שינויים

בין 40% לבין 50% מתוך הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בשנים 2014-16 נפגעו בעת חציית מעברי חצייה - שהוא המקום שבו הם אמורים להיות כביכול הבטוחים ביותר. לפי מחקרים של מרכזי טראומה ושל אור ירוק לגבי שנים קודמות התוצאה אפילו גבוהה יותר ועומדת על 60%. מנתוני המרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה, באתר "אור ירוק" קרוב לשני שליש מהולכי הרגל נפגעו כשחצו כביש במעבר חציה (65% מההרוגים, 62% מהפצועים הקשים, ו-64% מכלל הנפגעים). לפי אור ירוק השגיאה הנפוצה של נהגים היא התעלמות ממעברי חצייה ומהולכי רגל החוצים כביש.[http://www.igudbit.org.il/_Uploads/310Marcianohzayap.pdf] דברים אלה מדגישים את החשיבות של שיפור מעברי חצייה.  

בין 40% לבין 50% מתוך הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בשנים 2014-16 נפגעו בעת חציית מעברי חצייה - שהוא המקום שבו הם אמורים להיות כביכול הבטוחים ביותר. לפי מחקרים של מרכזי טראומה ושל אור ירוק לגבי שנים קודמות התוצאה אפילו גבוהה יותר ועומדת על 60%. מנתוני המרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה, באתר "אור ירוק" קרוב לשני שליש מהולכי הרגל נפגעו כשחצו כביש במעבר חציה (65% מההרוגים, 62% מהפצועים הקשים, ו-64% מכלל הנפגעים). לפי אור ירוק השגיאה הנפוצה של נהגים היא התעלמות ממעברי חצייה ומהולכי רגל החוצים כביש.[http://www.igudbit.org.il/_Uploads/310Marcianohzayap.pdf] דברים אלה מדגישים את החשיבות של שיפור מעברי חצייה.  

שיפור בטיחות הולכי הרגל נוגע לא רק לרצון לשפר את בטיחות הולכי הרגל ולחסוך בחיי אדם אלא גם מסיבות אחרת - אחת היא להקטין נזקים כלכליים של תאונות דרכים. אלו גובות עלות כלכלית של 22 מיליארד ש"ח בשנה מהמשק על ידי גרימת צער, פקקי תנועה, טיפולים רפואיים, היעדרות מעבודה ועוד. סיבה אחרת היא רצון לעודד [[תחבורה פעילה]] ו[[הליכה ברגל]] כדי לעודד את הכלכלה העירונית וכדי לעודד [[אורח חיים פעיל]] לשיפור הבריאות, זאת במסגרת תכניות רחבות יותר כמו [[הליכתיות]] ו[[עירוניות מתחדשת]].  

שיפור [[בטיחות הולכי הרגל]] נובע לא רק לרצון לשפר את בטיחות הולכי הרגל ולחסוך בחיי אדם אלא גם מסיבות אחרת - אחת היא להקטין נזקים כלכליים של [[תאונות דרכים בישראל|תאונות דרכים]]. תאונות כאלה עולות למשק בישראל  22 מיליארד ש"ח בשנה עקב גרימת צער, פקקי תנועה, טיפולים רפואיים, היעדרות מעבודה ועוד. סיבות נוספות הן רצון לעודד ייעול התחבורה הציבורית על ידי [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]] ועידוד [[תחבורה פעילה]] ו[[הליכה ברגל]] כדי לעודד את הכלכלה העירונית וכדי לעודד [[אורח חיים פעיל]] לשיפור הבריאות, ו[[הון חברתי]] זאת במסגרת תכניות רחבות יותר כמו [[הליכתיות]], [[עירוניות מתחדשת]], [[עיר ידידותית לילדים]].  

יש צעדים לשיפור בטיחות הולכי הרגל על ידי הגבלה של הולכי הרגל מפני חציית כבישים - לדוגמה גשרים, מנהרות, מעברי חצייה מרומזרים, ועוד. מומחי [[הליכתיות]] רבים נרתעים כיום מפני אמצעים אלה וממליצים עליהם במצבים שאין ברירה אחרת (לדוגמה בכבישים ראשיים בעיר) - וזאת בגלל שהם יוצרים עיכוב של ההליכה ברגל ומהווים פגיעה ב[[הליכתיות]]. מומחי בטיחות טוענים כי הולכי רגל נרתעים מפני שימוש בהם וחוצים באופן לא בטוח (ראו פרטים בהמשך) ולכן יש העדפה לחציה במפלס הרחוב.  

יש צעדים לשיפור בטיחות הולכי הרגל על ידי הגבלה של הולכי הרגל מפני חציית כבישים - לדוגמה גשרים, מנהרות, מעברי חצייה מרומזרים, ועוד. מומחי [[הליכתיות]] רבים נרתעים כיום מפני אמצעים אלה וממליצים עליהם במצבים שאין ברירה אחרת (לדוגמה בכבישים ראשיים בעיר) - וזאת בגלל שהם יוצרים עיכוב של ההליכה ברגל ומהווים פגיעה ב[[הליכתיות]]. מומחי בטיחות טוענים כי הולכי רגל נרתעים מפני שימוש בהם וחוצים באופן לא בטוח (ראו פרטים בהמשך) ולכן יש העדפה לחציה במפלס הרחוב.  

במחקר שנערך במילווקי בשנת 2018 נמצא כי רק 16% מתוך הנהגים נתנו זכות-קדימה להולכי רגל במעברי חצייה ללא רמזור, למרות שבכך הם עברו על החוק. המחקר נערך בתצפיות על 20 צמתים, עם 364 חציות, בשעות אחר הצהריים באמצע השבוע. משתנים שהשפיעו על הנכונות לעצור ולתת זכות קדימה היו מהירות המכונית, עיצוב הרחוב, התנהגות הולך הרגל והמוצא האתני שלו. הרחובות היו בעלי מגבלת מהירות של 40 או 50 קמ"ש, ברחובות של 40 קמ"ש הסיכוי שנהג יעצור היו גבוהים ב-6% לעומת רחובות עם מגבלת מהירות של 50 קמ"ש. אסרטביות של הולך הרגל, מעבר חציה קצר יותר והולכי רגל לבנים הגבירו באחוזים בודדים את הסיכוי להענקת זכות קדימה להולך הרגל. {{הערה|[https://usa.streetsblog.org/2018/03/21/most-milwaukee-drivers-dont-yield-to-pedestrians-at-crosswalks/ Most Milwaukee Drivers Don’t Yield to Pedestrians at Crosswalks],streets blog , Mar 21, 2018}} {{הערה|[https://trid.trb.org/view/1496968 Exploratory Analysis of Driver Yielding at Low-Speed, Uncontrolled Crosswalks in Milwaukee, Wisconsin]}}

במחקר שנערך במילווקי בשנת 2018 נמצא כי רק 16% מתוך הנהגים נתנו זכות-קדימה להולכי רגל במעברי חצייה ללא רמזור, למרות שבכך הם עברו על החוק. המחקר נערך בתצפיות על 20 צמתים, עם 364 חציות, בשעות אחר הצהריים באמצע השבוע. משתנים שהשפיעו על הנכונות לעצור ולתת זכות קדימה היו מהירות המכונית, עיצוב הרחוב, התנהגות הולך הרגל והמוצא האתני שלו. הרחובות היו בעלי מגבלת מהירות של 40 או 50 קמ"ש, ברחובות של 40 קמ"ש הסיכוי שנהג יעצור היו גבוהים ב-6% לעומת רחובות עם מגבלת מהירות של 50 קמ"ש. אסרטביות של הולך הרגל, מעבר חציה קצר יותר והולכי רגל לבנים הגבירו באחוזים בודדים את הסיכוי להענקת זכות קדימה להולך הרגל. {{הערה|[https://usa.streetsblog.org/2018/03/21/most-milwaukee-drivers-dont-yield-to-pedestrians-at-crosswalks/ Most Milwaukee Drivers Don’t Yield to Pedestrians at Crosswalks],streets blog , Mar 21, 2018}} {{הערה|[https://trid.trb.org/view/1496968 Exploratory Analysis of Driver Yielding at Low-Speed, Uncontrolled Crosswalks in Milwaukee, Wisconsin]}}