תחבורה בישראל

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
(הופנה מהדף Transport in Israel)
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש
פקק תנועה בתל אביב. בנוסף לבזבוז זמן, עומסי התנועה גורמים גם להגברת זיהום האוויר בגלל ריכוז גדול של פליטות של חומרים רעילים במקום יישוב והורדת מהירות התנועה.

התחבורה בישראל היא מערכת תחבורתית של מדינה תעשייתית. התחבורה היבשתית והיוממות במדינה מבוססת בעיקר על שילוב של הולכי רגל באוטובוסים, ורכבות יחד עם גידול מתמיד בשימוש בכלי רכב פרטיים. כמו כן יש אחוז קטן של שימוש באופניים.

עומסי התחבורה גדלים לנוכח גידול באוכלוסייה, הגדלת הצפיפות והבנייה, הגדלת מרחק נסיעות היוממות, עליה ברמת המינוע וכן דרישות צבאיות, תיירותיות. הובלת מטענים מהווה גם היא נדבך חשוב בתחבורה בישראל. התחבורה בישראל מייצרת עלויות כבדות בגובה עשרות מיליארדי שקלים, שמוטלות על כלל המשק: תאונות דרכים, זיהום אוויר, פקקי תנועה, אורח חיים יושבני, זיהום רעש, זיהום מים, זיהום קרקע, קיטוע שטחי מחייה, אי חום עירוני, תרומה להתחממות עולמית ועוד. מגמות הפרבור בישראל תורמות לקושי לצופף ערים ותורמות למשבר הדיור בישראל.

נמלי הים במדינה מהווים את שער היצוא העיקרי למחצבים ולמוצרי צריכה המיוצרים בישראל, ולייבוא של מוצרים, חומרי גלם ומזון הנכנסים אליה. נמלי האוויר משמשים בעיקר לתנועת נוסעים לישראל וממנה.

תחבורה יבשתית

תחבורה בישראל

רקע:

כללי

נכון לשנת 2015 יש בישראל 19 אלף ק"מ כבישים סלולים [1] ו-1,277 ק"מ מסילות-ברזל. [2]

כמות הנסועה בכלי רכב ממונעים (במיליוני ק"מ בשנה) לעומת אורך הכבישים בישראל (בק"מ). עם השנים יש פער גדל בין כמות הנסועה לבין כמות הכבישים. הפער גדול יותר כאשר בודקים את היחס בין כמות הנסועה במכוניות לעומת כמות הכבישים העירוניים שבהם עיקר עומסי התנועה.

את הנסועה של סוגי כלי הרכב בישראל בשנים 2011-2016 במיליוני קילומטרים, ניתן לראות בטבלה הבאה:

שנה הרכב הפרטי משאיות אוטובוסים מיניבוסים מוניות אופנועים רכבים מיוחדים
2011 3,643 9,862 900 742 1,687 859 83
2012 3,654 9,347 918 719 1,661 834 83
2013 3,784 9,099 950 716 1,640 872 82
2014 3,922 8,877 1,000 699 1,637 882 83
2015 4,169 8,743 1,040 699 1,660 901 85
2016 4,395 8,730 1,105 715 1,697 928 90

מספר כלי רכב ובעלות על רכבים

נכון לשנת 2010, על פי נתונים מהאגף למערכות מידע במשרד התחבורה, מספר הרכבים בישראל הגיע ל-2.46 מיליון. מתוכם 1.95 מיליון היו כלי רכב פרטיים, כ-110 אלף אופנועים, כ-350 אלף משאיות, כ-15.3 אלף אוטובוסים זעירים, כ-14.1 אלף אוטובוסים, כ-18.6 אלף מוניות וכ-4,000 כלי רכב מיוחדים. בשנים האחרונות גדל מספר הרכבים בקצב של 3%-5% בשנה. [1] עד שנת 2013 עלה מספר הרכבים ל-2.85, גידול של 2.9% לעומת 2012. נכון לשנת 2013 היו בישראל 2.33 מיליון מכוניות. [2] על פי נתוני חמשת החודשים הראשונים של 2019 (ינואר עד יוני) רוב (52%) מכלי הרכב בישראל נמכרים לשוק המוסדי (ליסינג) והשאר (48%) לשוק הפרטי. [3]

בשנים 2010-2015 חל גידול חד במספר האופניים החשמליים בישראל - מספרם גדל מכ-1000 בשנת 2010 ליותר מ-150 אלף זוגות בשנת 2015. [3]

על פי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה נכון לשנת 2010 ב-62% ממשקי הבית בישראל (2.18 מיליון משקי בית) יש לפחות רכב פרטי אחד. בחלוקה לעשירוני הכנסה, בעוד בעשירון התחתון 23% ממשקי הבית מחזיקים לפחות מכונית אחת, החל מהחציון (כלומר בעשירון השישי ומעלה) ל-70% ממשקי הבית יש מכונית פרטית אחת לפחות, ובעשירון העשירי, ל-93% ממשקי הבית יש מכונית אחת לפחות. בעשירון הנמוך 2.3% ממשקי הבית מחזיקים 2 מכוניות או יותר, ונתון זה נשאר פחות מ-10% בקרב 40% ממשקי הבית. בעשירונים ה-9 ובעשירון ה-10 40% ו-49% בהתאמה, ממשקי הבית מחזיקים 2 מכוניות או יותר. [4]

נכון ל-2009, בישובים עירוניים 16% מהמשפחות מחזיקות ברשותן 2 מכוניות או יותר. (לדוגמה 10% בירושלים, 14% בתל אביב ו-16% בחיפה), לעומת זאת בישובים קטנים 46% ממשקי הבית מחזיקים שתי מכוניות. [5] בשנת 2010 אחוז משקי הבית שיש להם 2 מכוניות או יותר 19%. [4]

להלן נתונים על צפיפות ובעלות על רכבים במספר ערים לפי נתוני הלמ"ס.[5] [4]

עיר צפיפות (אנשים לדונם) מכונית אחת שתי מכוניות לפחות
באר שבע 1.6 56.5 10.5
אשקלון 2.5 58.8 13.2
ראשון לציון 3.8 72.2 25.7
אשדוד 4.5 46.8 13.7
חיפה 4.6 55.8 16.3
רחובות 5.2 67.5 17.6
פתח תקווה 5.9 63.6 20.5
ירושלים 6.1 47.6 10.1
נתניה 6.2 58.9 14.4
תל אביב 7.5 58.7 14.2
חולון 9 57.8 18.1
רמת גן 11.2 69.7 22.6
בת ים 15.5 55.6 7.1
בני ברק 22.9 23.7 1.4

נתוני הלמ"ס בשנת 2010 מלמדים כי בעלות גבוהה יותר על רכב פרטי מתואמת באופן ישיר עם גודל ההכנסה, ובצורה הפוכה עם צפיפות עירונית וקרבה למרכזי הערים. בישובים קטנים ופרבריים אחוז הבעלות על רכב גדול בהרבה יחסית לישובים גדולים ובעלי תחבורה ציבורית טובה יותר.

בערים הגדולות אחוז הבעלות על רכב היא נמוכה יותר יחסית לרוב הערים הבינוניות: ירושלים 56%, תל אביב 57.8%, וחיפה 57.4%. זאת לעומת אשדוד 61%, פתח תקווה 66% וראשון לציון עם 72% ממשקי הבית שמחזיקים מכונית אחת לפחות. ביישובים בני 2,000-10,000 תושבים, שיעור הבעלות על רכב אחד לפחות עומד על 69%, לעומת יישובים גדולים יותר של 100-200 אלף תושבים שבהם 58% מהמשפחות מחזיקות ברכב פרטי. בישובים ערביים 59% ממשקי הבית מחזיקים ברכב אחד לפחות, וביישובים כפריים 87% מהמשפחות מחזיקות רכב פרטי אחד. בישובים הכפריים 48% מהמשפחות החזיקו ב-2 רכבים או יותר, בישובים עירוניים רק 19% מהמשפחות היו בעלי רכב שני. בתל אביב, הבעלות רכב פרטי שני עמדה על 14% לעומת ראשון לציון שבה עם 28% [5]

נתוני יוממות

נתונים על הגעה לעבודה משנת 2003 מדווחים כי 7% מהשכירים ומהעצמאים עבדו בשנת 2003 מהבית. מתוך 93% שלא עבדו מהבית, 61% מהעובדים הגיעו לעבודה ברכב, 14% באוטובוסים ציבוריים, 1% ברכבת ו-1% במונית (סה"כ 16% בתחבורה ציבורית), 6% בהסעות של מקומות העבודה, 13% בהליכה ברגל ו-3% באופנוע או באופניים.[6]

מתוך 93% המועסקים שעובדים מחוץ לבית, העריכו העובדים בשנת 2003 את המרחק למקום העבודה שלהם בכ-16 ק"מ בממוצע. שליש ממקומות העבודה נמצאים ברדיוס של 5 ק"מ מהבית, שליש ברדיוס של 6-20 ק"מ מהבית ושליש במרחק של 20 ק"מ ומעלה.[6]

על פי מפקד הלמ"ס משנת 2008, מתוך הנסיעות אל העבודה, 52% מהעובדים השתמשו ברכב פרטי או מסחרי כאמצעי התחבורה העיקרי בהגעה אל העבודה כנהגים, ועוד 5% השתמשו במכוניות כנוסעים, וסה"כ 58% השתמשו ברכב כדי להגיע לעבודה. רק 18% הגיעו באוטובוס ציבורי, ועוד 9% השתמשו בהסעות אל מקום העבודה. ברכבת השתמשו 0.6% מהעובדים. כך שסה"כ השימוש במיניבוסים, אוטובוסים ורכבת עמד על 27% מהעובדים. 11% מהעובדים הגיעו לעבודה בהליכה, ו-1% מהם הגיעו בתחבורת אופניים. סה"כ הולכי רגל רוכבי אופניים ומשתמשי תחבורה ציבורית מהווים 40% מסך הנוסעים לעבודה. 1.5% מהעובדים הגיעו באמצעות קטנועים ואופנועים. [6]. נתונים אלה דומים באיזורים שונים בארץ, אבל באיזורים צפופים יותר (כמו מרכז תל אביב) או עניים יותר, יש שימוש גבוה יותר בתחבורה ציבורית, הליכה ברגל ובתחבורת אופניים.

אחוז היוממים אל העבודה הוא מוטה כלפי הרכב הפרטי, שכן הוא מתעלם מנסיעות יוממות אל מוסדות לימוד. סטודנטים ותלמידים נוסעים פחות ברכב פרטי ויותר בשאר אמצעי התחבורה. אחוז השימוש ברכב פרטי בישראל הוא גבוה יחסית למדינות עולם שלישי ויחסית לאירופה ונמוך לעומת ארצות הברית. בישראל יש גידול בעשורים האחרונים בשימוש ברכב פרטי, בד בבד עם מדיניות תכנון מוטה רכב פרטי ומדיניות פרבור שמקשה על שימוש בתחבורה ציבורית ותחבורת אופניים בהתאם לכך יש ירידה בשימוש בתחבורה ציבורית. בשנים האחרונות יש קידום של תחבורת אופניים בישראל, על ידי קידום שבילי אופניים, בעיקר בתל אביב.

אין נתונים על נסועה לפי עיר, אבל באופן כללי ניתן לראות כי מספר הרכבים יחסית לאוכלוסייה גדל, וסה"כ נסועה לנפש גדלה, כאשר נסועה לרכב יורדת במקצת. בכל מקרה הגידול בנסועה וברכבים גדול בהרבה מקצב גידול הכבישים [7]

תחבורה ציבורית

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – תחבורה ציבורית בישראל
כמות הנסועה של אוטובוסים לעומת הנסועה במכוניות בישראל. יש מגמה קלה של ירידה בכמות הנסועה באוטובוסים ביחס לנסועה במכוניות ועליה קטלה מאז שנת 2009. שימו לב שמדובר בכמות האוטובוסים ולא בכמות הנוסעים באוטובוסים.

נכון ל-2012 רק 18%-19% מהעובדים בגוש דן, וכ-16% מהעובדים בכלל המדינה, משתמשים בתחבורה ציבורית כדי להגיע לעבודה, זאת לעומת מטרופולינים אחרים בעולם, בעיקר באירופה ואסיה, שם הנתון עומד על 30%-40%. מנתונים של עמותת אור ירוק עולה כי נסועת האוטובוסים בישראל עומדת על 3.5% מהנסיעות, לעומת ממוצע של 12% במדינות שונות באירופה.[7]

ב-2011, שר התחבורה ישראל כ"ץ תאר כך את מצבה העגום של התחבורה הציבורית:

גוש דן הוא אחד המקומות המפגרים ביותר בעולם מבחינת תחבורה ציבורית, אולי בדרום סודן המצב חמור יותר, שמעתי שיש שם רק כביש אחד
-- ישראל כץ בוועידת ישראל לעסקים, גלובס, 11.12.2011

אחוז הנוסעים בתחבורה הציבורית יורד בהתמדה מאז שנות ה-70. 76% מהישראלים שאינם משתמשים בתחבורה הציבורית טענו כי היא איננה נוחה להם. מחקר משנת 2011 שנערך על ידי פרופסור ויגודה מאוניברסיטת חיפה מצא שבשנה זו חלה ירידה של 11% במידת שביעות הרצון של האזרחים משירות האוטובוסים. וירידה של 24% בשביעות הרצון משירותי הרכבת.[7]

תחבורה ימית

שלושה נמלים ראשיים הם נמל אשדוד שהוא הנמל הגדול במדינה, וכן נמלים קטנים יותר - נמל חיפה ונמל אילת. בעבר היו פעילים גם נמל תל אביב ונמל יפו. בנמל אשדוד יכולות לעגון כ-25 אוניות בו זמנית. בשנת 2011 פקדו את נמל אשדוד 2,507 אוניות, על פי נתוני רשות הספנות והנמלים. בשנת 2011 עברו בנמל 1.159 מיליוני TEU של מכולות, עליה של יותר מפי 2 יחסית לשנת 2000 (0.48).

סוחרים מתלוננים על עיכובים רבים של סחורות ועל כוח רב שניתן לעובדי נמל אשדוד, שמאוגדים בוועד עובדים חזק בראשותו של אלון חסן[8]. עובדי נמל אשדוד משתכרים בממוצע את השכר הגבוה ביותר מכל קבוצות העובדים בחברות הממשלתיות, ושכרם הממוצע עומד על 38,900 ש"ח בחודש, ושכר זה עלה 15.7% בשנת 2011. במקום השני ניצבת חברת נמלי ישראל, שם משתכרים העובדים 36,900 ש"ח בחודש. שכר עובדי חברת הנמלים עלה ב-5.1% ב-2011.עובדי נמל חיפה נמצאים במקום השלישי עם שכר חודשי ממוצע של 34 אלף שקל (עלייה של 11.6% בשכר).[9] הוצאות השכר של 1,300 העובדים בנמל אשדוד הגיעו ל-500 מיליון ש"ח והן חצי ממחזור העסקים של הנמל. [10]

תחבורה אווירית

קיימים שלושה נמלי תעופה בינלאומיים העיקרי מביניהם הוא נמל תעופה בן-גוריון. עוד שני נמלי תעופה ושניים קטנים בהרבה הם נמל התעופה אילת ונמל התעופה עובדה. קיימת כוונה של הממשלה להקים נמל תעופה נוסף במגידו.

נכון לשנת 2010 טסו מנמל התעופה בן גוריון 12.1 מיליון נוסעים בשנה, מתוכם 11.48 מיליון נוסעים שטסו לטיסות חוץ ועוד 670 אלף נוסעים בטיסות פנים. [11] כ-2.8 מיליון תיירים ביקרו בישראל בשנת 2010, רובם דרך נמל התעופה בן גוריון, כך שסה"כ נחתו בו 2.25 מיליון תיירים. [8] כך שיוצא שמספר הנוסעים הישראלים שטסו לחו"ל בשנת 2010 עמד על 9.2 מיליון נוסעים וסה"כ טסו 9.8 מיליון ישראלים בטיסות פנים וחוץ מנמל זה בשנה.

תוכנית אב

תוכנית אב לתחבורה הכלולה בתוכנית המתאר הארצית תמ"א 3, יוצאת מנקודת מוצא כי מיקומה של ישראל יכול לאפשר לה בתכנון מתאים, להיות גשר יבשתי בין מדינות ירדן, ערב הסעודית ואף עיראק לבין הים התיכון. קשר זה יקצר את זמן ההובלה מ/אל אירופה עבור מדינות אלו, ובתכנון נכון אף יוזיל אותה. במקביל תשתמש הרשות הפלסטינית בנמל עזה, והתנועה אליו תעשה בעיקר במשאיות שיוסיפו לגודש הכבישים.

תוכנית האב מבוססת על שישה כבישים שהם צירי אורך ורוחב עיקריים (דרכים הממוספרות כ-2,4,6,40,65,90) ו-16 צירי תנועה רוחביים עיקריים.

תוכנית אב נוספת שמשפיעה באופן מהותי על התחבורה היא תמ"א 35 שנועדה להגדיר את מדיניות התכנון ופריסת היישובים בישראל עד שנת 2020. תכנית זו משפיעה על דפוסי הבנייה הערים והשטחים הפתוחים ומשפיעה על מהירות והכיוון של פרבור בישראל ודרכו על מגמות של שימוש ברכב פרטי ובתחבורה ציבורית.

השפעות

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – השפעות חיצוניות של רכב פרטי

הוועדה למיסוי ירוק העריכה כי ההשפעות של הרכב הפרטי בישראל מסתכמות לסך של 6%-10% מהתוצר.

שינויי אקלים

התחבורה אחראית על חלק ניכר מפליטת גזי החממה של ישראל. את פליטות גזי החממה מחשבים בהכפלת הנסועה בקילומטרים, בכמות גזי החממה הנפלטת מכלי הרכב לקילומטר אחד. יש לציין שאלה רק הפליטות הישירות אשר לא כוללות את הפליטות מהייצור, השינוע אל הלקוח, ההטמנה, המחזור, כריתת יערות למען חניות. הפליטות הישירות מהרכב הפרטי בישראל בשנים 2011-2016 מוצגות בטבלה הבאה:

שנה נסועת הרכב הפרטי פליטת גזי החממה מהרכב הפרטי במיליוני טונות אחוז מסך פליטות גזי חממה בישראל לשנת 2012 (כ 83 מיליון טון)
2011 36,43 5.82 7.0%
2012 36,54 5.84 7.0%
2013 37,84 6.05 7.2%
2014 39,22 6.27 7.5%
2015 41,69 6.67 8.0%
2016 43,95 7.03 8.4%

זיהום אוויר

Postscript-viewer-shaded.png ערכים מורחבים – זיהום אוויר מתחבורה, זיהום אוויר בישראל

התחבורה בישראל משפיעה בצורה גדלה על זיהום האוויר. רמות גבוהות של זיהום מרכב פרטי ניכרות בעיקר באיזור תל אביב וחיפה. זיהום קיים גם באיזור ירושלים בעיקר בהקשר של אוזון בגובה הקרקע.

על פי הדיווח של שנת 2016, סך צריכת הסולר לתחבורה עמדה על 3,216 אלפי טונות מתוך צריכה כוללת של סולר למשק שעמדה על 3,292 אלפי טונות שסיפקה סולר גם לשימושים אחרים - לפטרוכימיה, לחשמל ולאוניות. כך שצריכת הסולר לתחבורה מהווה 97% מסך צריכת הסולר למשק. דבר זה מהווה גידול לעומת שנים קודמות עקב הקטנת השימוש בסולר בתעשייה. 100% מצריכת הבנזין במשק מופנה לתחבורה יבשתית.[12]

על פי הדיווח לשנת 2016, סך צריכת הבנזין של כלי רכב יבשתיים הייתה 3,027 אלפי טונות וצריכת הסולר של רכבים עמדה על 3,216 אלפי טונות, מתוך צריכה כוללת של 9,058 אלפי טונות של תזקיקי דלק - כלומר יחד רכיבים אלה היוו 69% מצריכת הדלקים המזוקקים בישראל. תוספת קרוסין לתעופה אזרחית מעלה נתון זה ל-82%. [13] דבר זה יכול ללמד משהו על תרומת התחבורה לזיהום האוויר בישראל (אם כי הדלקים לתעשייה מכילים גם מזוט שהוא חומר מזהם הרבה יותר וכן הם פולטים חומר חלקיקי ומתכות כבדות עקב תהליכים תעשייתים שונים.

סה"כ צריכת הדלקים של ישראל בשנת 2016 עמדה על 10,118 אלפי טונות (מתוכם הרוב דלק מזוקק ועוד כמות קטנה של מזוט וזפת), התחבורה היבשתית צרכה 60% מהדלקים במשק, וסך צרכי התחבורה (כולל תעופה) צרכו 71% מסך צריכת הדלקים.[14]

פרבור

השימוש הגדל ברכב פרטי יציאה אל מחוץ לערים של עסקים ומגורים, תהליך המכונה פרבור. הבנייה הפרברית עצמה יוצרת לולאת משוב שבה יש צורך בשימוש בעוד רכבים ולהגדלת זמני הנסיעה. פרבור בישראל ותכנון מוטה רכב פרטי גוררים עליה באחוז העובדים המשתמשים ברכב פרטי, וכן עליה במרחקי הנסיעות.

פקקי תנועה

הגדלת השימוש ברכב פרטי גוררת יותר ויותר עומסי תנועה. דבר זה גורר הגדלה של הוצאות הרכב בשל שחיקה, בזבוז דלק וכן בזבוז של שעות עבודה ומנוחה. בנוסף, הפקקים מחמירים בעיות של זיהום אוויר משום שזה חריף יותר במהירות נמוכה וכן בגלל ריכוז גבוה יותר של רכבים הפולטים זיהום בעיר.

מחסור בחנייה וייקור הדיור

השטח המוקדש לחנייה ולכבישים נלקח על חשבון שטח הנדרש לשימושים אחרים כמו חקלאות, שטח פתוח וטבעי, מגורים, מסחר או גינות. דבר זה מעלה את מחיר הדיור. ככל שמצוקת החנייה גדלה, החנייה עצמה מתייקרת ואחוז גבוה יותר מתוך הנסיעות בעיר מוקדש לחיפושי חניה חינם. דבר תורם ליצירת לבעיות של עוד עומסי תנועה. כמו כן דבר זה מגדיל את הביקוש מצד צרכנים בפרבור המסחר ופרבור המגורים.

הגבלת הניידות ומלכודות עוני

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – אי שוויון תחבורתי

אי שוויון תחבורתי מציין את ההשפעות של הבדלים בגישה לתחבורה בין אוכלוסיות שונות, ואת ההשפעה הכלכלית והחברתית של הבדלים אלה על היבטים אחרים כמו אי שוויון כלכלי ואי שוויון בריאותי. ההבדלים יכולים להיות על רקע מקום מגורים, הכנסה או מעמד כלכלי-חברתי, גיל, ומגדר.

נשים נוהגות פחות מגברים, ותלויות יותר באחרים בהסעה מצד אחרים, תחבורה ציבורית, הליכה ברגל או אמצעי תחבורה אחר. הפערים בין המגדרים משתנים בגילאים שונים. בעוד שבגילאים 34-45 10% מהגברים ו-30% מהנשים אינם מורשים לנהוג, 45% מהנשים בגיל 19-24, ו-40% מהנשים בגיל 45-54 אינן מחזיקות ברישיון לרכב. מאוכלוסיית בני ה-65 ומעלה, 40% מהגברים ו-80% מהנשים אינם מורשים לנהוג.[9]

אוכלוסייה נוספת שנפגעת מהגבלת הניידות היא האוכלוסייה העניים יותר שסובלת מגישה נחותה יותר למקומות לימוד, תעסוקה, קניות ובריאות בכך הרכב הפרטי מתפקד כאמצעי של מלכודת עוני. לעומת זאת תאונות דרכים פוגעות יותר בתושבים הערים החזקות יותר מבחינה כלכלית.[9]

ההסתמכות הגדלה על רכב פרטי, תכנון מוטה רכב פרטי ופרבור תורמים לכך שמי שאין לו רכב סובל מקשיי ניידות. אוכלוסיות שנפגעות מכך הם נשים, עניים, ערבים, ילדים וקשישים וכן תושבי הפריפרייה. אוכלוסיות אלה הופכות תלויות באוכלוסיות אחרות לשם הגעה לחברים, לעבודה, לקניות, למוסדות חינוך ועוד. היבט זה בולט במיוחד באוכלוסיות ילדים ונערים בפרברים בישראל שמתקשים להגיע לחברים או למוקדי בילוי. בשל המאפיינים הפיזיים של הפרבר התחבורה הציבורית בו נדירה ואיטית, וקשה להתנייד בו באופניים או ברגל בשל מרחקי הנסיעה הגדולים.

אוכלוסיות שנמצאות בפריפרייה, בעיקר בדרום הארץ ובצפונה סובלות מאי שוויון בריאותי שבא לידי ביטוי בתוחלת חיים נמוכה יותר יחסית לאוכלוסיות בישובים מבוססים ובמרכז. בין היתר הדבר נובע מאי שוויון תחבורתי, ואפשרות גישה שונה לשירותי בריאות בישובים שונים. היבט בריאותי נוסף נגרם לתושבי הפרברים שמשתמשים יותר ברכב הפרטי ולכן מבצעים פחות תחבורה פעילה ובריאותם נפגעת יותר.

האוכלוסייה הערבית גרה במרחק גדול יותר ממקורות תעסוקה וחינוך, אחוז העוני בחברה זו גבוה יותר, ושירותי התחבורה הציבורית אליהם גרועים יותר יחסית לישובים יהודיים דומים.

תאונות דרכים

בישראל יש כ-400 הרוגים בתאונות דרכים בשנה. בין השנים 2001-2006 פחת מספר ההרוגים בתאונות במדינת ישראל ב-32%. בנוסף, כ-5,000 איש נפגעים באופן קשה ואנוש מתאונות דרכים בשנה. מתוכם, כ-40% נהגים או נוסעים ברכב, כ-15% אופנוענים, 11% אופניים, ו-23% הולכי רגל (נכון לשנת 2005). [10]

רוב הנפגעים (פצועים והרוגים) נפגעים בסביבה עירונית - 63% מכלל הנפגעים, נתון שהולך ועולה עם השנים. כ-18% מהפגיעות מתרחשות בכבישים בין עירוניים, כ-10% בצמתים, 3% במחלפים ועוד 3% בדרכי עפר. כשמחלקים את הנתון לפי סוגי התחבורה מגלים כי כ-82% מהולכי הרגל והאופניים נפגעים בעיר, בעוד שאופנועים נפגעים בה בשיעור של 65% ונוסעי מכוניות בשיעור של 40%, בדרכים בין עירוניות מתרחשות כ-40% מתאונות הרכבים. [10]

בחודשי הקיץ יש נפגעים רבים יותר (27%) מבעונות אחרות, ובחודשי החורף יש נפגעים מעטים יותר (21%). כ-60% מהנפגעים הם מתחת לגיל 30 ו-24% מהם הם מתחת לגיל 14. שני שלישים מהפצועים בתאונות הם גברים ורק שליש הם נשים, שיעור הפצועים בקרב הערבים הוא 22% - גבוה רק במעט מעל האחוז שלהם באוכלוסייה. [10]

נכון לשנת 2008, משאיות היו מעורבות פי 30 מאשר רכבים פרטיים בתאונות דרכים, משאיות מעל 4 טונות מהוות רק 2.2% מהרכבים, אבל מעורבות בכ-12% מהתאונות הקטלניות. בשנת 2008, כ-400 משאיות היו מעורבות בתאונות בתחום העירוני - מהן 24 קטלניות - דבר שמהווה 11% מהתאונות הקטלניות בעיר. עוד כ-400 משאיות היו מעורבות בתאונות דרכים בדרכים בין עירוניות. עוד תאונות אופייניות למשאיות הן "תאונות חצר" בהן דורסים בטעות פעוט במהלך חניה. [11]

על פי מחקר משווה למדינות אירופה, ישראל ניצבה בשנת 2008 במקום ה-8 מתוך 30 במבחן של 50 הרוגים למיליון בני אדם. עם זאת, ברוב מדינות אירופה רמת המינוע עומדת על כ-600 רכבים לתושבים, ובישראל רמת המינוע נמוכה יותר - עם רמת מינוע של 300 בזמן המחקר.[12]

בתחום תאונות הדרכים בקרב הולכי רגל, מדינת ישראל נמצאת במקום השני מבין מדינות המערב בשיעור ההרוגים ביחס לאוכלוסייה. בשנת 2008 נהרגו 156 הולכי רגל, מרביתם בשטח עירוני. הדבר נובע מעבירות תנועה של נהגים והולכי רגל, יחד עם תשתיות לקויות להולכי הרגל כגון מדרכות צרות מידי או העדר מדרכה, תוך תעדוף גובר של כלי הרכב. 44% מקרב כלל הנפגעים מבין הולכי הרגל נפגעו במעברי חציה. [15]

השפעות על המרקם העירוני

הנוכחות הגדלה של מכוניות ואוטובוסים בתוך המרקם העירוני גורמת לעומסי רעש ולאיום בתאונת דרכים המסכנים הולכי רגל ורוכבי אופניים. דבר זה מקטין את היכולת להשתמש ברחוב כבמקום משחק, מפגש, לימוד וכו'. רוב הרחובות העירוניים והכפריים הפך להיות מקום שנשלטים על ידי כלי רכב ממונעים, במקום להיות מקום מפגש ציבורי אנושי.

הכנסות והוצאות הממשלה על תחבורה

מקובל להניח כי ממשלת ישראל תומכת בקידום תחבורת הרכב הפרטי בשל הכנסות שמיסוי הרכב והדלק יוצר עבור הממשלה. מיסי רכב, מס בלו על הדלק, ומע"מ.

עם זאת לממשלה יש גם הוצאות על שימוש ברכב הפרטי - בניית מחלפים וכבישים לרכב הפרטי, תשלום לנפגעים בתאונות דרכים, תשלום לנכים עקב רכב פרטי, תפעול מערכים כמו משטרת התנועה, בתי משפט לתנועה, ורגולציות נוספות על התחבורה; הקטנת המיסוי לרכבי ליסינג והחזרי הוצאות רכב למעסיקים, השתתפות בהוצאות רכב של עובדי מדינה, תפעול ציי הרכב של הממשלה, הצבא וחברות ממשלתיות, ואובדן הכנסות ממיסוי עקב פגיעה בתוצר הכלכלי (עקב השפעות חיצוניות של הרכב הפרטי.

הוצאות על נכים בישראל מסתכמות לפחות ב-15 מיליארד ש"ח בשנה, הוצאות של ביטוח לאומי על כ-300 אלף נכים המוכרים כנכים. מתוך כמות זו לא ברור כמה הפכו לנכים בגלל רכב פרטי עקב זיהום אוויר, תאונות דרכים ותת פעילות גופנית. כמו כן יש סכומים נוספים של רשויות נוספות כמו רשויות מקומיות, משרד הפנים, משרד השיכון, משרד החינוך, משרד הבריאות ועוד.

למינהל הרכב הממשלתי צי של כ-4,500 מכוניות; לצה"ל יש צי מכוניות נוסעים ("רכב לבן") של יותר מ–10,000 מכוניות; במשטרת ישראל נוסעות אלפי מכוניות של קצינים - בנוסף יש אלפי רכבים שאותם רוכשות הרשויות המקומיות וחברות ממשלתיות. [16][17]. אם מניחים כי יש כ-20 אלף רכבים ממשלתיים, ועלות כל אחד מהם הוא כ-33 אלף ש"ח בשנה (מחיר החזקה ממוצע של רכב פרטי בעל נפח מנוע של 1.6 ליטר) מגיעים לעלות של 660 מיליון ש"ח בשנה. בנוסף הממשלה מוציאה כספים גם על תחבורה ציבורית בישראל - כ-3 מיליארד ש"ח בשנה.

קשרי הון-שלטון ושחיתות בתחום התחבורה

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – שחיתות בתחבורה

עקב השילוב של מחסור בשקיפות, כספים רבים המעורבים בפרוייקטים ופיקוח ציבורי נמוך יש מקרים רבים של מקרי שוחד, שחיתות וקשרי הון-שלטון בתחום התחבורה. מקרי שחיתות שבהם נעצרו חשודים כוללים את נת"ע (פרשיות שוחד והלבנת כספים), חברת נתיבי ישראל (מע"צ לשעבר) - (הטיית מכרזים), רכבת ישראל (חשבוניות פיקטיביות), כמו כן ישנן פרשיות נוספות של מינוי מקורבים פוליטיים למפלגות הליכוד וישראל ביתנו וחשדות להטיות מכרזים נוספים ולפעילות לא מקצועית שגורמת נזקים של מיליארדים למשק.

ראו גם

קישורים חיצוניים

מוסדות, ארגונים וקבוצות
מחקרים של מרכז המידע והמחקר של הכנסת
פרסומים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה
מחקרים ומאמרים נוספים
בלוגים ומידע
כתבות בעיתונות

הערות שוליים

  1. ^ שנתון סטטיסטי לישראל, 2016, לוח 24.1 - תחבורה -נתונים פיזיים, למ"ס
  2. ^ שנתון סטטיסטי לישראל, 2016, לוח 24.3 - שירותי רכבת, למ"ס
  3. ^ מקור - רשות המיסים, יוני 2016, עיבודים ואומדן פחת - מת"ל - מנהלת תכנון תחבורתי לישראל
  4. ^ 4.0 4.1 בעלות על מוצרים בני-קיימה בעשירונים של משקי בית לפי הכנסה נטו לנפש סטנדרטית שנתון סטטיסטי לישראל 2012 לוח 5.33
  5. ^ 5.0 5.1 לוח 17 - בעלות על מוצרים בני קיימה, לפי צורת יישוב למ"ס, 2009
  6. ^ 6.0 6.1 סקר בנושא מרחק נסיעה לעבודה, מכון ברנדמן 2003.
  7. ^ 7.0 7.1 השימוש בתחבורה הציבורית בישראל אינו מספק nrg, 20/9/2012
  8. ^ קרוב ל-3.4 מיליון כניסות מבקרים לישראל בשנת 2011 באתר הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה
  9. ^ 9.0 9.1 דו"ח פני החברה, פרק 6, תחבורה ותאונות דרכים הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, 2011
  10. ^ 10.0 10.1 10.2 מסמך של אור ירוק על היפגעות בתאונות דרכים, יחד עם מכון גרטנר
  11. ^ משאיות מעורבות בתאונות דרכים פי 30 לעומת כלי רכב פרטיים אור ירוק, חדשות 2009
  12. ^ ישראל במקום השמיני מבין 30 מדינות אירופה במספר ההרוגים למיליון תושבים בתאונות דרכים אור ירוק, 2008
ישראל

נושאים: אוכלוסיית ישראל - משאבי טבע בישראל - משק האנרגיה בישראל - גז טבעי בישראל - משק המים בישראל - חקלאות בישראל - כלכלת ישראל - חוק ההסדרים - לובי פוליטי בישראל - משפחות ההון בישראל - הפרטה בישראל - אי שוויון בישראל - בנקאות בישראל - פנסיה בישראל - תחבורה בישראל - תחבורה ציבורית בישראל - פרבור בישראל - זיהום מים בישראל - זיהום אוויר בישראל - אנרגיה מתחדשת בישראל - מערכת החינוך בישראל - מערכת הבריאות בישראל - כלכלת המחר - צמיחה ירוקה לישראל - תוכנית אב ארצית לפיתוח מקיים

אוחזר מתוך "https://ecowiki.org.il/index.php?title=תחבורה_בישראל&oldid=125390"