שינויים

'''חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים''' (באנגלית: '''Vision zero''') הוא חזון להקטנה משמעותית של מספר ההרוגים והפצועים הקשים ב[[תאונות הדרכים]]. חזון אפס מבוסס על העיקרון של '''[[בטיחות מערכתית]]''' (Systematic safty) - תכנון ערים, עיצוב רחובות וכבישים כדי למנוע הזדמנויות להתרחשות של תאונות דרכים קשות וקטלניות. בניגוד לגישה המסורתית למניעת תאונות, בטיחות מערכתית לא מנסה לגרום לכך שאנשים ינהגו או ילכו בצורה מושלמת (על ידי הסברה או חקיקה), אלא מכיר בכך שאנשים הם יצורים לא מושלמים שתמיד יעשו טעויות. המיקוד הוא בתכנון מערכתי שמונע את ההזדמנות לבצע טעות מסוכנת, או במקרה שטעות כזו נעשתה, שתאונה לא תתפתח לאירוע קטלני. לפי גישה זו האחריות על מניעת תאונה קטלנית היא קודם כל על המתכנן הציבורי, לפני שהיא אחריות של משתמשי הדרך. לפי חזון אפס, מערכת שבנויה על סמך ההנחה שאף אדם לא יטעה לעולם, אינה מערכת בטוחה. [[ערך חברתית|מבחינה ערכית]], חזון אפס מניח כי ניידות היא זכות אדם בסיסית. אסור שאנשים ימותו בדרך לעבודה ללימודים לקניות או לחברים - ומתכנן את המערכת בהתאם להנחה זו. כמו כן חזון אפס מתאים לגישה מתפתחת של [[מניעת פשיעה]] שמנסה להקטין פשיעה או את השלכותיה עוד לפני שזו התרחשה, ופחות על ידי שימוש במערכת המשפט הפלילי וכוחות משטרה.   

'''חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים''' (באנגלית: '''Vision zero''') הוא חזון להקטנה משמעותית של מספר ההרוגים והפצועים הקשים ב[[תאונות הדרכים]]. חזון אפס מכונה גם '''בטיחות מערכתית''' (Systematic safty) או  '''בטיחות בת קייימא''' {{הערה|1=ראו [https://youtu.be/Cglyz7eBCwU?t=373 וובינר בנושא מיתןו תנועה], מאת Mobycon, שבו 3 המושגים משמשים לציון של אותו דבר , שנת 2020}} והוא מבוסס על מספר עקרונות בסיס ועל כלים כמו תכנון ערים, עיצוב רחובות וכבישים, ושילוב טכנולוגיות כדי למנוע הזדמנויות להתרחשות של תאונות דרכים קשות וקטלניות. בניגוד לגישה המסורתית למניעת תאונות, בטיחות מערכתית לא מנסה לגרום לכך שאנשים ינהגו או ילכו בצורה מושלמת (על ידי הסברה או חקיקה), אלא מכיר בכך שאנשים הם יצורים לא מושלמים שתמיד יעשו טעויות. המיקוד הוא בתכנון מערכתי שמונע את ההזדמנות לבצע טעות מסוכנת, או במקרה שטעות כזו נעשתה, שתאונה לא תתפתח לאירוע קטלני. לפי גישה זו האחריות על מניעת תאונה קטלנית היא קודם כל על המתכנן הציבורי, לפני שהיא אחריות של משתמשי הדרך. לפי חזון אפס, מערכת שבנויה על סמך ההנחה שאף אדם לא יטעה לעולם, אינה מערכת בטוחה. [[ערך חברתית|מבחינה ערכית]], חזון אפס מניח כי ניידות היא זכות אדם בסיסית. אסור שאנשים ימותו בדרך לעבודה ללימודים לקניות או לחברים - ומתכנן את המערכת בהתאם להנחה זו. כמו כן חזון אפס מתאים לגישה מתפתחת של [[מניעת פשיעה]] שמנסה להקטין פשיעה או את השלכותיה עוד לפני שזו התרחשה, ופחות על ידי שימוש במערכת המשפט הפלילי וכוחות משטרה.   

חזון אפס קיים מאז 1997 ב[[הולנד]] ו[[שוודיה]] ובשנים האחרונות הוא מאומץ על ידי מדינות וערים נוספות, לרבות על ידי ארגון ה-OECD, קנדה, בריטניה, אוסטרליה, ומספר ערים גדולות בארצות הברית.  

חזון אפס קיים מאז 1997 ב[[הולנד]] ו[[שוודיה]] ובשנים האחרונות הוא מאומץ על ידי מדינות וערים נוספות, לרבות על ידי ארגון ה-OECD, קנדה, בריטניה, אוסטרליה, ומספר ערים גדולות בארצות הברית. בשנת 2020 הכריזה מנכ"לית הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב"ד), רחל טבת-ויזל, על כך שהארגון מתכוון לקדם בטיחות מערכתית גם בישראל. {{הערה|[https://www.facebook.com/citis4Humans/videos/2612747112272282 סרטון חלק ממצגת של רחל טבת-ויזל בכנסת], יולי 2020, עמוד "חזון אפס בישראל"}}

==רקע - נזקי תאונות הדרכים==

==רקע - נזקי תאונות הדרכים והשוואה לגישה המסורתית==

{{הפניה לערך מורחב|ערכים= [[תאונות דרכים]], [[תאונות דרכים בישראל]]}}

{{הפניה לערך מורחב|ערכים= [[תאונות דרכים]], [[תאונות דרכים בישראל]]}}

בכל שנה מתים מתים מעל מיליון בני אדם ב[[תאונות דרכים]] ברחבי העולם. תאונות דרכים הן גורם המוות מספר אחד בקרב אנשים צעירים. בשנת 2016 נהרגו בתאונות דרכים בישראל 373 בני אדם, ונפצעו 145 אלף אנשים, מהם 2,000 פצועים קשים (חלקם הופכים להיות [[נכות|נכים לכל החיים]]). לפי משרד התחבורה, העלות של תאונות הדרכים למשק, היא כ-22 מיליארד ש"ח בשנה.{{הערה|ליאור גוטמן, [https://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3749053,00.html מחיר הקטל בכבישים: יותר מ־22 מיליארד שקל בשנה], כלכליסט, 05.11.2018}} לפי סקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2008, כמעט כל אדם חמישי במגזר היהודי בישראל, כ-800,000 איש, היה מעורב בתאונת דרכים במהלך תקופה של 5 שנים.  

בכל שנה מתים מתים מעל מיליון בני אדם ב[[תאונות דרכים]] ברחבי העולם. תאונות דרכים הן גורם המוות מספר אחד בקרב אנשים צעירים. בשנת 2016 נהרגו בתאונות דרכים בישראל 373 בני אדם, ונפצעו 145 אלף אנשים, מהם 2,000 פצועים קשים (חלקם הופכים להיות [[נכות|נכים לכל החיים]]). לפי משרד התחבורה, העלות של תאונות הדרכים למשק, היא כ-22 מיליארד ש"ח בשנה.{{הערה|ליאור גוטמן, [https://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3749053,00.html מחיר הקטל בכבישים: יותר מ־22 מיליארד שקל בשנה], כלכליסט, 05.11.2018}} לפי סקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2008, כמעט כל אדם חמישי במגזר היהודי בישראל, כ-800,000 איש, היה מעורב בתאונת דרכים במהלך תקופה של 5 שנים.  

מאז שנות ה-70 של המאה ה-20, היקף [[תאונות דרכים בישראל]] נמצא בסימן ירידה, ומגמה זו אופיינית למדינות מערביות נוספות. הסיבות העיקריות לכך הן שיפורים בבטיחות כלי הרכב, שיפורים בתכנון רחובות וכבישים, ושיפורים בשירותי חירום ורפואה. היבטים כמו כיכרות תנועה, במפרים, הפרדה לתנועה חד סטרית מחלפים והיבטים עיצוביים אחרים סייעו להקטין פגיעות בתאונות (וחלקם נובע מהשפעה של חזון אפס). לדוגמה כיכרות תנועה סייעו להפוך תאונות קטלניות מסוג התנגשות חזית -צד לתאונות צד-לצד שהן הרבה פחות מסוכנות. עם זאת, כמות ההרוגים בתאונות דרכים בישראל לא יורדת בצורה משמעותית מאז שנת 2012 באופן משמעותי. בשנת 1997 [[הולנד]] ושוודיה אימצו מדיניות תחבורה ותכנון אחרת שהובילו לירידה חדה יותר בשיעור הנפגעים שם. מדיניות זו מאומצת ביותר ויותר מדינות מערביות ופורומים בינלאומיים.

מאז שנות ה-70 של המאה ה-20, היקף [[תאונות דרכים בישראל]] נמצא בסימן ירידה, ומגמה זו אופיינית למדינות מערביות נוספות. הסיבות העיקריות לכך הן שיפורים בבטיחות כלי הרכב, שיפורים בתכנון רחובות וכבישים, ושיפורים בשירותי חירום ורפואה. היבטים כמו כיכרות תנועה, פסי האטה, הפרדה לתנועה חד-סטרית מחלפים והיבטים עיצוביים אחרים סייעו להקטין פגיעות בתאונות (וחלקם נובע מהשפעה של חזון אפס). לדוגמה כיכרות תנועה סייעו להפוך תאונות קטלניות מסוג התנגשות חזית -צד לתאונות צד-לצד שהן הרבה פחות מסוכנות. עם זאת, מספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל לא נמצא במגמת ירידה משמעותית מאז שנת 2012, ואין גם מגמת ירידה במספר הפצועים הקשים . בשנת 1997 [[הולנד]] ושוודיה אימצו מדיניות תחבורה ותכנון אחרת שהובילו לירידה חדה יותר בשיעור הנפגעים שם. מדיניות זו מאומצת ביותר ויותר מדינות מערביות ופורומים בינלאומיים.

הגישה המקובלת בישראל ושהייתה מקובלת במדינות רבות אחרות בעבר היא "הגישה הראקטיבית". גישה זו שונה מהגישה של בטיחות מערכתית במספר היבטים היבטים מרכזיים: {{הערה|שם=Furth2015}}  

הגישה המקובלת בישראל ושהייתה מקובלת במדינות רבות אחרות בעבר היא "הגישה הראקטיבית". גישה זו שונה מהגישה של בטיחות מערכתית במספר היבטים היבטים מרכזיים: {{הערה|שם=Furth2015}}  

* בגישה הישנה מזהים "נקודות חמות" כמו כבישים אדומים או צמתים מסוכנים שבהם יש כמות גדולה של תאונות, ומגברים בהם את האכיפה או משפרים את התשתיות. בגישה המערכתית טוענים שאסור לחכות שיתרחשו טרגדיות. אם תאונות יכולות להתרחש, הן יתרחשו. יש ליישם צעדי בטיחות בצורה שיטתית.  

* בגישה הישנה מזהים "נקודות חמות" כמו כבישים אדומים או צמתים מסוכנים שבהם יש כמות גדולה של תאונות, ומגברים בהם את האכיפה או משפרים את התשתיות. בגישה המערכתית טוענים שאסור לחכות שיתרחשו טרגדיות. אם תאונות יכולות להתרחש, הן יתרחשו. יש ליישם צעדי בטיחות בצורה שיטתית.