שינויים

===פרבור המסחר וקניות בשבת===

===פרבור המסחר וקניות בשבת===

הבדל נוסף נובע מהרגלי הצריכה של הישראלים. הציבור החילוני אוהב לעשות את קניותיו בסוף השבוע כאשר הוא מחלק אותם בין קניות "חובה" של מזון ודומיו אותם הוא מעדיף לעשות ביום שישי, יום שעדיין נתפס בידי רבים כיום עבודה ש"נתפנה", ואת קניות ה"פינוק" (ביגוד, צעצועים וכו') הוא מעדיף לעשות ביום שבת, כפעילות פנאי מובהקת ליום החופש. הצטרפות יותר ויותר נשים למעגל העבודה, והפקקים הגדלים בערים, הפכו את הקניות באמצע השבוע למשימה קשה יותר מבעבר. חנויות רבות מאריכות את שעות הפעילות שלהן כדי לאפשר לקונים מאוחרים לבצע עוד קניות - מה שבתמורה גורם לכך שליותר ויותר עובדים אין זמן לבצע קניות באמצע השבוע.

הבדל נוסף נובע מהרגלי הצריכה של הישראלים. הציבור החילוני אוהב לעשות את קניותיו בסוף השבוע כאשר הוא מחלק אותם בין קניות "חובה" של מזון ודומיו אותם הוא מעדיף לעשות ביום שישי, יום שעדיין נתפס בידי רבים כיום עבודה ש"נתפנה", ואת קניות ה"פינוק" (ביגוד, צעצועים וכו') הוא מעדיף לעשות ביום שבת, כפעילות פנאי מובהקת ליום החופש. הצטרפות יותר ויותר נשים למעגל העבודה, והפקקים הגדלים בערים, הפכו את הקניות באמצע השבוע למשימה קשה יותר מבעבר. חנויות רבות מאריכות את שעות הפעילות שלהן כדי לאפשר לקונים מאוחרים לבצע עוד קניות - מה שבתמורה גורם לכך שליותר ויותר עובדים אין זמן לבצע קניות באמצע השבוע.  

במשך שנים אופציות הקניה בשבתות היו מוגבלות עד לא קיימות לגבי מרבית הישראלים. חוקי עזר עירוניים וחוקי ממשלה אסרו את המסחר בשבת ואת התחבורה הציבורית. הטעם לחוקים אלו היה הן כדי לספק יום מנוחה לעובדים, והן מטעמים דתיים. בתקופות שקטות ניתן היה לקנות מעבר לקו הירוק, אך אופציה זו הייתה מוגבלת למצרכים זולים ולא הייתה נעימה ביותר.

במשך שנים אופציות הקניה בשבתות היו מוגבלות עד לא קיימות לגבי מרבית הישראלים. חוקי עזר עירוניים וחוקי ממשלה אסרו את המסחר בשבת ואת התחבורה הציבורית. הטעם לחוקים אלו היה הן כדי לספק יום מנוחה לעובדים, והן מטעמים דתיים. בתקופות שקטות ניתן היה לקנות מעבר לקו הירוק, אך אופציה זו הייתה מוגבלת למצרכים זולים ולא הייתה נעימה ביותר.

* אילת 547  

* אילת 547  

* פרדס חנה כרכור 1,394  

* פרדס חנה כרכור 1,394  

* מודיעין מכבים רעות 1,431

* מודיעין מכבים רעות 1,431

* קריית שמונה 1,553

* קריית שמונה 1,553

* חדרה 1,592

* חדרה 1,592

* באר שבע 1,598

* באר שבע 1,598

* אום אל פחם 2,018

* אום אל פחם 2,018

===יקור בניית תשתיות ושל תחזוקת שירותים עירוניים===

===יקור בניית תשתיות ושל תחזוקת שירותים עירוניים===

במחקר שנערך בישראל בשנת 2014, על ידי חברת "כלכלה אורבנית" בשיתוף מכון מילקן ו[[עמותת מרחב]], נמצא כי עלויות הפיתוח הראשוני הנדרש לשם הקמת תשתיות ובניית מבני חינוך וציבור, עבור דירות בשולי הערים ובשטחים פתוחים גבוהות פי ארבע יחסית ל[[התחדשות עירונית]] - בניית דירות על סמך פינוי בינוי או תוכניות אחרות בתוך העיר. בעוד בנייה בשולי העיר מצריכה השקעה ממוצעת של 153 אלף ש"ח לדירה, ההשקעה באיזור בנוי היא 38 אלף ש"ח בלבד, וזאת בגלל שבדרך כלל נדרשת רק תוספת קטנה לשירותים שקיימים בכל מקרה, ונחסכת העלות של ההשקעה הראשונית.<ref name="boso2014">[http://www.themarker.com/realestate/1.2386970 מחקר: הקמת תשתיות לבנייה בשטח פתוח יקרה פי ארבעה מהתחדשות עירונית] נמרוד בוסו, דה מארקר, 25.07.2014</ref>  

במחקר שנערך בישראל בשנת 2014, על ידי חברת "כלכלה אורבנית" בשיתוף מכון מילקן ו[[עמותת מרחב]], נמצא כי עלויות הפיתוח הראשוני הנדרש לשם הקמת תשתיות ובניית מבני חינוך וציבור, עבור דירות בשולי הערים ובשטחים פתוחים גבוהות פי ארבע יחסית ל[[התחדשות עירונית]] - בניית דירות על סמך פינוי בינוי או תוכניות אחרות בתוך העיר. בעוד בנייה בשולי העיר מצריכה השקעה ממוצעת של 153 אלף ש"ח לדירה, ההשקעה באיזור בנוי היא 38 אלף ש"ח בלבד, וזאת בגלל שבדרך כלל נדרשת רק תוספת קטנה לשירותים שקיימים בכל מקרה, ונחסכת העלות של ההשקעה הראשונית.<ref name="boso2014">[http://www.themarker.com/realestate/1.2386970 מחקר: הקמת תשתיות לבנייה בשטח פתוח יקרה פי ארבעה מהתחדשות עירונית] נמרוד בוסו, דה מארקר, 25.07.2014</ref>  

עיקר הבדלי העלויות נובע מ"פיתוח כללי"- סלילת כבישים, הקמת שטחים ציבוריים פתוחים, הקמת תשתיות מים וניקוז ועבודות עפר ותאורה. כל אלה מסתכמים בכ–115 אלף שקל בממוצע ליחידה בבנייה בשטח פתוח, לעומת כ–21 אלף שקל ליחידה בבנייה באזור מבונה. פער נוסף קיים בגלל הקמת מוסדות הציבור ומבני החינוך, כשבאזורים חדשים עולה הקמת אלה כ–34 אלף שקל לדירה בממוצע, ואילו באזורים מבונים העלות הממוצעת היא 9,000 שקל לדירה.<ref name="boso2014"/> בשפה הכלכלית הבדלים אלה מכונים הבדלים בשל [[השקעה ראשונית]] בתשתיות חדשות.  

עיקר הבדלי העלויות נובע מ"פיתוח כללי"- סלילת כבישים, הקמת שטחים ציבוריים פתוחים, הקמת תשתיות מים וניקוז ועבודות עפר ותאורה. כל אלה מסתכמים בכ–115 אלף שקל בממוצע ליחידה בבנייה בשטח פתוח, לעומת כ–21 אלף שקל ליחידה בבנייה באזור מבונה. פער נוסף קיים בגלל הקמת מוסדות הציבור ומבני החינוך, כשבאזורים חדשים עולה הקמת אלה כ–34 אלף שקל לדירה בממוצע, ואילו באזורים מבונים העלות הממוצעת היא 9,000 שקל לדירה.<ref name="boso2014"/> בשפה הכלכלית הבדלים אלה מכונים הבדלים בשל [[השקעה ראשונית]] בתשתיות חדשות.  

{{הפניה לערך מורחב|תחבורה בישראל}}

{{הפניה לערך מורחב|תחבורה בישראל}}

נתוני הלמ"ס משנת 2010 מלמדים כי בערים הגדולות אחוז הבעלות על רכב היא נמוכה יותר יחסית לרוב הערים הבינוניות: ירושלים 56%, תל אביב 57.8%, וחיפה 57.4%. זאת לעומת אשדוד 61%, פתח תקווה 66% וראשון לציון עם 72% ממשקי הבית שמחזיקים מכונית אחת לפחות. ביישובים בני 2,000-10,000 תושבים, שיעור הבעלות על רכב אחד לפחות עומד על 69%, לעומת יישובים גדולים יותר של 100-200 אלף תושבים שבהם 58% מהמשפחות מחזיקות ברכב פרטי. בישובים ערביים 59% ממשקי הבית מחזיקים ברכב אחד לפחות. ביישובים כפריים, 87% ממשפחות מחזיקות לפחות רכב פרטי אחד. בישובים הכפריים 48% מהמשפחות החזיקו ב-2 רכבים או יותר לעומת ישובים עירוניים שרק 19% מהמשפחות עשו כך. בתל אביב, אחוז הבעלות רכב פרטי שני עמד על 14% לעומת ראשון לציון עם 28% [http://www.cbs.gov.il/publications12/1481/pdf/t17.pdf]

נתוני הלמ"ס משנת 2010 מלמדים כי בערים הגדולות אחוז הבעלות על רכב היא נמוכה יותר יחסית לרוב הערים הבינוניות: ירושלים 56%, תל אביב 57.8%, וחיפה 57.4%. זאת לעומת אשדוד 61%, פתח תקווה 66% וראשון לציון עם 72% ממשקי הבית שמחזיקים מכונית אחת לפחות. ביישובים בני 2,000-10,000 תושבים, שיעור הבעלות על רכב אחד לפחות עומד על 69%, לעומת יישובים גדולים יותר של 100-200 אלף תושבים שבהם 58% מהמשפחות מחזיקות ברכב פרטי. בישובים ערביים 59% ממשקי הבית מחזיקים ברכב אחד לפחות. ביישובים כפריים, 87% ממשפחות מחזיקות לפחות רכב פרטי אחד. בישובים הכפריים 48% מהמשפחות החזיקו ב-2 רכבים או יותר לעומת ישובים עירוניים שרק 19% מהמשפחות עשו כך. בתל אביב, אחוז הבעלות רכב פרטי שני עמד על 14% לעומת ראשון לציון עם 28% [http://www.cbs.gov.il/publications12/1481/pdf/t17.pdf]

בשנת 2009, בישובים עירוניים רק 16% מהמשפחות החזיקו ברשותן 2 מכוניות או יותר. (לדוגמה 10% בירושלים, 14% בתל אביב ו-16% בחיפה), בישובים קטנים 46% ממשקי הבית מחזיקים שתי מכוניות. מכאן שאחוז הבעלות על רכב רכב שני עולה הן בישובים גדולים והן בישובים קטנים.  

בשנת 2009, בישובים עירוניים רק 16% מהמשפחות החזיקו ברשותן 2 מכוניות או יותר. (לדוגמה 10% בירושלים, 14% בתל אביב ו-16% בחיפה), בישובים קטנים 46% ממשקי הבית מחזיקים שתי מכוניות. מכאן שאחוז הבעלות על רכב רכב שני עולה הן בישובים גדולים והן בישובים קטנים.  

<ref name="lamas17">[http://www.cbs.gov.il/publications11/1440/excel/t17.xls לוח 17 - בעלות על מוצרים בני קיימה, לפי צורת יישוב] למ"ס, 2009 </ref>

<ref name="lamas17">[http://www.cbs.gov.il/publications11/1440/excel/t17.xls לוח 17 - בעלות על מוצרים בני קיימה, לפי צורת יישוב] למ"ס, 2009 </ref>

להלן נתונים על צפיפות ובעלות על רכבים במספר ערים לפי נתוני הלמ"ס.<ref name="lamas17"/> [http://www.cbs.gov.il/publications11/1440/excel/t18.xls]

להלן נתונים על צפיפות ובעלות על רכבים במספר ערים לפי נתוני הלמ"ס.<ref name="lamas17"/> [http://www.cbs.gov.il/publications11/1440/excel/t18.xls]

{| {{table}}

{| {{table}}

| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''עיר'''

| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''עיר'''

|}

|}

נתוני הלמ"ס בשנת 2010 מלמדים כי בעלות גבוהה יותר על רכב פרטי מתואמת באופן ישיר עם גודל ההכנסה, ובצורה הפוכה עם צפיפות עירונית וקרבה למרכזי הערים הגדולות. בישובים קטנים ופרבריים אחוז הבעלות על רכב גדול בהרבה יחסית לישובים גדולים ובעלי [[תחבורה ציבורית]] טובה יותר. בערים בינוניות אחוז בעלות על רכב במשק בית היה: בבאר שבע 66%, רחובות 68%, בני ברק 34%, בת ים 43%, חולון 67%, אשקלון 56%, נתניה 57%, ורמת גן 66%.[http://www.cbs.gov.il/publications12/1481/pdf/t18.pdf] כך משפחה ממוצעת מבאר שבע הענייה יותר מחזיקה בכמות רכבים גבוהה, ודומה לרמת גן העשירה והצפופה יותר. בעלות על שני רכבים לפחות בבאר שבע עמדה על 16%, לעומת חולון שבה רק 14% מהמשפחות החזיקו לפחות 2 רכבים. [http://www.cbs.gov.il/publications12/1481/pdf/t17.pdf]

נתוני הלמ"ס בשנת 2010 מלמדים כי בעלות גבוהה יותר על רכב פרטי מתואמת באופן ישיר עם גודל ההכנסה, ובצורה הפוכה עם צפיפות עירונית וקרבה למרכזי הערים הגדולות. בישובים קטנים ופרבריים אחוז הבעלות על רכב גדול בהרבה יחסית לישובים גדולים ובעלי [[תחבורה ציבורית]] טובה יותר. בערים בינוניות אחוז בעלות על רכב במשק בית היה: בבאר שבע 66%, רחובות 68%, בני ברק 34%, בת ים 43%, חולון 67%, אשקלון 56%, נתניה 57%, ורמת גן 66%.[http://www.cbs.gov.il/publications12/1481/pdf/t18.pdf] כך משפחה ממוצעת מבאר שבע הענייה יותר מחזיקה בכמות רכבים גבוהה, ודומה לרמת גן העשירה והצפופה יותר. בעלות על שני רכבים לפחות בבאר שבע עמדה על 16%, לעומת חולון שבה רק 14% מהמשפחות החזיקו לפחות 2 רכבים. [http://www.cbs.gov.il/publications12/1481/pdf/t17.pdf]

אין נתונים על נסועה לפי עיר, אבל באופן כללי ניתן לראות כי מספר הרכבים יחסית לאוכלוסייה גדל, וסה"כ נסועה לנפש גדלה, כאשר נסועה לרכב יורדת במקצת. בכל מקרה הגידול בנסועה וברכבים גדול בהרבה מקצב גידול הכבישים [http://www.cbs.gov.il/publications11/nesua10/pdf/part_b_h.pdf]

אין נתונים על נסועה לפי עיר, אבל באופן כללי ניתן לראות כי מספר הרכבים יחסית לאוכלוסייה גדל, וסה"כ נסועה לנפש גדלה, כאשר נסועה לרכב יורדת במקצת. בכל מקרה הגידול בנסועה וברכבים גדול בהרבה מקצב גידול הכבישים [http://www.cbs.gov.il/publications11/nesua10/pdf/part_b_h.pdf]

[[קובץ:פיצול נסיעות תל אביב.PNG|ממוזער|400px|פיצול סוגי הנסיעות ללימודים ולעבודה בקרב תושבי העיר תל אביב יפו מבין התושבים שעובדים ולומדים בעיר, נכון לשנת 2012. אחוז הרוכבים לעבודה גבוה בהרבה במרכז העיר יחסית לשאר האיזורים]].  

[[קובץ:פיצול נסיעות תל אביב.PNG|ממוזער|400px|פיצול סוגי הנסיעות ללימודים ולעבודה בקרב תושבי העיר תל אביב יפו מבין התושבים שעובדים ולומדים בעיר, נכון לשנת 2012. אחוז הרוכבים לעבודה גבוה בהרבה במרכז העיר יחסית לשאר האיזורים]].  

סקר נסיעות של עיריית תל אביב על הרגלי [[נסיעה לעבודה]] בקרב תושבי תל אביב בשנת 2012 מגלה גם הוא מגמות דומות - בעוד שבמרכז תל אביב רבע מכלל העובדים שעובדים בתל אביב מגיעים לעבודה באופניים, ואחוזים גבוהים משתמשים בתחבורה ציבורית, בצפון העיר, ובמזרחה, השימוש באופניים הוא רק 5%, והשימוש ברכב פרטי גדול יותר ככל שמתרחקים ממרכז העיר וככל שההכנסה גדלה. סה"כ השימוש ברכב בתל אביב נמוך לעומת שאר המדינה ובמיוחד לעומת פרברים. מבין סה"כ העובדים בתל אביב, 70% עובדים בעיר (אחוז גבוה לעומת ערים אחרות), מתוכם, 14% מתוכם מגיעים ב[[תחבורת אופניים בישראל|אופניים]], 17% הגיעו בהליכה ברגל, 29% ב[[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה ציבורית]] ו-43% הגיעו ברכב כנוסע או כנהג. עוד 9% הגיעו באופנוע ו-3% במונית, פחות מאחוז הגיעו ברכבת. <ref name="tlv2012">[http://www.tel-aviv.gov.il/TheCity/Documents/%D7%AA%D7%9C%20%D7%90%D7%91%D7%99%D7%91%20%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%9D%202012%20%D7%9C%D7%90%D7%AA%D7%A8%20%D7%94%D7%90%D7%99%D7%A0%D7%98%D7%A8%D7%A0%D7%98%20(3).pdf פיצול נסיעות ורכיבה על אופניים בקרב תושבי תל אביב-יפו] עיריית תל אביב, המרכז למחקר כלכלי חברתי, יוני 2012</ref>

סקר נסיעות של עיריית תל אביב על הרגלי [[נסיעה לעבודה]] בקרב תושבי תל אביב בשנת 2012 מגלה גם הוא מגמות דומות - בעוד שבמרכז תל אביב רבע מכלל העובדים שעובדים בתל אביב מגיעים לעבודה באופניים, ואחוזים גבוהים משתמשים בתחבורה ציבורית, בצפון העיר, ובמזרחה, השימוש באופניים הוא רק 5%, והשימוש ברכב פרטי גדול יותר ככל שמתרחקים ממרכז העיר וככל שההכנסה גדלה. סה"כ השימוש ברכב בתל אביב נמוך לעומת שאר המדינה ובמיוחד לעומת פרברים. מבין סה"כ העובדים בתל אביב, 70% עובדים בעיר (אחוז גבוה לעומת ערים אחרות), מתוכם, 14% מתוכם מגיעים ב[[תחבורת אופניים בישראל|אופניים]], 17% הגיעו בהליכה ברגל, 29% ב[[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה ציבורית]] ו-43% הגיעו ברכב כנוסע או כנהג. עוד 9% הגיעו באופנוע ו-3% במונית, פחות מאחוז הגיעו ברכבת. <ref name="tlv2012">[http://www.tel-aviv.gov.il/TheCity/Documents/%D7%AA%D7%9C%20%D7%90%D7%91%D7%99%D7%91%20%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%9D%202012%20%D7%9C%D7%90%D7%AA%D7%A8%20%D7%94%D7%90%D7%99%D7%A0%D7%98%D7%A8%D7%A0%D7%98%20(3).pdf פיצול נסיעות ורכיבה על אופניים בקרב תושבי תל אביב-יפו] עיריית תל אביב, המרכז למחקר כלכלי חברתי, יוני 2012</ref>

נתונים על שימוש ב[[תחבורה ציבורית בישראל]] מצביעים על מגמה ארוכת שנים של הקטנת השימוש בתחבורה ציבורית ומעבר של נוסעים לרכב פרטי. דבר זה נובע בחלקו מכך שתחבורה ציבורית בפרברים אינה יעילה.

נתונים על שימוש ב[[תחבורה ציבורית בישראל]] מצביעים על מגמה ארוכת שנים של הקטנת השימוש בתחבורה ציבורית ומעבר של נוסעים לרכב פרטי. דבר זה נובע בחלקו מכך שתחבורה ציבורית בפרברים אינה יעילה.

===תת פעילות גופנית===

===תת פעילות גופנית===

בישראל יש [[תת פעילות גופנית]] ביחס לרצוי מבחינה בריאותית כפי שנקבע על ידי על ידי מומחי בריאות וארגון הבריאות העולמי, הסיבה המרכזית לכך היא מחסור בזמן ועצלות של אנשים והעובדה שבישראל חסרות הזדמנויות ל[[אורח חיים פעיל]].  

בישראל יש [[תת פעילות גופנית]] ביחס לרצוי מבחינה בריאותית כפי שנקבע על ידי על ידי מומחי בריאות וארגון הבריאות העולמי, הסיבה המרכזית לכך היא מחסור בזמן ועצלות של אנשים והעובדה שבישראל חסרות הזדמנויות ל[[אורח חיים פעיל]].  

סקר של [[ארגון הבריאות העולמי]] שהשווה את הרגלי [[פעילות גופנית|הפעילות הגופנית]] של בני הנוער ב-40 מדינות מערביות, הציב את ישראל במקום האחרון. הסקר מצא כי 94% מבנות ה-15 בישראל, ו-87% מהנערים בגיל זה, אינם מבצעים את כמות הפעילות הגופנית המומלצת לגילם: 60 דקות מדי יום לפחות. זאת למרות האקלים הנוח של ישראל לעומת מדינות רבות בארגון שבהן יש חודשי גשם ושלג רבים המקשים על קיום פעילות גופנית בחוץ.<ref>ד"ר גל דובנוב-רז, [http://safra.sheba.co.il/article/Articles_Library/348.htm אויב הילדים: חוסר פעילות גופנית] בית החולים שיבא</ref> דבר זה נובע בחלקו מכך שבישראל [[תחבורה פעילה]] נמוכה לעומת מדינות אירופאיות רבות - פחות [[הליכה ברגל]] ופחות [[תחבורת אופניים]].

סקר של [[ארגון הבריאות העולמי]] שהשווה את הרגלי [[פעילות גופנית|הפעילות הגופנית]] של בני הנוער ב-40 מדינות מערביות, הציב את ישראל במקום האחרון. הסקר מצא כי 94% מבנות ה-15 בישראל, ו-87% מהנערים בגיל זה, אינם מבצעים את כמות הפעילות הגופנית המומלצת לגילם: 60 דקות מדי יום לפחות. זאת למרות האקלים הנוח של ישראל לעומת מדינות רבות בארגון שבהן יש חודשי גשם ושלג רבים המקשים על קיום פעילות גופנית בחוץ.<ref>ד"ר גל דובנוב-רז, [http://safra.sheba.co.il/article/Articles_Library/348.htm אויב הילדים: חוסר פעילות גופנית] בית החולים שיבא</ref> דבר זה נובע בחלקו מכך שבישראל [[תחבורה פעילה]] נמוכה לעומת מדינות אירופאיות רבות - פחות [[הליכה ברגל]] ופחות [[תחבורת אופניים]].

* [http://www.themarker.com/realestate/1.1897365 מתעקשים על חלום הבית והגינה: כך נבנו מאות בתים פרטיים בניגוד לחוק] צפריר רינת, דה מארקר, 1.1.2013

* [http://www.themarker.com/realestate/1.1897365 מתעקשים על חלום הבית והגינה: כך נבנו מאות בתים פרטיים בניגוד לחוק] צפריר רינת, דה מארקר, 1.1.2013

* [http://www.themarker.com/markerweek/1.1899861 "הישראלים יוותרו על החלום של בית גדול בפרוור ירוק - לטובת העיר"] נעה נבט, דה מארקר 03.01.2013

* [http://www.themarker.com/markerweek/1.1899861 "הישראלים יוותרו על החלום של בית גדול בפרוור ירוק - לטובת העיר"] נעה נבט, דה מארקר 03.01.2013

* [http://www.cbs.gov.il/reader/transport/transport_new.html נושאים נבחרים בתחבורה לפי יישוב] הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, כולל נתונים על כמות כלי רכב ביישוב

* [http://www.cbs.gov.il/reader/transport/transport_new.html נושאים נבחרים בתחבורה לפי יישוב] הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, כולל נתונים על כמות כלי רכב ביישוב

* [http://www.cbs.gov.il/imgs/mifkad/map_1.pdf מפה - מספר כלי הרכב במשק בית ממוצע ביישובים המונים 20 אלף תושבים ויותר] למ"ס מפקד 2008

* [http://www.cbs.gov.il/imgs/mifkad/map_1.pdf מפה - מספר כלי הרכב במשק בית ממוצע ביישובים המונים 20 אלף תושבים ויותר] למ"ס מפקד 2008

* [http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4333252,00.html הישראלים חוסכים על אוכל וחינוך כדי לממן דלק] אביטל להב, 17.01.2013, ynet

* [http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4333252,00.html הישראלים חוסכים על אוכל וחינוך כדי לממן דלק] אביטל להב, 17.01.2013, ynet

* [http://www.themarker.com/career/1.2353452 אזהרה: נסיעות ממושכות לעבודה 
עלולות לגרום להשמנה, מחלות ודיכאון] הילה ויסברג, דה מרקר, 19.06.2014

* [http://www.themarker.com/career/1.2353452 אזהרה: נסיעות ממושכות לעבודה 
עלולות לגרום להשמנה, מחלות ודיכאון] הילה ויסברג, דה מרקר, 19.06.2014

* [http://www.themarker.com/realestate/1.2386970 מחקר: הקמת תשתיות לבנייה בשטח פתוח יקרה פי ארבעה מהתחדשות עירונית] נמרוד בוסו, דה מארקר, 25.07.2014

* [http://www.themarker.com/realestate/1.2386970 מחקר: הקמת תשתיות לבנייה בשטח פתוח יקרה פי ארבעה מהתחדשות עירונית] נמרוד בוסו, דה מארקר, 25.07.2014