שינויים

* '''רצועת הליכה נקיה ממכשולים נייחים''' - מכשולים נייחים עלולים להיות עצים, עמודי חשמל, ספסלים, ארונות חשמל וטלפוניה, ברזי כיבוי אש, מתקני קשירה לאופניים, עמודים וגדרות.

* '''רצועת הליכה נקיה ממכשולים נייחים''' - מכשולים נייחים עלולים להיות עצים, עמודי חשמל, ספסלים, ארונות חשמל וטלפוניה, ברזי כיבוי אש, מתקני קשירה לאופניים, עמודים וגדרות.

* '''רצועת הליכה נקיה ממכשולים נייחים''' - מדרכות עלולות להיחסם באופן חלקי או מלא על ידי: מכוניות חונות, אופנועים חונים, משאיות הפורקות סחורה, פסולת או מוצרים של אתרי בניה, פסולת, גזם, פחי אשפה, כלובי מחזור, אופניים שחונים על המדרכה, כסאות ושולחנות של בתי קפה או מסעדות, סחורה, ארגזים או אשפה של חנויות, זרימת ביוב ו/או מים.

* '''רצועת הליכה נקיה ממכשולים נייחים''' - מדרכות עלולות להיחסם באופן חלקי או מלא על ידי: מכוניות חונות, אופנועים חונים, משאיות הפורקות סחורה, פסולת או מוצרים של אתרי בניה, פסולת, גזם, פחי אשפה, כלובי מחזור, אופניים שחונים על המדרכה, כסאות ושולחנות של בתי קפה או מסעדות, סחורה, ארגזים או אשפה של חנויות, זרימת ביוב ו/או מים.

* '''שבילים להולכי רגל''' ומקומות אחרים שבהם להולכי רגל יש זכות קדימה כמו [[מדרחוב]]. שבילי הליכה מאפשרים להולכי רגל לקצר מרחקים במקום לבצע הקפות ארוכות והם גם מרחב בטוח נעים ושקט. שבילי הליכה מאפשרים גמישות הליכה רבה יותר - מעבר בין בנינים או בשטח פתוח שבו אין מכוניות. עם זאת שבילים כאלה צריכים להיות נעימים מספיק להליכה בהיבטים של בטחון אישי, תאורה וכדומה. דוגמה לשבילי הליכה אשר מקצרים מרחקי הליכה בין בלוקים אפשר למצוא בכפר סבא. {{הערה|1=ראו לדוגמה [https://www.openstreetmap.org/#map=18/32.17187/34.90599 OpenStreetMap]}}

* '''שבילים להולכי רגל''' ומקומות אחרים שבהם להולכי רגל יש זכות קדימה כמו [[מדרחוב]]. שבילי הליכה מאפשרים להולכי רגל לקצר מרחקים במקום לבצע הקפות ארוכות והם גם מרחב בטוח נעים ושקט. שבילי הליכה מאפשרים גמישות הליכה רבה יותר - מעבר בין בנינים או בשטח פתוח שבו אין מכוניות. עם זאת שבילים כאלה צריכים להיות נעימים מספיק להליכה בהיבטים של בטחון אישי, תאורה וכדומה. דוגמה לשבילי הליכה אשר מקצרים מרחקי הליכה בין בלוקים אפשר למצוא בכפר סבא. {{הערה|1=ראו לדוגמה [https://www.openstreetmap.org/#map=18/32.17187/34.90599 OpenStreetMap]}}

===איכות ובטיחות של חציית כבישים===

===איכות ובטיחות של חציית כבישים===

שיפור הליכתיות נמדד בין היתר ברמת התוצאה - כמה הולכי רגל יש ברחוב, ומה אחוזי הרגל מבין פיצול נסיעות או במדדים אחרים של תחבורה. תכנון עירוני מתאים יכול להגדיל בצורה ניכרת את אחוז הולכי הרגל בעיר. יש ערים בעולם שבהם חלק גדול מהתושבים מגיעים לעבודה ברגל. גם צרכים נוספים רבים - כמו לימודים, קניות, רפואה, גינות ו[[טבע עירוני]] נמצאים במרחק הליכה ומאפשרים לתושבים לוותר על נסיעות מיותרות.

שיפור הליכתיות נמדד בין היתר ברמת התוצאה - כמה הולכי רגל יש ברחוב, ומה אחוזי הרגל מבין פיצול נסיעות או במדדים אחרים של תחבורה. תכנון עירוני מתאים יכול להגדיל בצורה ניכרת את אחוז הולכי הרגל בעיר. יש ערים בעולם שבהם חלק גדול מהתושבים מגיעים לעבודה ברגל. גם צרכים נוספים רבים - כמו לימודים, קניות, רפואה, גינות ו[[טבע עירוני]] נמצאים במרחק הליכה ומאפשרים לתושבים לוותר על נסיעות מיותרות.

אחד המדדים לכמות גבוהה של הליכה היא אחוז האנשים שהולכים ברגל לעבודה כחלק ממדד של [[פיצול נסיעות]]. בעיר [[בילבאו]] בספרד, בסקר שנערך בקרב אנשים בני 7–70 אמרו 65% מהתושבים שהם מגיעים לעבודה וללימודים ברגל. [http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=254] סקר פיצול נסיעות בקרב תושבי פריז (2.2 מיליון תושבים) מצא כי 55% מהתושבים מגיעים לעבודה בתחבורה פעילה (כמעט כולם ברגל), 38% מגיעים בתחבורה ציבורית, 10% מגיעים במכוניות, ו-3% מגיעים באמצעים אחרים. כאשר מסתכלים על המטרופולין כולו, Île-de-France, שבו גרים 11.7 מיליון תושבים, מצאו כי 40% הגיעו לעבודה בתחבורה פעילה, 20% בתחבורה ציבורית, 38% הגיעו במכוניות ו-1.8% הגיעו באמצעים אחרים. מעל מחצית ממשקי הבית בפריז לא מחזיקים ברשותם מכונית. הנתון הזה עלה מ-53% בשנת 2001 ל-55% בשנת 2010. בשנת 2001 היו בפריז 612 אלף מכוניות, מספר זה ירד ל-566 אלף מכוניות בשנת 2010. {{הערה|[http://www.driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Fiche_Paris_BD_cle5316c5.pdf Enquête globale transport- La mobilité en Île-de-France], סקר תחבורה של ממשלת צרפת, נובמבר 2013}}. סקר משנת 2012 ברמת המטרופולין של ברצלונה בספרד (על פני 4.6 מיליון תושבים), מצא כי 46% הגיעו לעבודה ברגל, 30% הגיעו במכונית והיתר באמצעים כמו תחבורה ציבורית ועוד. [http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=253] לפי סקר פיצול נסיעות משנת 2008, בעיר טוקיו ביפן, שמונה 12 מיליון תושבים מצא כי 23% מהעובדים הגיעו לעבודה ברגל, לעומת 12% מהתושבים בעיר שהשתמשו במכונית, 12% באופניים ו-51% השתמשו בתחבורה הציבורית. [https://en.wikipedia.org/wiki/Modal_share]

אחד המדדים לכמות גבוהה של הליכה היא אחוז האנשים שהולכים ברגל לעבודה כחלק ממדד של [[פיצול נסיעות]]. בעיר [[בילבאו]] בספרד, בסקר שנערך בקרב אנשים בני 7–70 אמרו 65% מהתושבים שהם מגיעים לעבודה וללימודים ברגל. [http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=254] סקר פיצול נסיעות בקרב תושבי פריז (2.2 מיליון תושבים) מצא כי 55% מהתושבים מגיעים לעבודה בתחבורה פעילה (כמעט כולם ברגל), 38% מגיעים בתחבורה ציבורית, 10% מגיעים במכוניות, ו-3% מגיעים באמצעים אחרים. כאשר מסתכלים על המטרופולין כולו, Île-de-France, שבו גרים 11.7 מיליון תושבים, מצאו כי 40% הגיעו לעבודה בתחבורה פעילה, 20% בתחבורה ציבורית, 38% הגיעו במכוניות ו-1.8% הגיעו באמצעים אחרים. מעל מחצית ממשקי הבית בפריז לא מחזיקים ברשותם מכונית. הנתון הזה עלה מ-53% בשנת 2001 ל-55% בשנת 2010. בשנת 2001 היו בפריז 612 אלף מכוניות, מספר זה ירד ל-566 אלף מכוניות בשנת 2010. {{הערה|[http://www.driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Fiche_Paris_BD_cle5316c5.pdf Enquête globale transport- La mobilité en Île-de-France], סקר תחבורה של ממשלת צרפת, נובמבר 2013}}. סקר משנת 2012 ברמת המטרופולין של ברצלונה בספרד (על פני 4.6 מיליון תושבים), מצא כי 46% הגיעו לעבודה ברגל, 30% הגיעו במכונית והיתר באמצעים כמו תחבורה ציבורית ועוד. [http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=253] לפי סקר פיצול נסיעות משנת 2008, בעיר טוקיו ביפן, שמונה 12 מיליון תושבים מצא כי 23% מהעובדים הגיעו לעבודה ברגל, לעומת 12% מהתושבים בעיר שהשתמשו במכונית, 12% באופניים ו-51% השתמשו בתחבורה הציבורית. [https://en.wikipedia.org/wiki/Modal_share]

בקצה השני של הסקאלה נמצאות ערים בארצות הברית. התכנון בארצות הברית מוטה בצורה חזקה לכיוון של [[פרבור]] ו[[תכנון מוטה מכוניות]]. שתי הערים הגדולות בארצות הברית שבהן [[עירוניות מתחדשת]] ויש בהן צפיפות, [[ניו יורק סיטי]], ו[[סן פרנסיסקו]], מגיעות שתיהן ל-10% מן העובדים שמגיעים לעבודה ברגל. בערים אחרות אחוז הולכי הרגל נמוך עוד יותר. לדוגמה ב[[לוס אנג'לס]], 4% מהעובדים מגיעים לעבודה ברגל, ובעיר ג'קסונוויל רק 1% מהעובדים הולכים לעבודה. דבר זה בא לידי ביטוי גם בשימוש באמצעי תחבורה אחרים - כ-80%-90% מהעובדים ברוב הערים בארצות הברית מגיעים לעבודה ב[[מכונית]], ורק ב-4 ערים גדולות אחוז, המשתמשים בתחבורה ציבורית עולה על 25%. {{הערה|[https://www.thetransportpolitic.com/databook/travel-mode-shares-in-the-u-s/ Travel mode shares in the U.S. U.S. commuter mode share to work, 1970-2016 - Travel to work by city in 2014: 15 largest cities and all cities with more than 30,000 commuters] , the transport politic}}

בקצה השני של הסקאלה נמצאות ערים בארצות הברית. התכנון בארצות הברית מוטה בצורה חזקה לכיוון של [[פרבור]] ו[[תכנון מוטה מכוניות]]. שתי הערים הגדולות בארצות הברית שבהן [[עירוניות מתחדשת]] ויש בהן צפיפות, [[ניו יורק סיטי]], ו[[סן פרנסיסקו]], מגיעות שתיהן ל-10% מן העובדים שמגיעים לעבודה ברגל. בערים אחרות אחוז הולכי הרגל נמוך עוד יותר. לדוגמה ב[[לוס אנג'לס]], 4% מהעובדים מגיעים לעבודה ברגל, ובעיר ג'קסונוויל רק 1% מהעובדים הולכים לעבודה. דבר זה בא לידי ביטוי גם בשימוש באמצעי תחבורה אחרים - כ-80%-90% מהעובדים ברוב הערים בארצות הברית מגיעים לעבודה ב[[מכונית]], ורק ב-4 ערים גדולות אחוז, המשתמשים בתחבורה ציבורית עולה על 25%. {{הערה|[https://www.thetransportpolitic.com/databook/travel-mode-shares-in-the-u-s/ Travel mode shares in the U.S. U.S. commuter mode share to work, 1970-2016 - Travel to work by city in 2014: 15 largest cities and all cities with more than 30,000 commuters] , the transport politic}}

הוגים שונים מהתחום של [[עירוניות מתחדשת]] כמו [[ג'יין ג'ייקובס]] הצביעו על היתרונות הכלכליים של הליכה לעיר. מחקר משנת 2016 של חוקרים מאוניברסיטת ג'ורג' וושינגטון בדק את הנושא. החוקרים העניקו ציוני הליכתיות ל-30 המטרופולינים הגדולים בארצות הברית, בהתבסס על נתונים של כ-600 שכונות. הערים הנוחות ביותר להליכה מבין הערים הגדולות בארה"ב כללו את ניו יורק סיטי, וושינגטון הבירה, בוסטון, שיקאגו, סן פרנסיסקו וסיאטל. לאחר מכן החוקרים בחנו קשרים בין הליכתיות של העיר לבין גורמים כמו פיתוח כלכלי (בהתבסס על [[תוצר מקומי גולמי]] לנפש), שיעור הבוגרים עם תואר קולג' לפחות ו[[שוויון חברתי]] (בהתבסס על מחירי דיור ותחבורה כמו גם מספר המשרות ליד מקום המגורים). בגלל ה[[פרבור]] הרב שיש בארצות הברית, שכונות עם הליכתיות גבוהה מהוות רק 1% מהשטח של 30 המטרופולינים, אבל הם מהוות את רוב הפיתוח של משרדים ובניינים רבי-קומות. בין 2010 ל-2015 נתח השוק של מקומות הליכתיים גדל בכל 30 המטרופולינים, כאשר ב-27 מתוכם הצמיחה גדלה פי 2 יחסית לשנת 2010. [https://www.citylab.com/transportation/2016/06/in-the-us-walkability-is-a-premium-good/487319/][https://smartgrowthamerica.org/resources/foot-traffic-ahead-2016/]

הוגים שונים מהתחום של [[עירוניות מתחדשת]] כמו [[ג'יין ג'ייקובס]] הצביעו על היתרונות הכלכליים של הליכה לעיר. מחקר משנת 2016 של חוקרים מאוניברסיטת ג'ורג' וושינגטון בדק את הנושא. החוקרים העניקו ציוני הליכתיות ל-30 המטרופולינים הגדולים בארצות הברית, בהתבסס על נתונים של כ-600 שכונות. הערים הנוחות ביותר להליכה מבין הערים הגדולות בארה"ב כללו את ניו יורק סיטי, וושינגטון הבירה, בוסטון, שיקאגו, סן פרנסיסקו וסיאטל. לאחר מכן החוקרים בחנו קשרים בין הליכתיות של העיר לבין גורמים כמו פיתוח כלכלי (בהתבסס על [[תוצר מקומי גולמי]] לנפש), שיעור הבוגרים עם תואר קולג' לפחות ו[[שוויון חברתי]] (בהתבסס על מחירי דיור ותחבורה כמו גם מספר המשרות ליד מקום המגורים). בגלל ה[[פרבור]] הרב שיש בארצות הברית, שכונות עם הליכתיות גבוהה מהוות רק 1% מהשטח של 30 המטרופולינים, אבל הם מהוות את רוב הפיתוח של משרדים ובניינים רבי-קומות. בין 2010 ל-2015 נתח השוק של מקומות הליכתיים גדל בכל 30 המטרופולינים, כאשר ב-27 מתוכם הצמיחה גדלה פי 2 יחסית לשנת 2010. [https://www.citylab.com/transportation/2016/06/in-the-us-walkability-is-a-premium-good/487319/][https://smartgrowthamerica.org/resources/foot-traffic-ahead-2016/]

מחקר שפורסם בשנת 2018 בדק תשע מיליון מתושבי ארצות הברית, כדי לבחון אם יש קשר בין מגורים בשכונה עם הליכתיות לבין [[ניידות חברתית]] – כלומר מה הסיכוי של ילד שגדל בחמישיון ההכנסה הנמוך ביותר להגיע לחמישיון העליון עד גיל 30. המחקר השווה את השפעת ההלכתיות בהינתן משתנים אחרים שנמצאו כמשפיעים על ניידות חברתית כמו איכות בית הספר, אי שוויון כלכלי, מוצא אתני, [[הון חברתי]] (במדד של השתתפות אזרחית וקהילתית) ואת אחוז המשפחות עם הורה יחיד. המחקר מצא כי הליכתיות שיפרה את הניידות החברתית באופן משמעותי. יש אפשרות שהשפעה זו נובעת מהיבטים אחרים דומים כמו צפיפות עירונית. {{הערה|RICHARD FLORIDA, [https://www.citylab.com/life/2019/10/walkability-economic-mobility-income-health-walkable-cities/600571/ Kids Raised in Walkable Cities Earn More Money As Adults], citylab, OCT 24, 2019}}{{הערה|Oishi, Shigehiro & Koo, Minkyung & Buttrick, Nicholas. (2018). [https://www.researchgate.net/publication/329729827_The_Socioecological_Psychology_of_Upward_Social_Mobility The Socioecological Psychology of Upward Social Mobility]. American Psychologist. 74. 10.1037/amp0000422. }}

מחקר שפורסם בשנת 2018 בדק תשע מיליון מתושבי ארצות הברית, כדי לבחון אם יש קשר בין מגורים בשכונה עם הליכתיות לבין [[ניידות חברתית]] – כלומר מה הסיכוי של ילד שגדל בחמישיון ההכנסה הנמוך ביותר להגיע לחמישיון העליון עד גיל 30. המחקר השווה את השפעת ההלכתיות בהינתן משתנים אחרים שנמצאו כמשפיעים על ניידות חברתית כמו איכות בית הספר, אי שוויון כלכלי, מוצא אתני, [[הון חברתי]] (במדד של השתתפות אזרחית וקהילתית) ואת אחוז המשפחות עם הורה יחיד. המחקר מצא כי הליכתיות שיפרה את הניידות החברתית באופן משמעותי. יש אפשרות שהשפעה זו נובעת מהיבטים אחרים דומים כמו צפיפות עירונית. {{הערה|RICHARD FLORIDA, [https://www.citylab.com/life/2019/10/walkability-economic-mobility-income-health-walkable-cities/600571/ Kids Raised in Walkable Cities Earn More Money As Adults], citylab, OCT 24, 2019}}{{הערה|Oishi, Shigehiro & Koo, Minkyung & Buttrick, Nicholas. (2018). [https://www.researchgate.net/publication/329729827_The_Socioecological_Psychology_of_Upward_Social_Mobility The Socioecological Psychology of Upward Social Mobility]. American Psychologist. 74. 10.1037/amp0000422. }}

שכונות עם היקף הליכתיות גבוה יותר הן בעלות מאפיינים כמו הכנסות גבוהות יותר, בריאות טובה יותר ותוחלת חיים ארוכה יותר, יותר תעשיות של הון אנושי, גישות ליברליות יותר ופחות פשיעה. החוקרים ביצעו בדיקה נוספת בהתחשב בגורמים אלה, אבל הליכתיות נשארה קשורה לשיפור בניידות החברתית. החוקרים כתבו כי משתנה הליכתיות הוא משתנה מסביר מהותי יותר לעומת משתנים מסבירים מסורתיים יותר כמו הון חברתי או מדד אי שוויון.

שכונות עם היקף הליכתיות גבוה יותר הן בעלות מאפיינים כמו הכנסות גבוהות יותר, בריאות טובה יותר ותוחלת חיים ארוכה יותר, יותר תעשיות של הון אנושי, גישות ליברליות יותר ופחות פשיעה. החוקרים ביצעו בדיקה נוספת בהתחשב בגורמים אלה, אבל הליכתיות נשארה קשורה לשיפור בניידות החברתית. החוקרים כתבו כי משתנה הליכתיות הוא משתנה מסביר מהותי יותר לעומת משתנים מסבירים מסורתיים יותר כמו הון חברתי או מדד אי שוויון.