שינויים

'''פיתוח מוטה תחבורה ציבורית''' ('''Transit-oriented development- TOD''') היא גישת תכנונית שמקדמת אזורים עם [[עירוב שימושי קרקע]] בהם יש הגברת נגישות ל[[תחבורה ציבורית]] ואלמנטים לעידוד שימוש בה. גישה זו היא חלק מהתפיסה של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[אקולוגיה עירונית]].  

'''פיתוח מוטה תחבורה ציבורית''' ('''Transit-oriented development- TOD''') היא גישת תכנונית שמקדמת אזורים עם [[עירוב שימושי קרקע]] בהם יש הגברת נגישות ל[[תחבורה ציבורית]] ואלמנטים לעידוד שימוש בה. גישה זו היא חלק מהתפיסה של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[אקולוגיה עירונית]].  

באופן טיפוסי, שכונה עם פיתוח מוטה תחבורה ציבורית היא בעלת מרכז שמכיל תחנת [[רכבת]], נקודת עצירה של [[רכבת קלה]], תחנת [[רכבת תחתית]], או [[תחנת אוטובוס]] כשזו מוקפת בבנייה צפופה יחסית והצפיפות יורדת כשמתקרבים להיקף השכונה. איזורים מוטי תחבורה ציבורית, בנויים בדרך כלל כך שכל הבתים נמצאים במרחק שלא עולה על 400-800 מטרים מתחנת תחבורה ציבורית, דבר שנחשב כמרחק הליכה מתאים ל[[הולכי רגל]].  

באופן טיפוסי, שכונה עם פיתוח מוטה תחבורה ציבורית היא בעלת מרכז שמכיל תחנת [[רכבת]], נקודת עצירה של [[רכבת קלה]], תחנת [[רכבת תחתית]], או [[תחנת אוטובוס]] כשזו מוקפת בבנייה צפופה יחסית והצפיפות יורדת כשמתקרבים להיקף השכונה. איזורים מוטי תחבורה ציבורית, בנויים בדרך כלל כך שכל הבתים נמצאים במרחק שלא עולה על 400-800 מטרים מתחנת תחבורה ציבורית, דבר שנחשב כמרחק הליכה מתאים ל[[הולכי רגל]].  

ערים חדשות רבות שהוקמו לאחר מלחמת העולם השנייה ביפן, שבדיה וצרפת הן בעלות מאפיינים רבים של פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, ומאפיינים דומים קיימים גם בערי חדשות בהולנד שנבנו על שטחים שיובשו מהים וישובים כפריים בדנמרק.  

ערים חדשות רבות שהוקמו לאחר מלחמת העולם השנייה ביפן, שבדיה וצרפת הן בעלות מאפיינים רבים של פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, ומאפיינים דומים קיימים גם בערי חדשות בהולנד שנבנו על שטחים שיובשו מהים וישובים כפריים בדנמרק.  

חלק מהמתכננים העירונים מבחינים בין פיתוח מוטה תחבורה ציבורית לבין "פיתוח מקורב לתחבורה ציבורית" -"transit-proximate development" בגלל שהוא מכיל מספר מאפיינים שנועדו לעודד את הציבור להשתמש בתחבורה ציבורית ומהווים הבדל בינו ובין [[פרבור]]. דוגמאות למאפיינים לעידוד שימוש בתחבורה ציבורית כוללים [[עירוב שימושי קרקע]] שישתמש בתחבורה ציבורית בכל שעות היום, תשתיות טובות ל[[הולכי רגל]] כמו מעברי חציה טובים, רחובות צרים, ועוד.  

חלק מהמתכננים העירוניים מבחינים בין פיתוח מוטה תחבורה ציבורית לבין "פיתוח מקורב לתחבורה ציבורית" -"transit-proximate development" בגלל שהוא מכיל מספר מאפיינים שנועדו לעודד את הציבור להשתמש בתחבורה ציבורית ומהווים הבדל בינו ובין [[פרבור]]. דוגמאות למאפיינים לעידוד שימוש בתחבורה ציבורית כוללים [[עירוב שימושי קרקע]] שישתמש בתחבורה ציבורית בכל שעות היום, תשתיות טובות ל[[הולכי רגל]] כמו מעברי חציה טובים, רחובות צרים, ועוד.  

מאפיין חשוב נוסף שמפריד בין שתי הגישות הוא שפיתוח מוטה תחבורה ציבורית מקטין את כמות ה-[[חנייה]] המיועדת לרכב פרטי ממונע. בניו ג'רזי לדוגמה יש תקן חניה מקסימלי - כלומר מגביל את כמות החנייה שניתן לבנות כאשר בונים בניין חדש. דבר זה מייקר את החניה ונותן תמריץ להשתמש באמצעי תחבורה אחרים. זאת לעומת תקנים לדוגמה בישראל שבהם יש תקן הפוך - תקן חניה מינילי שלא מאפשר לבנות בניין ללא כמות מינימלית של חניות (דבר שמעמיס חלק מהעלות של תחבורת הרכב הפרטי על הדיירים ומייקר את הדיור באופן כללי).  

מאפיין חשוב נוסף שמפריד בין שתי הגישות הוא שפיתוח מוטה תחבורה ציבורית מקטין את כמות ה-[[חנייה]] המיועדת לרכב פרטי ממונע. בניו ג'רזי לדוגמה יש תקן חניה מקסימלי - כלומר מגביל את כמות החנייה שניתן לבנות כאשר בונים בניין חדש. דבר זה מייקר את החניה ונותן תמריץ להשתמש באמצעי תחבורה אחרים. זאת לעומת תקנים לדוגמה בישראל שבהם יש תקן הפוך - תקן חניה מינילי שלא מאפשר לבנות בניין ללא כמות מינימלית של חניות (דבר שמעמיס חלק מהעלות של תחבורת הרכב הפרטי על הדיירים ומייקר את הדיור באופן כללי).  

===תאונות דרכים===

===תאונות דרכים===

אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו') השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל -75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בכ-45%). ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.<ref name="apta2010"/> בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ- 5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]] , [[שבדיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010"/>  

אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו') השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בכ-45%). ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.<ref name="apta2010"/> בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ- 5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]], [[שוודיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010"/>  

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. איזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות.<ref name="apta2010"/>  

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. איזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות.<ref name="apta2010"/>  

כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באיזורים בעלי תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באיזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה , התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה. <ref name="apta2010"/>

כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באיזורים בעלי תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באיזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה, התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה. <ref name="apta2010"/>

==ראו גם==

==ראו גם==

* [[תחבורת מעברים]]

* [[תחבורת מעברים]]