעיר ללא מכוניות הוא בעל גודל בינוני. זהו מלבן ברוחב של כ-60 עד 80 מטרים (כפי שהדבר נמדד עד למרכז הרחובות המקיפים, שהם ברוחב של כ-5 מטרים). החצר הפנימית היא בגודל של כ-60 עד 40 מטרים. יש כ-88 בלוקים כאלה בשכונה אחת, אם כי רובם בעלי צורות שונות מאשר זו של הבלוק הבסיסי.

העיצוב הבסיסי לבלוק עירוני בעיר ללא מכוניות הוא בעל גודל בינוני. זהו מלבן ברוחב של כ-60 עד 80 מטרים (כפי שהדבר נמדד עד למרכז הרחובות המקיפים, שהם ברוחב של כ-5 מטרים). החצר הפנימית היא בגודל של כ-60 עד 40 מטרים. יש כ-88 בלוקים כאלה בשכונה אחת, אם כי רובם בעלי צורות שונות מאשר זו של הבלוק הבסיסי.

ניתן לשים כיכרות קטנות ברוב ההצטלבויות של רוב הרחובות. אלו מקומות אידלאיים לעסקים מקומיים לשרות התושבים - כמו חניות כלי בית, בתי קפה וכו'.  

ניתן לשים כיכרות קטנות ברוב ההצטלבויות של רוב הרחובות. אלו מקומות אידאליים לעסקים מקומיים לשרות התושבים - כמו חניות כלי בית, בתי קפה וכו'.  

אם לא מתחשבים בנושא התחבורה, ניתן להוריד את הצפיפות במעט. אבל לא ניתן להשתמש בטופולוגיה הגיונית ובתחשיב תבחורה הגיוני כדי לשמור על זמני נסיעה מקסימליים בתוך המטרופולין בזמן נמוך בהרבה משעה, אלא אם הצפיפות היא גבוה. ערים קטנות יותר יכולות להיות בעלות מרחבים גדולים יותר ועם פחות צפיפות.

אם לא מתחשבים בנושא התחבורה, ניתן להוריד את הצפיפות במעט. אבל לא ניתן להשתמש בטופולוגיה הגיונית ובתחשיב תבחורה הגיוני כדי לשמור על זמני נסיעה מקסימליים בתוך המטרופולין בזמן נמוך בהרבה משעה, אלא אם הצפיפות היא גבוהה. ערים קטנות יותר יכולות להיות בעלות מרחבים גדולים יותר ועם פחות צפיפות.

==ראו גם ==

==ראו גם ==