47,332
עריכות
שינויים
קפיצה לניווט
קפיצה לחיפוש
שורה 1:
שורה 1: − [[תמונה:Arbor Lake-Aerial.JPG|left|thumb|400px|פרוור בחורף מושלג. קלרגי, אלברטה, קנדה.]]+ − '''פרוור''' הוא שכונת מגורים גדולה, הממוקמת בשולי העיר או המטרופולין, כאשר רוב הגרים בה עובדים במרכז העיר. הפרוורים מאופיינים במגורים בצפיפות נמוכה וב"איכות חיים כפרית", ומרבית אוכלוסייתם מורכבת מזוגות צעירים עם ילדים שיצאו מהעיר הגדולה כדי לאפשר לילדיהם לגדול באזור שקט. − − ==תופעת הפרוור== − '''תהליך הפרוור''' (נכתב בעבר גם פרבור , אך לפי החלטת האקדמיה יש להגיד פרוור) או המעבר לפרוורים, היא תהליך המתרחשת ברוב הערים הגדולות, כחלק ממאפייני הזחילה האורבנית (urban sprawl). הוא מוכרת בעיקר מארצות הברית, שם הוא מאופיינת במימדיה הגדולים. − − תהליך הפרוור מתקיים כאשר אוכלוסיות יוצאות מהעיר ומתחילות להתיישב בשכונות של בתים צמודי קרקע בסמוך לה. − − ==סיבות לפרבור== − יש מספר סיבות לכך שאנשים רוצים לגור בפרבר, ומדוע עסקים רוצים לעבור לפברים. אחת היא הכמיהה לגור בבית צמוד קרקע במה שנתפס לעיתים קרובות כ"קרוב לטבע", סיבה אחרת היא הרצון לצאת מהעיר המזוהמת. − − העלות ליזם הפרטי של בניה בפרבר היא נמוכה יותר יחסית לעיר. מחקר מאזור סן פרנסיקו בקליפורניה משנת 1995, מצא כי העלות של בנייה בעיר היתה גבוה יותר בכ-50% מאשר בנייה בפרבר. הסיבות לכך הן מחירי קרקע זולים יותר בפרברים יחסית לערים, עלויות הקמה נמוכות יותר, ודמי פיתוח נמוכים יותר ליזם. <ref Name="Snyder_Bird">[http://www.smartcommunities.ncat.org/articles/sprawl.pdf Paying the Costs of Sprawl: Using Fair-Share Costing to Control Sprawl] Ken Snyder and Lori Bird, December 1998</ref> − − אולם לפרבור יש מספר ניכר של [[השפעות חיצוניות]] שליליות שנגרמות מתהליכים חברתיים וסביבתיים. הכנסת השפעות אלה לעלויות הבניה גורמות לה להתייקר באופן משמועתי. כמו כן, גם ללא דבר זה, עלות התחזוקה של בית בפרבר היא יקרה יותר מאשר תחזוקת בית דומה בעיר. − − סיבות נוספות למעבר שכאשר תהליך הפרוור מתקדם יש לולאות משוב מחזוקת שגורמות לכך שהעיר הופכת למקום פחות ופחות נעים למגורים, והפרוורים הופכים למקום מפלט. − − עוד סיבה מרכזית לפרבור הוא פרבור המסחר. דבר שגורם לכך שמשרות נודדות מהעיר אל הפרברים, ומונעות מתושבי הפרברים את הצורך להכנס לעיר. בעוד שדבר זה מקל בתחילה על הגודש בכניסה לעיר, הוא מאיץ עוד יותר תהליכי פרבור נוספים והתרוקנות של הפרברים הפנימיים. − − ==מאפייני פיתוח של הפרבר== − ===חלוקה לאיזורי דיור=== − איזורי דיור, או (Housing subdivision ) הן חלקות אדמה גדולות שבהן יש אך ורק של בתי מגורים שנבנו באותו זמן. היזמים קוראים לפעמים לאיזורים אלה כפרים, עיירות או שכונות, דבר שהינו מטעה היות שמונחים אלה מציינים מקומות ישוב שאין בהם רק מגורים אלא שילוב של שימושי קרקע. − <ref> Duany, Andres, Elizabeth Plater-Zyberk and Jeff Speck. ''Suburban Nation''. New York: Farrar Straus & Giroux, 2001 [http://architecture.about.com/od/communitydesign/a/suburban_2.htm?terms=new+homes+palm+beach+county]</ref> − − חלוקה לאיזורי דיור כוללת לרוב כבישים מעוקלים ורחובות ללא מוצא. בדרך כלל אפשר להכנס או לצאת מהאיזור רק דרך מעט מקומות, דבר שגורם לתנועה להשתמש ברחובות ראשיים יותר שאוספים את התנועה. במערכת פרברית, כל הנסיעות ללא קשר לאורכן, חייבות לעובר דרך הכביש האוסף. <ref>Duany Plater-Zyberk 5, 34</ref> − − ===קניוני מסחר ואיזורי מסחר=== − [[תמונה:Wal-Mart in Madison Heights.jpg|left|thumb|300px|מבט מבחוץ על "סופר סנטר" של [[וואלמארט]], "חנות קופסה" טיפוסית, במדיסון הייטס, וירג'יניה]] − − צורה נפוצה של פיתוח מסחרי באיזורים בהם יש פרבור הוא ה[[קניון]] או מרכז קניות. שלא כמו האיזור המסחרי, זה מורכב בדרך כלל מבניין יחדי המוקף במגרש חניה, ומכיל חניות רבות, כמו גן "חנויות עוגן" של סופרמרקט אחד או יותר. (Gruen and Smith 1960) , התפקוד והגודל גם שונים מאיזור מסחרי (strip mall) המוקד הוא כמעט אך ורק על פעילות קניות לשם בילוי ולא על מוצרי יום-יום. קניונים נוטים לשרת אכולוסיה שמתגוררת בשטח גדול יותר, ודורשת תשתיות כבישים גדולות יותר כמו מחלף מדרך מהירה. שטח הרצפה בקניונים כלאה יכול להגיע למעל 100,000 מטר רבוע (או שטח של כ-1000 דירות ממוצעות). − − קניונים גדולים מהווים בדרך כלל מכה אנושה למרכזי קניות בערים סמוכות, היות והם פועלים כתחליפים למרכזי הערים (Crawford 1992). כמה עיירות ניסו להתמודד עם דבר זה על ידי בנייה של מרכזי קניות בתוך העיירה. (Frieden and Sagelyn 1989) − − בשנות השבעים ממשלת אונטריו יצרה תוכנית בשם ODRP כדי לעזור במימון של כמה קניונים בתוך עיירות ברחבי אונרטיו, בנסין להפוך את המגמה של עסקים קטנים שיוצאים מחוץ לעיירות לאתרים גדולים יותר מחוץ לעיירות. − − ===רשתות מזון מהיר=== − רשתות [[מזון מהיר]] נפוצות באיזורי פרברים. הן לרוב נבנות מוקדם בשלב חיי הפרבר, באיזורים שבהם ערך הקרקע נמוך, ובהם יש צפי שהאוכלוסיה תגדל במהירות ועימה תבוא גם תנועה ערה של מכוניות, והם מהוות חלוץ לפיתוח עתידי. אריק שלוסר (Eric Schlosser), בספרו [[אומת המזון המהיר (ספר)|אומת המזון המהיר]], טוען שרשתות המזון המהיר מאיצות את הפרבור המשתרע ומסייעים לעצב את אופיו באמצעות חניונים יקרים, שלטי נאון, וארכיטקטורה מפלסטיק. חברת הארכיטקטורה ובינוי הערים Duany Plater Zyberk & Company מאמינה כי דבר זה רק מחזק את הדפוסים ההרסנים של ניסיון בלתי פוסק להתרחק מהפרבר, דבר שגורם רק ליצירה של עוד פרברים. − − ==השפעות == − דפוסי הדיור, התחבורה והמסחר שנוצרים כתוצאה ממבנה הפיזי של הפרבר, יוצרים השפעות חברתית וסביבתיות נרחבות הן בתוך הפרברים עצמם, והן בערים. תופעות אלה גורמות בתורן לעוד תופעות שחלקן מעצימות עוד יותר את תהליך הפרבור. − − מחקרים החל משנות ה70 מצביעים על עלויות משמעותיות של הפרבור לחברה, ליחיד ולסביבה. אלו נובעות בעיקר מאובדן של [[שטחי בר]] ושל אדמות [[חקלאות]], הגברת השימוש ברכב פרטי, שקיעה של המרכזים העירוניים, צריכה מוגברת של משאבים (כמו [[מים]], [[אנרגיה]], [[חומרי גלם]] וכו'), הפרעה גדולה יותר ל[[שירותי טבע]], עלות תשתיות גבוהה יותר, ועלות שירותים גבוהה יותר. − − ===אובדן שטחים פתוחים ואדמות חקלאות=== − ההשפעה הבולטת והישירה של פרבור היא אובדן של שטחים פתוחים, ושטחי חלקאות. שטחים אלו כוללים גם שטחי בר שחיוניים לקיום תקין של הביוספרה. מחקר משנת 1998 על ידי American Farmland Trust בארצות הברית, העריך כי ארצות הברית מעבדת 50 אקרים בשעה בעקבות תהליכי פרבור. אם המגמה תתהפך, המחקר מאמין כי רוב אדמות החקלאות יוכלו לחזור לקדמותן עד שנת 2050. <ref Name="Snyder_Bird"/> − − בין השנים 1982-1987 העמק המרכזי בקליפורניה, איזור החקלאות המוביל של המדינה, איבל חצי מיליון אקקים של אדמות חלקאות מניבות.(Bank of America, 1996). ניתן להפוך אדמות חדשות לאדמות חקלאות, אבל דבר זה כרוך בדרך כלל בעלות כלכלית וסביבתית גבוהה. <ref Name="Snyder_Bird"/> − − אובדן של אדמות חקלאיות סמוכות למרכזים עירוניים גדולים מוביל לכך שיש לשנע את התוצרת החקלאית לאוכלוסיה זו על פני מרחק גדול. דבר זה גורר חוסר יעילות כלכלית, ועלות אנרגטית וסביבתית גבוהה. הדבר גם פוגע ביכולת של חקלאים קטנים למכור את התוצרת שלהם בשווקים המקומיים. עבור 100 המרכזים העירוניים הגדולים בארה"ב, רק 48 מיליון אקרים, של אדמות חקלאות מטופחות נמצאות בטווח של פחות 50 מיילים. אלו פחות מחמישית מסך 250 מיליון אקרים של אדמות חקלאיות שמטפוחת בארה"ב. (Nelson, 1992b).<ref Name="Snyder_Bird"/> − − ===התייקרות שירותי רשת=== − פרוורים מאופיינים, מעצם טבעם, בפריסה רחבה ולא צפופה של בתים על פני שטח רחב. המשמעות היא שכל שירות רשת פיזי צריך להשרע על פני שטח רחב יחסית לעיר או אפילו לכפרים. דבר זה, פרושו התייקרות ההקמה והתחזוקה של שירותים אלה. − − שירותי תחבורה, כבישים, טלפוניה קווית, חשמל, מים, ביוב, כבלים, סילוק אשפה מתייקרים. וכך גם שירותים שאינם פיזייים אך צריכים להתפרס על פני שטח גדול - שיטור, דואר, שירותי קהילה, תחבורה ציבורית, רפואה, סעד ועוד - צריכים להשקיע יותר אנרגיה ויותר זמן כדי לספק את אותה כמות שירות לאותה כמות אנשים. והוא הדין גם עבור ספקים של שירותים פרטיים לבית כמו שרברבים, או טנכאי שירות. − − פרושו של דבר זה הינה שפרברים הינם יקרים לתחזוקה יחסית לערים או כפרים, וכתוצאה מכך לאחר זמן מה, מוטל עול כלכלי כבד על החברה או על תושבי הפרברים לשלם על התחזוקה. − − ===אי יעילות של תחבורה ציבורית=== − [[תחבורה ציבורית]], כמו שירותי רשת אחרים, מתייקרת. במקביל, יורדות היעילות שלה והאטרקטיביות שלה, בהשוואה מול הרכב הפרטי או מול תחבורה ציבורית עירונית. − − בגלל צפיפות האוכלוסין הנמוכה בפרבר, על [[אוטובוס]] לדוגמה, לנסוע על פני מרחק גדול בתוך הפרבר, ולבצע מספר גדול של עצירות לפני שהוא נוסע ליעדו - לעיר אחרת או אפילו לתחנה מרכזית. הוא מייקר את עלות הנסיעה, והופך את הנסיעה לאיטית . − − מסיבות אלה התחבורה הציבורית בפרוורים היא יקרה יותר ואיטית יותר יחסית לתחבורה ציבורית בעיר. דבר זה תורם לכך שאנשים בפרוורים בוחרים שלא להשתמש בתחוברה ציבורית, כך שהפעלתה תחבורה ציבורית בפרבר הופכת לעוד פחות משתלמת. כדי לחסוך בעלויות, חברות האטובוסים מצמצמות את מספר התחנות ואת מספר האטובוסים שנוסעים ביום - דבר שהופך את הנסיעה בהם לעוד פחות נוחה. − − בסופו של דבר, התחבורה הציבורית בפרבר היא דבר איטי ויקר, התחנות רחוקות מהבית, ומספר האטובוסים קטן. כל אלו נובעים ישירות מהמבנה הפיזי של הפרבר ומצפיפות האוכלוסין הנמוכה בו. התוצאה היא שמלבד בקהילות עניות מאוד, אחוז זניח מהאנשים משתמש בתחבורה ציבורית בפרברים. לדבר זה יש השלכות נרחבות נוספות. − − ===שימוש מוגבר ברכב פרטי=== − המרחקים הגדולים בפרוור פרושם גם שלא נוח ללכת ברגל או באופניים למרכזי בילוי, לקניות או לחברים. נסיעות שבעיר היו מבוצעות באמצעות אופניים, הליכה ברגל או נסיעה בתחבורה ציבורית נעשות בפרבר במכונית. היות התחבורה הציבורית לא יעילה בפרבר, גם נסיעות החוצה ממנו אל העיר מתבצאות ברכב. − כתוצאה מכך כמות הנסיעות של תושבי הפרברים גדולה פי 2-3 מאשר אלו של תושבי העיר, וגם כמות הרכבים למשפחה עולה. − − בין השנים 1970-1996 צפיפות הבינוי בארה"ב ירדה בהתמדה, וההשענות על רכב פרטי גדלה. בעוד שהאוכלוסיה גדל בב-30% (ל-265 מיליון אנשים), מספר הנהגים גדל ב-60% (ל- 179 מיליון נהגים), מספר הרכבים גדל בשיעור של 90% (ל- 205 מיליון רכבים), ומספר המיילים שהנהגים נסעו גדל ב 120% (ל-2.5 טירליון מייל) - כלומר שיעור גדול פי 4 מהגידול באוכלוסיה. (USA Today, January 16, 1998). − − ארצות הברית, שבה הפרבור נפוץ מאוד, היא אחת המדינות התלויות ביותר ברכב פרטי. אחוז הבעלות על רכב פרטי בארה"ב היא כפולה מזו של מערב אירופה. בעלות והחזקת רכב פרטי מטילה עול כלכלי משמעותי על משפחות רבות. מחקר עבור אזרחי ארצות הברית העריך את העלות על כ-3600$ בשנה (Durning, 1996) כלומר כ-16-20% מסך ההוצאות של משק הבית החציוני. (Young, 1995). דרך אחרת להציג זאת היא שמשפחה חציונית תשקיע 27 שעות בחודש בעבודה כדי לממן את 32 השעות החודשיות הממוצעות בהן היא נוסעת ברכב (רובן נסיעות לעבודה). <ref Name="Snyder_Bird"/> − − ===הגדלת פגיעת המכוניות באיכות החיים בעיר=== − השימוש המופחת בתחבורה ציבורית, והשימוש המוגבר במכוניות, גורם לכך שתושבי הפרברים מגיעים לערים במכונית פרטיות. דבר זה מוביל לכך שהחיים בעיר עצמה הופכים לפחות נעימים וליקרים יותר. − − הגדלת השימוש ברכבים גורמת לכך שיש עליה בכל [[השפעות חיצוניות של מכוניות|המפגעים שקשורים במכוניות]]: [[פקקי תנועה]] בכניסות לערים ובתוכן, [[זיהום אוויר]], [[רעש]], [[תאונות דרכים]], אובדן שטח ציבורי והרס של המרחב הציבורי העירוני (לדוגמה הפרעה לילדים לשחק ולהולכי רגל ללכת בבטחה בעיר). פקקי התנועה ובעיות החניה הגדלות גורמים לרשויות להפקיע עוד שטחים מתושבי העיר ולהפוך אותם לכבישים, חניונים וכו', בנסיון להקטין את הלחץ. − − בנוסף לכך התחבורה בעיר עצמה הופכת להיות יותר ויותר פקוקה. התחבורה הציבורית של אוטובוסים ומונית עובדת פחות טוב (שכן היא משתמשת באותה תשתשית כמו המכוניות). הבטיחות של רוכבי אופניים ושל הולכי רגל עירוניים נפגעת. − − כלומר ככל שהפרבור גדל, כן החיים בתוך העיר עצמה הופכים לפחות נעימים, וליקרים יותר. הפרבור והשימוש המוגבר במכוניות תורמים באופן משמעותי לכך שלעיר יש תדמית של מקום עשן, רועש, לא נעים, מסוכן, עצבני, בעל מרחב ציבורי פגום וללא מקומות משחק בטוחים לילדים. − − ===שקיעת הערים וגידול בפשיעה=== − התוצאה של הפגיעה במרקם העירוני, יחד עם בניית שכונות רבות על אדמות זולות יותר מחוץ לעיר, היא עזיבה מוגברת של זוגות צעירים ושל מעמד הביניים את הערים. אוכלוסיות אלה מהוות את עמוד השדרה של העיר במובן של הפיכתה למקום חי ותוסס שנעים לחיות בו, במובן של צריכת שירותים עירוניים (כמו גני ילדים, חנוניות עירונית וכו), במובן של צריכת שירותי חינוך, ובמובן של תשלום מיסים. − − בעיר נשארות אוכלוסיות אחרות - עניים שלא יכולים להרשות לעצמם לקנות בית צמוד קרקע או להחזיק מכונית. פנסיונירים שכבר אינם נוסעים במכונית פרטית ושזקוקים לשירותי רפואה ציבורית ותחבורה ציבורית נוחה וכו'. בנוסף ממשיכות חלק מהערים לשמש כמקום של הספקת שירותי בילוי ומרכז עסקים ביום. − − יציאת הזוגות הצעירים והמעמד הבינוני מהעיר, ופרבור המחסר מהווה מכה קשה לעסקים הקטנים העירוניים, אלו נסגרים בדרך כלל. היציאה הזאת פרושה ברוב הערים גם ירידה של בסיס המס, וכתוצאה מכך ירידה באיכות השירותים העירוניים שהעירייה מסוגלת לספק. העדר תושבים באיזורים עירוניים והולכי רגל מעטים, מובילה להגדלת היכולת לבצע מעשי גניבה, שוד ואלימות. − − התוצאה של תהליכים אלה שערים מפרבורות רבות "שוקעות" במרכזן, והופכות לערבוב של שכונות עוני יחד עם מרכזי עסקים ביום, שהופכים למרכזי פשיעה בלילה. הדבר ניכר בערים כמו לוס אנגלס, שיקגו ודיטרויט בארצות הברית. תופעה זו נקראת "[[אפקט הבייגלה]]". − − ===תהליכים נוספים=== − * התלות ברכב מקשה על הילדים ליצור קשרים חברתיים - יש צורך להסיע אותם כדי לפגוש חברים − * הפיזור הרב גורם לכך שהמגורים בפרוורים עולים מעט בטווח הקצר (בשל מחירי הקרקע הזולים), אבל בהמשך העלויות של התחזוקה גורמים להזנחה של הפרוור ו\ או להתייקרות של המחיה בו. כל השרותים החברתיים בתשלום (כמו משטרה, עזרה סוציאלית או סיוע רפואי) מתייקרים בשל הצורך לפרוס אותם על פני שטח גדול יותר. עקב כך , בפרוורים וותיקים רבים יש הזנחה ופשע. − * הוצאות נוספות נגרמות עקב הצורך להזחיק רכב נוסף ולהגדיל את כמות הנסיעות. − * הפרישה הרחבה של הפרוורים מקשה על בניית קהילה אנושית והדיירים מסתגרים בבתיהם − * כשלכל צורך נוסעים במכונית, מרכזים עירוניים אינם נוחים והקניות נעשות במרכזי קניות מנוכרים − − ==תהילכי משוב מחזקים== − * גידול בכמות הרכב הפרטי -> דרישה לסלילת כבישים נוספים -> פרוור מסחרי -> פרוור מגורים -> תלות גדלה ברכב, וגידול בנסיעות -> גידול בכמות הרכב הפרטי. − *שעות עבודה ארוכות ושעות פנאי מעטות -> אין זמן לקניות וסידורים במשך היום-> הערכת שעות העבודה בחנויות, -> קניות בסופי שבוע ובקניונים בפרוורים -> מגורים בפרוור -> התייקרות ההוצאות המחיה, ויותר פקקים -> שעות עבודה רבות יותר למשפחה עקב הצטרפות נשים למעגל העבודה, ופחות שעות פנאי. − − מרבית הפרוורים הם חדשים ביחס לעיר המרכזית, ומסיבה זו בעלי תשתיות חדשות וטובות יותר. אחד התהליכים השליליים המתלווים לפירוור נקרא "[[אפקט הבייגלה]]" ("Doughnut Effect"), וכוונתו שתושבים ועסקים שיכולים להרשות לעצמם עוזבים את העיר לטובת הפרוורים החדשים והנוצצים, ובלעדיהם העיר המרכזית מידרדרת, אוכלוסייה ענייה נכנסת ונוצר מעגל קסמים שלילי של התרוקנות המרכז לטובת השוליים. − − בשל החשש מתופעה זו, ובשל השטח הרב שמבזבזים הפרוורים הדלילים, במרבית ארצות אירופה ובישראל שואפים המתכננים למתן את תופעת הפרוור, לעודד בנייה צפופה לגובה ולהרבות בפרוייקטים של "פינוי ובינוי". − − כיום נחשב פרוור המסחר סכנה גדולה יותר מפרוור המגורים, כיוון שמשלב זה לא ניתן עוד להפוך את הגלגל ולהחיות את מרכז העיר, דוגמה מצויינת לכך היא שיקגו. − − == פרוור המסחר == − כבר בהתהוות הגאוגרפיה העירונית, היה ברור ששינויי הקרקע הדינמיים והתרחבות העיר מושפעים בעיקר מלחץ כלכלי, והגבהת ערכי הקרקע. (ג'ונסון 1974). − − מרבית השינויים הגאוגרפיים מתרחשים על קו התפר בין אדמות הכפר לעיר. המושג "שולי העיר" (Urban fringe), בא לתאר אזור בו השימושים הכפריים והעירוניים מעורבבים. − − ניתן לקבוע את גבולו של אזור המעבר על פי היחס הפרופורציונלי בין השימושים העירוניים לכפריים. כמו כן מצוין שמרחב השוליים מספק מקום לפעילויות עירוניות הדורשות מרחב רב. − − הגידול בבעלות על רכב פרטי ללא מגבלות תכנון, יצר מצב בו שכונות פרווריות אינן צריכות להיות צפופות וצמודות למרכזים קיימים, הן אפילו לא חייבות להיות ממש על הדרכים הראשיות, דבר שהשאיר את המגרשים הסמוכים לדרכים ריקים בחלקם, ופנויים לשימושים אחרים כמו קמעונאות. מרחב שולי העיר נעשה אפוא יותר מפוזר. התעסוקה נהייתה גם היא מפוזרת יותר, ובעקבותיה ה[[יוממות]]. מרכז העיר נהיה רק אחד מכמה יעדים אפשריים, ואיבד את תפקידו המסורתי כשחקן בולט במיוחד. רוחבה של חגורת המעבר בין העיר לכפר התרחב עד מאוד בעקבות שינויים אלו. − − יתרון נוסף של הפרוורים על פני המרכז הישן הינו שעם התפתחות רשת הכבישים הועתקו מפעלים רבים מהעיר אל ה[[פריפריה]] הרחוקה בה "לא יפריעו" לפעילות האנושית. שינוי זה הפך את מרכז העיר למרוחק מהמפעלים ולעומתו את שולי העיר לאזורים נגישים יותר לתוצרת, ולפיכך מתחרים רציניים וזולים יותר מהשווקים במרכז העיר. (higbee 1960). − − תופעות ההשתלטות של אזורי מסחר על שדות ירוקים הפכה לתופעה שכיחה בערים מערביות רבות. האטרקטיביות של מרכזים אלה נובעת הן מהגישה הנוחה לרכב הפרטי והן מהשטחים הנרחבים המשמשים לחניה ולמבני המסחר. המרכזים, על תיפקודיהם השונים, מחפשים תמיד את ה[[מיקום]] שיקשר אותם ל[[אוכלוסיה]] הגדולה ביותר האפשרית. כתוצאה מכך מיקומם, גם אם הוא מנותק מהגוש הבנוי, לעולם אינו מרוחק ממנו. − − מרכזי מסחר אלה מאיצים את מגמת הפרוור למגורים עקב הגברת הנוחות בחיים מחוץ לעיר וסיפוק תעסוקה מקומית. זוהי הסיבה העיקרית בעטיה רוסנה בניית מרכזי המסחר בבריטניה, אשר דוגלת כיום בריכוז הפעילות האנושית בערים גדולות. − − תופעה מעניינת נוספת היא חדירת משרדים למתחמי הקניות הפרווריים בחיפושם אחר נגישות נוחה יותר לעובדים ובעיקר עובדות, נשים משכילות, נשואות ומטופלות בילדים שזקוקות למשרות חלקיות קרוב לבית. זהו הפרופיל של נשות הפרוורים. [[משרד|משרדים]] אלה בד"כ לא יהיו חלוצים בתהליך הפרוור אלא יצטרפו למרכז מסחרי קיים שיתרונות מיקומו כבר מוכחים והוא סמוך גם לציר כניסה מהיר למרכז העיר. − − == ארבע סיבות עיקריות לפרוור המסחר == − על פי המאמר של ג'ון דאוסון (1974) ישנם ארבע סיבות עיקריות להתפתחות מסחר בפרוורים. − − # פיזור מרחבי של ה[[ביקוש]] עקב הגידול הדמוגרפי בתושבי הפרוורים. פיזור שסיבותיו הן בעיקר תרבותיות, (החלום הלא רק אמריקאי לבית צמוד קרקע עם גינה ושקט). − # גידול בניידות האישית והשתרשות נורמה של בעלות על רכב פרטי (אחד או שניים). אחד מתפקידי הרכב הפרטי הוא היותו "סל קניות על גלגלים", מיקומם של המרכזים הישנים באזורים צפופים תלויי תחבורה ציבורית הפך לחיסרון כיוון שהם לא היו נגישים לרכב פרטי במסות הגדלות והולכות של השימוש בו. − # דעיכת המרכז העירוני הישן. המרכז מאופיין במבנים ישנים ובתשתיות רעועות שאינן עונות על צרכי המודרניזציה, דבר שהוביל לבריחת דיירים החוצה ולהקטנת כוח הקניה של הדיירים העניים שנכנסו במקומם. כמו כן המבנים הישנים אילצו את החנויות להסתגל אליהם כאשר בפרוורים בעל החנות יכל לתכנן את המבנה בהתאם לרצונו על מנת להפיק ממנו את המקסימום. סיבה זו מסבירה גם את ההבדל בין ערי ארה"ב הוותיקות שסובלות מפרוור מואץ לערי אירופה שנבנו כמעט מחדש אחרי מלחה"ע ה-II ועונות על הצרכים החדשים בתוך תחום העיר. מחיר הקרקע הזול בפרוורים והאפשרויות הרבות הגלומות בבניה חדשה הכריע את הכף לטובת הפרוורים. − − − המרכז המסחרי הראשון תלוי הרכב הפרטי נבנה בקנזס ב-1920. עד 1970 היו רשומים בארה"ב יותר מ-15,000 מרכזים פרווריים שתוכננו מראש. באירופה לעומת זאת עד היום אין מרכזים רבים כאלה ומרבית הקניות עדיין נעשות במרכזי הערים באמצעות ה[[תחבורה ציבורית|תחבורה הציבורית]]. הגורם המרכזי המשפיע על בחירת אמצעי הנסיעה הוא המרחק למרכז הקניות. כאשר בארה"ב כל מרחק מעבר ל"קצר" זוכה בעדיפות לרכב פרטי בעוד באירופה משתמשים בתחבורה ציבורית הן למרחק קצר והן למרחק בינוני. − − בסיכום מאמרו כותב המחבר כי "עתיד המסחר מונח במרכזים גדולים, מפוזרים, תלויי רכב, הכוללים חנויות ענק בעלות מגוון רחב". 25 שנה לאחר מכן התוצאות בשטח מעידות כי הניבוי היה מוצדק לפחות עד לימנו אנו. − − − ==פרבור בישראל== − === מצב פרבור המסחר בישראל === − ישנם מספר גורמים ייחודיים לתופעה בארץ הנובעים הן מצורתה הגאוגרפית ומגמות היישוב בה לאורך השנים והן ממאפיינים התנהגותיים וחוקים שונים שהושרשו במהלך השנים. − − פריסת הישובים בארץ לאורך מישור החוף העשויה במקטעים של ערים ושדות חקלאיים הביאה לתנועה רבה לאורך כבישי החוף הזורמת בעיקר אל שני המטרופולינים הגדולים במישור החוף וביניהם. אדמות מישור החוף כולן נמצאות ברמת המחיר הגבוהה ביותר מבחינת ערכי קרקע. ירידת החקלאות כערך ולחץ החקלאים להפשרת הקרקעות מתייחס לכל מישור החוף. אמנם האדמות הקרובות למטרופולינים הן הראשונות להשתנות, אך כבר כיום ניתן לראות את השפעות המסחר מיד מרדכי ועד נהריה. − − אפשר להצביע על שתי נקודות ציון חשובות בהתפתחות פרבור המסחר בישראל. הראשונה היא פתיחתו של מרכז הקניות בשפיים\געש. מרכז זה שהוקם על אדמות חקלאיות בעבר שימש אבן שואבת לקוני סוף השבוע וגרם לפגיעה משמעותית בסוחרים הזעירים של אזור תל אביב. הצלחתו, ואזלת היד של השלטונות באכיפת חוקי העבודה והמנוחה האיצו את מגמת פתיחת מרכזי הקניות מחוץ לעיר, תהליך שהעמיק את הפגיעה בסוחרי העיר. − − נקודת ציון שנייה היא חדירת רשת [[איקאה]] לישראל ופתיחת הסניף הענק שלה בפאתי נתניה. הסניף הגדול, יחד עם [[שיווק|מתקפת השיווק]] האגרסיבית והמחירים האטרקטיביים, הביאו לפגיעה של ממש באזורי המסחר לרהיטים בערי המרכז. − − ===פרבור המסחר וקניות בשבת=== − הבדל נוסף נובע מהרגלי הצריכה של הישראלים. הציבור החילוני אוהב לעשות את קניותיו בסוף השבוע כאשר הוא מחלק אותם בין קניות "חובה" של מזון ודומיו אותם הוא מעדיף לעשות ביום שישי, יום שעדיין נתפס בידי רבים כיום עבודה ש"נתפנה", ואת קניות ה"פינוק" (ביגוד, צעצועים וכו') הוא מעדיף לעשות ביום שבת, כפעילות פנאי מובהקת ליום החופש. הצטרפות יותר ויותר נשים למעגל העבודה, והפקקים הגדלים בערים, הפכו את הקניות באמצע השבוע למשימה קשה יותר מבעבר. חנויות רבות מאריכות את שעות הפעילות שלהן כדי לאפשר לקונים מאוחרים לבצע עוד קניות - מה שבתמורה גורם לכך שליותר ויותר עובדים אין זמן לבצע קניות באמצע השבוע. − − במשך שנים אופציות הקניה בשבתות היו מוגבלות עד לא קיימות לגבי מרבית הישראלים. חוקי עזר עירוניים וחוקי ממשלה אסרו את המסחר בשבת ואת התחבורה הציבורית. הטעם לחוקים אלו היה הן כדי לספק יום מנוחה לעובדים, והן מטעמים דתיים. בתקופות שקטות ניתן היה לקנות מעבר לקו הירוק, אך אופציה זו היתה מוגבלת למצרכים זולים ולא היתה נעימה ביותר. − − ההתפתחות המסחרית ניסתה לענות על צרכים אלה, פתיחת הקניונים עד שעות מאוחרות בעיקר במוצאי שבת הביאה להצלחה מסחרית מרשימה. במקביל החלו קיבוצים ומושבים רבים באזור המרכז לפתוח מרכזי קניות לא מתוכננים וירידים בשבתות, הן במחסנים והן בבתים פרטיים. לקראת שבת כבישי השרון והשפלה מתמלאים בשלטי פרסומת מאולתרים הקוראים לנוסעים לקנות רהיטים עתיקים, עבודות יד, בגדים מוזלים ואפילו גבינות מיוחדות. ניתן לומר שמסע קניות ב"חיק הטבע" הפך להיות בילוי נפוץ בשבת. − − מרכזי הקניות המתוכננים כדוגמת שפיים/געש מנסים לשלב את כל היתרונות מנקודת המבט של הצרכן החילוני. ניתן למצוא בהם מגוון רחב כבקניון במחירים זולים כבכפר. חנויות ענק עם שפע עובדים למתן שירות טוב ושטח פתוח של שדות וירק (מעבר למגרש החניה הענק) התורם להרגשה הפסיכולוגית של "נסיעה מחוץ לעיר בשבת". ומעל לכל סביבה נקיה, מסחרית לחלוטין ומתוכננת להעניק חווית קניה הצרכן. בעבר נהוג היה בשפיים להעסיק מוכרות ערביות בשבת כדי לעקוף חוק ארצי המונע עבודה בשבת. כיום גם בזה אין צורך. − − ==ראו גם== − *[[רכבת פרוורית]] − *[[עיור]] − *[[סוף עידן הפרברים (סרט)]] − *[[השפעות חיצוניות של מכוניות]] − − ==קישורים חיצוניים== − * [http://www.bdidut.com/transp/road6.htm פרבור באתר "בדידות"] − חוות דעת מקצועיות שהוכנו לדיון בבג"ץ פורום הערים העצמאיות נ' מועצת מקרקעי ישראל ואח'. − * [http://www.kibbutz.org.il/karka/hukim/040215_arie_shachar.doc חוות הדעת של פרופ' אריה שחר] מתנגד לפרבור ומביא רקע היסטורי ותקדימי. − * [http://www.ihaklai.org.il/Documents/articles/chamenski1.doc חוות הדעת של פרופ' דניאל צ'מנסקי ] גם כן מתנגד לפרבור אך טוען שהדפוס בישראל שונה מאשר זה ה"טיפוסי". − * [http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3389925,00.html אומרים לא לפרברים] איתמר כהן, Ynet 19.04.07 − * [http://en.wikipedia.org/wiki/Urban_sprawl בויקיפדיה האנגלית] − − ==הערות שוליים== − {{הערות שוליים}} − − [[קטגוריה:תחבורה]] − [[קטגוריה:פרוור|*]] − [[קטגוריה:אקולוגיה עירונית]]
הפניה לדף פרבור
#הפניה[[פרבור]]
# ה[[מס|מיסים]] הגבוהים והחוקים הרבים בהם נאלצו לעמוד סוחרי העיר. סיבה שאולי אין בה די כשלעצמה אך במקרים רבים היא היוותה את הקש ששבר את גב הגמל.