תאונות דרכים בישראל

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

תאונות דרכים בישראל גורמות נזק אנושי וכלכלי משמעותי. מאז קום מדינת ישראל ועד סוף 2015 נהרגו בתאונות דרכים מעל 32 אלף בני אדם. ‏[1] - יותר מאשר סך ההרוגים בכל מלחמות ישראל ובכל פיגועי הטרור. בכל שנה תאונות דרכים בישראל הורגת 300-350 בני אדם, פוצעות כ-140 אלף בני אדם, וגורמות למשק נזקים של כ-22 מיליארד ש"ח . הנזקים הכלכליים הינם ישירים ועקיפים והם נגרמים עקב פציעה, תמותה, היעדרויות מעבודה, שיקום רפואי, נזקים לקרובי הנפגעים, וכן עלויות למוסדות כמו עלויות מניעה, אכיפה, תיקון, חקירה וענישה. בשנת 2015 נהרגו 357 בני אדם בתאונות דרכים בישראל, מתוכם 114 הולכי רגל (32%) ו-15 רוכבי אופניים (4%).[1]

תאונות דרכים הן רק סוג אחד של נזק בריאותי של מכוניות וכלי רכב ממונעים שכוללות גם: זיהום אוויר מתחבורה (הגורר מחלות לב, שבץ, סרטן, ומחלות נוספות); אורח חיים יושבני (שתורם לתחלואה נוספת); תרומה למתח נפשי, זיהום רעש, זיהום מים, ותרומה לאי שוויון בריאותי. זאת לצד עלויות נוספות של תחבורה כגון פקקי תנועה, חנייה, פרבור ועוד.

בישראל אין תכנית לאומית להפחתת תאונות דרכים ואין שיתוף פעולה בין משרדים שונים. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהיתה אמורה להיות הגוף שמרכז את המאמץ מצד כלל משרדי הממשלה, עוסקת בעיקר בהסברה לציבור. להמלצות הרשות אין מעמד מחייב כלפי משרד התחבורה או כלפי גורמים אחרים. משרדים וגופים שונים פועלים בלי תאום - משרד התחבורה, נתיבי ישראל (לשעבר מע"ץ), מנהל התכנון, מנהלי תכנון ברשויות מקומיות, המשטרה, משרד החינוך עובדים ללא תאום ביניהם וללא תכנית לאומית. בעבר הוזמנו מספר דוחות מוועדות שונות להמלצות להפחתת מספר ההרוגים בתאונות אבל רוב המלצות אלה לא מיושמות. בגלל בעיות מדידה (לדוגמה של כמות הולכי הרגל או כמות רוכבי האופניים), כאשר יש עליה או ירידה בכמות ההרוגים או הפצועים בתאונות - קשה לדעת מה הגורמים שהשפיעו על שינויים אלה.

ביחס למדינות אחרות בעולם מספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל הוא יחסית נמוך. עם זאת מדד זה עלול להטעות- שכן בישראל יש משפחות גדולות יחסית למדינות מערביות אחרות (ולכן הרבה ילדים ומעט מכוניות לנפש), הנסיעות בישראל קצרות יחסית והכבישים פקוקים. כאשר משווים את כמות התאונות ביחס לנסועה או למספר כלי הרכב בישראל, כמות ההרוגים בתאונות בה אינו נמוך. יש מספר מוקדים שבהם כמות ההרוגים בתאונות היא גבוהה. רמת היפגעות גבוהה של הולכי רגל בישראל אחראית לכשליש מבין ההרוגים בתאונות דרכים בישראל, והיא גבוהה במאות אחוזים לעומת מדינות אירופאיות מובילות. תחום נוסף שבו יש בעיה הוא היפגעות עקב תאונות ממשאיות או אוטובוסים.

כמות והתפלגות של נפגעים מתאונות דרכים בישראל

תרומה של מספרי גורמי סיכון מרכזיים לתמותה שנתית בישראל. חלק גדול מהתמותה המוקדמת בישראל מיוחס לעישון, לתזונה לקויה, לאורח חיים יושבני ולזיהום אוויר. תאונות דרכים הורגות הרבה פחות אנשים - רק כ-350 איש, אבל הן הורגות אנשים בגיל צעיר יותר ולכן משפיעות יותר מגורמים אחרים, כמו כן תאונות דרכים פוצעות כ-145 אלף איש, מתוכם כ-5,000 באופן קשה ולכן התרומה של תאונות דרכים היא משמעותית במדד של נזק לחברה ומדדים כמו נטל תחלואה.

תמותה מתאונות דרכים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - סיבות מוות בישראל

נכון לשנת 2015 מתים בתאונות דרכים כ-300-350 אנשים בשנה.[2] מספר ההרוגים בתאונות דרכים מאז הקמת המדינה (עד לשנת 2015), עומד על מעל ל-32 אלף איש ‏[1]- מספר זה גבוה מכלל ההרוגים במלחמות ישראל ובכל אירועי הטרור גם יחד.

תאונות דרכים הן אחת מסיבות המוות המרכזיות בגיל צעיר. להלן נתוני הרוגים מתאונות דרכים לשנת 2015:[3]

גיל 0-24 25-44 45-64 65-74 75+ סה"כ
נשים 20 19 17 20 25 101
גברים 77 67 57 33 38 272
סה"כ 97 86 74 53 63 373

97 צעירים עד גיל 24 מתו מתאונות דרכים, ובגילאים 0-44 מתו 183 בני אדם.

לפי משרד הבריאות, נכון לשנת 2012 מתו בישראל 219 זכרים ו-98 נקבות בתאונות דרכים בכל הגילאים. סה"כ 317 בני אדם. באותה שנה מתו בישראל 20,686 זכרים ו-21,189 נקבות. מכאן שהרוגי תאונות הדרכים מהווים 1.06% מכלל הנפטרים בשנה בקרב זכרים, 0.46% מכלל הנפטרות בשנה בקרב נקבות, ו-0.76% מכלל הנפטרים בשנה בישראל. סה"כ מקרי מוות בתאונה בישראל, מכל הסיבות השונות (שכוללות גם טביעה, חנק, נפילות, שריפות ועוד), גרמו למוות של 1059 אנשים בשנה. תאונות דרכים היא סיבת התאונה המוות מתאונה הנפוצה ביותר, והן מהוות 30% מכלל מקרי המוות בתאונות בשנה. ‏[2]

בגילאים צעירים יותר תאונות דרכים מהוות סיבת מוות חשובה יותר לעומת גילאים מבוגרים יותר שבהן עיקר התמותה היא ממחלות כרוניות לא מדבקות כמו סרטן, מחלות לב וכלי דם וסוכרת. להלן כמות הנפגעים מתאונות לפי גיל ולפי מגדר, וכן אחוז הנפטרים מתאונות דרכים ביחס לסיבות מוות אחרות, נכון לשנת 2012. ניתן לראות כי תאונות דרכים היא סיבת מוות חשובה בגיל 0-24. 10% מהזכרים ו-6% מהנקבות שנפטרים בגיל זה, מתים בעקבות תאונות דרכים. הן נשארות סיבת מוות חשובה גם בגיל מעל גיל 22 ומתחת לגיל 45. ‏[2]

' סה"כ 0-24 24-44 45-64 65-74 75+
זכרים - הרוגים בתאונות דרכים 219 76 50 49 17 27
נקבות - הרוגים בתאונות דרכים 98 30 18 15 16 19
סה"כ הרוגים בתאונות דרכים 317 106 68 64 33 46
סה"כ פטירות זכרים 20,686 723 789 3,573 3,731 11,870
סה"כ פטירות נקבות 21,189 488 441 2,150 2,683 15,427
סה"כ פטירות 41,875 1,211 1,230 5,723 6,414 27,297
זכרים - אחוז התמותה מתאונות דרכים 1.06% 10.51% 6.34% 1.37% 0.46% 0.23%
נקבות -אחוז התמותה מתאונות דרכים 0.46% 6.15% 4.08% 0.70% 0.60% 0.12%
סה"כ אחוז התמותה מתאונות דרכים 0.76% 8.75% 5.53% 1.12% 0.51% 0.17%

נכון לשנת 2012, בקרב גברים מתחת לגיל 65, תאונות דרכים היו אחריות ל-3.4% מהפטירות ובקרב נשים מתחת לגיל זה הן אחראיות ל-2% מהפטירות ובקרב שני המינים 2.9% מהפטירות (238 בני אדם בשנה). בקרב גברים מתחת לגיל 75, תאונות דרכים היו אחריות ל-2.2% מהפטירות, בקרב נשים מתחת לגיל זה הן אחריות ל-1.4% מהפטירות, וסה"כ 1.9% מסך הפטירות מתחת לגיל 75 הן עקב תאונות דרכים (271 אנשים בשנה).‏[2]

תחבורה בישראל

רקע:

לפי נתוני ארגון "בטרם", נכון לשנת 2013, תאונות דרכים הן גורם המוות מספר אחד בקרב ילדים (להבדיל מתינוקות, שעיקר הפגיעה בהם נובע ממומים מולדים וסיבוכים של טרום הלידה). לפי ארגון "בטרם" 52 ילדים נהרגו בתאונות דרכים בשנה זו בישראל, מתוכם 15 נהרגו בתאונות שהתרחשו בסביבת ביתית כתוצאה ממכוניות שנסעו לאחור וכו'. עוד כ-5 ילדים נחנקו למוות במכוניות.[4]

מגמות על פני זמן
מספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל בשנים 2010-2016, בחלוקה לפי סוג הדרך בה התרחשה התאונה. רוב הירידה בכמות התאונות התרחשה בכבישים עירוניים. בכבישים בין עירוניים התרחשה גם כן ירידה אבל לאחר מכן החלה עליה בכמות הנפגעים בכבישים אלה.

כמות ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל תלויה בגודל האוכלוסייה, בכמות המכוניות הפרטיות, בכמות הנסועה, בכמות פקקי התנועה ומהירות הנסיעה בעיר, בטכנולוגיה ואכיפה של אמצעי בטיחות ברכב, בתכנון כבישים ותכנון עירוני וכן בהתנהלות התושבים בדרכים. עד שנות ה-60 כמות ההרוגים השנתית הייתה כ-200 אנשים בשנה, כמות ההרוגים השנתית טיפסה במהירות במהלך ה-14 השנים שלאחר מכן, והגיע לשיא של מעל 700 הרוגים בשנה בשנת 1974, ככל הנראה עקב גידול בכמות המכוניות והנסיעות, בלי שהיו מקובלים אז אמצעי בטיחות כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר ועוד וכן מודעות להגבלת מהירות הנסיעה בעיר. עד 1982 כמות ההרוגים ירדה לכ-400 אנשים בשנה, ומשנה זו נרשמה עליה לכ-500 הרוגים בשנה עד שנות 2003.[5] בשנת 2008 הגיעה כמות ההרוגים בתאונת דרכים בישראל ל-644 אנשים בשנה. בשנים שלאחר מכן הייתה ירידה דרמטית בכמות ההרוגים , עד לשנת 2012, שבה נרשם שיא נמוך בכמות ההרוגים - 290 בני אדם בשנה. מאז שנה זו יש עליה בכמות ההרוגים. בשנת 2015 נהרגו 356 בני אדם, גידול של כ-11% לעומת שנת 2014 ושל כ-15% לעומת שנת 2013. ‏[1]

רוב הירידה בכמות ההרוגים בשנים האחרונות נבע מ-3 מקורות - ירידה בכמות ההורגים שהם נהגים או נוסעי מכוניות ורכב 4 גלגלי אחר שנהרגו בעיר - בעיקר בכבישים (ירידה של כ-100 אנשים בשנה לעומת 2008), ירידה בכמות הולכי הרגל שנהרגו בעיר - בעיקר בכבישים (ירידה של כ-100 אנשים בשנה) וירידה בכמות ההורגים שהם נהגים או נוסעים ברכב עם 4 גלגלים שנפגעו בתאונות מחוץ לעיר - ירידה זו שהייתה דרמטית בשנים 2008-2012 לוותה בעליה מחודשת בשנים לאחר מכן, כך שבשנים 2008-2016 הייתה סה"כ ירידה של כ-40 הרוגים בשנה. ראו פרוט בנושא בפרקים המוקדשים לנפגעים לפי סוג כלי הרכב.

פציעות בתאונות דרכים

בממוצע לשנים 2008-2010 התרחשו בישראל כ-77 אלף תאונות עם נפגעים בכל שנה. מתוך כמות זו 47 אלף התנגשויות בין כלי רכב ממונעים (מתוכן 30 אלף תאונות חזית-אחור), 18 אלף תאונות עצמיות של רכב ממונע, 9,600 פגיעות בהולכי רגל, 1,300 פגיעות של כלי רכב ממונעים ברוכבי אופניים וכ-500 תאונות עצמיות של אופניים. [3] הערכות כמות התאונות וחומרתן מדווחות בחסר על ידי המשטרה והלשכה המרכזית לסטטיסטיקה עקב דיווח חסר של המשטרה על נפגעי תאונות דרכים. בעיה זו חמורה במיוחד בהקשר של תאונות קלות אבל קיימת גם לגבי תאונות קשות. מתוך 77 אלף התאונות עם נפגעים שיש בשנה רק 16 אלף (כלומר 20%) נרשמות כתאונות דרכים שנחקרות על ידי המשטרה (תיקי כ"ד). תאונות אלה כוללות לרוב תאונות עם פצועים קשים והרוגים. כ-60 אלת תאונות או כ-80% מסך התאונות הן תאונות שבהן רמת הפציעה היא נמוכה יותר (או שרמת העבירה שביצע הנהג פחות חמורה) [3]

מתוך מספר הפצועים הכולל שמאושפז בבתי חולים, כמעט רבע הם פצועים מתאונות דרכים (24%). מתוך הפצועים המאושפזים במצב קשה שליש הם נפגעי תאונות דרכים ומתוך הפצועים במצב אנוש חצי הם נפגעי תאונות דרכים. ‏[4]

להלן פרוט של כמות התאונות, כמות הנפגעים הכוללת, כמות הפצועים הקשים וההורגים בתאונות בשנים האחרונות לפי נתוני הלמ"ס. ‏[5]

שנה תאונות נפגעים ממוצע נפגעים לתאונה פצועים קשה הרוגים
2008 79,263 230,553 2.9 3,369 644
2009 77,798 211,423 2.7 2,536 450
2010 72,421 170,300 2.4 1,784 371
2011 64,486 152,066 2.4 1,434 375
2012 61,249 145,227 2.4 1,725 290
2013 13,737* 36,555* 2.7 1,778 305
2014 12,405* 33,366* 2.7 1,673 313
2015 63,977 145,531 2.3 1,890 353
2016 60,851 144,831 2.4 1,940 374

הערה ל* -(בשנים 2013-2014 המספרים של כמות התאונות וכמות הנפגעים הכוללת אינם נכונים - מבוססים רק על תיקי מ"ד ולא כלל התאונות).

במשך השנים יש מגמה כללית של ירידה בכמות התאונות, ובכמות הנפגעים הכוללת בתאונות הדרכים, ובכמות הפצועים הקשים. בין השנים 2001–2006 פחת מספר ההרוגים בתאונות במדינת ישראל ב-32%. [6] החל משנת 2012 חלה ירידה בכמות תאונות הדרכים לכ-60 אלף תאונות בשנה. בשנת 2016 היו 60,851 תאונות שהובילו לכמות נפגעים של 144,831, רובם הגדול פצועים בדרגות קל ובינוני. כל תאונה גורמת בממוצע ל-2.3 עד 2.6 נפגעים. משנת 2008 יש ירידה בכמות התאונות, בכמות הנפגעים הכוללת ובכמות הנפגעים לתאונה - בשנת 2008 היו 79 אלף תאונות, שגרמו ל-23 אלף נפגעים, ובממוצע 2.9 נפגעים לתאונה. ‏[5]

בתקופה של 2001-2005 היו כ-5,000 איש נפגעים באופן קשה ואנוש מתאונות דרכים בשנה. מתוכם, כ-40% נהגים או נוסעים ברכב, כ-15% אופנוענים, 11% אופניים, ו-23% הולכי רגל (נכון לשנת 2005). קיימת ירידה בכמות הפצועים הקשים המשיכה וירדה מרמה של 3,000 בשנת 2008 לרמה של 1,900 בשנת 2016. [6] הירידה בכמות הפצועים התרחשה גם בתחום הפצועים הקשים מרמה של 3,300 בשנת 2008 לרמה של 1,900 בשנת 2016.

למרות המגמה הכללית של ירידה בכמות ההרוגים, כמות הפצועים הכוללות והפצועים הקשים, יש מגמה אחרת משנת -2011-2012 - התייצבות במספר התאונות (כ-60 אלף בשנה), עליה בכמות הפצועים הקשים (משיא נמוך של 1400, בשנת 2011 ל-1,900 פצועים בשנה ב-2016) ובכמות ההרוגים (משיא נמוך של 290 בשנת 2012 ל-374 הרוגים בשנת 2016). ‏[5]

רוב הנפגעים (פצועים והרוגים) נפגעים בסביבה עירונית - 63% מכלל הנפגעים, נתון שהולך ועולה עם השנים. כ-18% מהפגיעות מתרחשות בכבישים בין עירוניים, כ-10% בצמתים, 3% במחלפים ועוד 3% בדרכי עפר. כשמחלקים את הנתון לפי סוגי התחבורה מגלים כי כ-82% מהולכי הרגל והאופניים נפגעים בערים, בעוד שאופנועים נפגעים בערים בשיעור של 65% ונוסעי מכוניות בשיעור של 40%, בדרכים בין עירוניות מתרחשות כ-40% מתאונות הרכבים.[6]

לפי משרד הבריאות, סה"כ כמות הנפגעים בתאונות דרכים עומד על 34,512 אנשים בשנה, שיעור של 4.8 נפגעים ל-1,000 איש בשנה. [6] יש לציין כי כמות זו נמוכה בהרבה לעומת כמות הנפגעים לפי פרסומי משרד התחבורה ולפי נתוני הלמ"ס. [3]

בחודשי הקיץ יש נפגעים רבים יותר (27%) מבעונות אחרות, ובחודשי החורף יש נפגעים מעטים יותר (21%). כ-60% מהנפגעים הם מתחת לגיל 30 ו-24% מהם הם מתחת לגיל 14. שני שלישים מהפצועים בתאונות הם גברים ורק שליש הם נשים, שיעור הפצועים בקרב הערבים הוא 22% - גבוה רק במעט מעל האחוז שלהם באוכלוסייה. [6]

לפי סקר של עמותת "אור ירוק", משנת 2008, כמעט כל אדם חמישי במגזר היהודי בישראל, כ-800,000 איש היו מעורבים בתאונת דרכים במשך תקופה של 5 שנים. [7] הסקר מתאים לנתוני הלמ"ס לפיהם יש כ-145 אלף נפגעים בתאונות דרכים בשנה.

התפלגות תאונות דרכים עם נפגעים בישובים שונים

הכמות הממוצעת של תאונות דרכים עם נפגעים בדרכים עירוניות לפי הלמ"ס בשנים 2005-2009 היא 12 אלף תאונות בשנה, תאונות אלה גרמו ל-21 אלף נפגעים בשנה.[8] יש לציין כי לפי משרד התחבורה כמות התאונות היא גבוהה יותר (פי 2 לערך). [3] להלן שכיחות הנפגעים בתאונות ל-1000 איש בשנה, לפי הלמ"ס במספר יישובים:[9]

כלל ארצי 4.8
בני ברק 2.5
רהט 2.7
שהם 3
בית שמש 3
ירושלים 3.2
רעננה 3.3
מודיעין 3.9
נתניה 4.1
ראשון לציון 4.1
כפר סבא 4.2
חיפה 4.4
גבעתיים 4.7
שדרות 5
רמת גן 5.1
באר שבע 5.3
תל אביב 5.9
בת ים 6.1
ערערה 6.2
חולון 6.3
מעלות תרשיחא 6.9
פרדס חנה -כרכור 7.4

ניתן לראות כי בישובים בהם רמת המינוע נמוכה כמו בני ברק וירושלים יש כמות נמוכה יחסית של נפגעים בתאונות דרכים. בישובים בהם רמת מינוע גבוהה כמו פרדס חנה -כרכור, מעלות תרשיחא היו הרבה תאונות, לעומת זאת בישובים פרבריים אחרים כמו מודיעין ושהם יש כמות נפגעים בתאונות נמוכה יחסית לערים אחרות. בישובים פרבריים בצפון יש שיעור נפגעים גבוה יחסית. גם בנתונים של המחוזות, בצפון הארץ יש שיעור נפגעים בתאונות גבוה יותר (6.6) יחסית למרכז הארץ (4.3, 5.2 במחוז תל אביב) וזה גבוה יותר יחסית למחוז הדרום (4.1).

מעורבות של כלי רכב כבדים בתאונות דרכים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - מעורבות רכב כבד בתאונות דרכים בישראל

היקף פעילות הובלת המטענים ברכבת ישראל עומד על 5% בלבד, בהשוואה להובלה במשאיות. ‏[7] דבר זה עלול לגרום לריבוי תאונות, בעיקר לתאונות של משאיות כבדות עם מכוניות בכבישים בין עירוניים, שכן רכבת היא בטוחה יותר לעומת משאיות. נכון לשנת 2014 בענף ההובלה הכבדה מופעלים כ- 34,800 משאיות מ-10 טון ומעלה לעומת 15,600 משאיות בשנת 1990. גידול ממוצע של 3.9% בשנה בהתאם לגידול בתוצר. ‏[7]

ענף ההובלה וההיסעים סובל מבעיה של אכיפה והפרת חוקים, כגון: עומס יתר בהובלת מטענים, אי קשירה בטיחותית של המטענים, הכשרת הנהג על פי חוק, הקפדה על שעות עבודה ומנוחה, הקפדה על העסקת קציני בטיחות ועוד. הענף סובל גם מפגיעה בבטיחות, תשתית שלא עונה לצרכים, חוסר תאום בין משרדי הממשלה והאגפים, תהליכי חקיקה איטיים, סף כניסה נמוך ועוד.‏[7]

בשנת 2015 נהרגו בישראל 66 בני אדם בתאונות שבהם היו מעורבים כלי רכב כבדים כמו משאיות, אוטובוסים, טרקטורים וכדומה. אף שכלי רכב אלה מהווים רק 3% מכלי הרכב בישראל, הם היו מעורבים ב- 20% מהתאונות הקטלניות בישראל.‏[1] דבר דומה היה בשנת 2016. על פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, כלי הרכב הכבדים (כולל אוטובוסים ) מהווים רק 3% ממצבת כלי הרכב במדינת ישראל וחלקם בנסועה הוא 8.2%, אבל בתאונות במעורבותם ב-2016 נרשמו 21% מההרוגים בכבישים. ‏[8]

נכון לשנת 2008, משאיות היו מעורבות פי 30 מאשר רכבים פרטיים בתאונות דרכים, משאיות מעל 4 טונות מהוות רק 2.2% מהרכבים, אבל מעורבות בכ-12% מהתאונות הקטלניות. בשנת 2008, כ-400 משאיות היו מעורבות בתאונות בתחום העירוני - מהן 24 קטלניות - דבר שמהווה 11% מהתאונות הקטלניות בעיר. עוד כ-400 משאיות היו מעורבות בתאונות דרכים בדרכים בין עירוניות. עוד תאונות אופייניות למשאיות הן "תאונות חצר" בהן דורסים בטעות פעוט במהלך חניה. [9]

נהגי משאיות רבים מעידים כי הם נוהגים שעות רבות מדי על הכביש עקב לחץ של בעלי חברות ההובלה. בשנת 2005 החליטה ממשלת ישראל לחייב התקנה של רשם נתוני נסיעה (טכנוגרף) דיגיטלי בכלי רכב כבדים, דבר שעשוי להוות גורם מרתיע לנהגים ולחברות הובלה. וגם כלי בידי חוקרי תאונות דרכים. הממשלה גם החליטה לחייב כלי רכב כבדים בבדיקות בטיחות במוסך מורשה מדי רבעון. נכון לשנת 2015, דברים אלה לא בוצעו. ‏[1] טכוגרף דיגיטלי הוא מעין "קופסה שחורה" שנמצאת במשאיות ובאוטובוסים ואוגר מידע על זמני הנסיעה והעבודה של הנהגים. עוד לפני 2007 הותקנה בכמעט כל מדינות ה-OECD מערכת דיגיטלית. בישראל המערכת נותרה אנלוגית שקל לרמות בה. גבי בן הרוש, יו"ר מועצת המובילים והמסיעים בישראל, טען בדיון בכנסת, כי כל הנושא תמוה, שכן הטכוגרף הדיגיטלי כבר מותקן בילד-אין ברכב, אבל כשהוא מגיע לישראל מפרקים אותו ומתקינים את האנלוגי, שקל לרמות אותו. היום מותר לעבוד 12 שעות ביממה שמתוכם רק 9 שעות נהיגה. לפי בן הרוש, בפועל אנשים מחליפים משאיות ועולים על רכב אחר. וגם האכיפה בנושא שולית מאוד. לטענתו התקנת טכוגרף זה לא מספיק. אחרי 4 שעות הנורה מסמנת שצריך הפסקה, אבל התשתיות לא מותאמות לזה שכן חסרים מקומות מנוחה למשאיות. ארז קיטה, מנכ"ל עמותת "אור ירוק" מצטרף לדעות אלה. ‏[10]

במדינות רבות בעולם חל איסור על משאיות לבצע עקיפה בכבישים מסויימים, ובאחרים אפשרות זו מוגבלת לשעות מאוד ספציפיות במשך היום. בשנת 2009 קראה מועצת המובילים והמסיעים הודעה לעיתונות, לפיה הועברה הנחיה לכל נהגי המשאיות החברים בה להימנע עד כמה שאפשר מעקיפה על כביש 6. יש נהגים הקוראים להרחיב דבר זה לחוק או תקנה שיחולו בכבישים נוספים או בכולם. למרות זאת משרד התחבורה לא מיישם דבר כזה. ‏[11]

מספר מדינות באירופה – בהן בריטניה, גרמניה ושבדיה, אימצו בשנת 1992 חובת התקנה מגבילי מהירות אלקטרוניים. מגביל המהירות מבוסס על מחשב ניהול המנוע של כלי הרכב, ומונע ממנו לעבור את המהירות שתוכנתה לתוכו- וזאת לאורך זמן מסויים או באופן גורף. בשנת 2002 אומצה תקינה אירופית שמחייבת את כל כלי הרכב שמשקלם מעל 3.5 טונות, ואת כל כלי הרכב בעלי 9 מושבים ומעלה, להיות מצוידים במגבילי מהירות. הגבלת המהירות עצמה נעה בטווח המהירויות שבין 80 ל-100 קמ"ש, בהתאם לסוג הרכב ולסוג הכבישים בהם הוא נוסע. משנת 2010, במשך 5 שנים בחן משרד התחבורה את אימוץ הצעד הזה והודיע על אימוץ שלו בישראל החל מינואר 2016 מחוייבים משאיות ואוטובוסים חדשים במשקל כולל של מעל 7.5 טונות, להיות מצוידים במערכת אלקטרונית להגבלת מהירות נסיעתם ל-85 קמ"ש. השפעת לוואי של מגביל כזה היא משאיות מוגבלות מהירות שעוקפות משאיות אחרות סותמות כך את נתיבי התנועה ופוקקות את הכבישים. זאת אחת הסיבות שברוב המדינות באירופה חל על משאיות איסור עקיפה של משאיות אחרות ו/או איסור נסיעה בנתיב השמאלי של כביש מהיר. בישראל אין מגבלה כזו. ‏[12] בשנת 2018 הודיע משרד התחבורה על יישור קו עם אירופה והעלאת המהירות המותרת ל-90 קמ"ש. הטענה בעד צעד זה היא הקטנת הפער במהירות בין משאיות לבין כלי רכב אחרים. [10]

מנגד, לפי "אור ירוק", מדינת ישראל מפגרת שנות דור אחרי מדינות האיחוד האירופי בכל הקשור לבטיחות בדרכים בכלי רכב כבדים, ויש פעולות דחופות יותר שמשרד התחבורה צריך לנקוט לפני העלאת המהירות. במשאיות באירופה מותקן טכוגרף דיגיטלי ושעות העבודה המותרות נמוכות ממה שנהוג בישראל. האכיפה מוגברת והתשתית סלחנית לטעויות הנהג. הטענה היא שצריך להוסיף לענף אלפי נהגים , להגביר את האכיפה והפיקוח ולהוריד כלי כרכב עם ליקויי בטיחות מהכביש, רק אז יש לבחון האם להגדיל את המהירות המותרת לכלי רכב כבדים.[11]

משה נקש, מרצה לבטיחות בתעבורה מתאר את אחת הבעיות הקיימות בתחום והיא "שטחים מתים" בצידי המשאית, במיוחד בחלק הימני האחורי שלה וכן בחלק הקדמי. התחום הבעייתי ביותר הוא נקודה הנמצאת בצד הימני של המשאית – 1.80 מ' מדופן הרכב ו-3.80 מ' מחזיתו. בנקודה זו יכול להיכנס רכב שלא יראה לנהג למרות 3 מראות שמותקנות בצד ימין של המשאית. ההמלצה שלו היא להתקין מראה רביעית לכיסוי השטח המת. כמו כן הוא מתריע על שטח מת בקדמת הרכב וממליץ על התקנת מראת חזית ארוכה בחלק העליון של החלון כפתרון. חברות נוקטות יוזמות שונות כדי להתמודד עם מצב זה כולל התקנה של מראה רביעית והדבקת מדבקה המתריעה בפני רוכבי אופניים ואופנועים שלא לעקוף את המשאית מימין. ‏[13] פתרון טכנולוגי חדש מוצע לפתרון בעיית השטח המת והוא התקנת מצלמות ברזולוציה גבוהה במקום מראות, דבר שגם אמור לחסוך דלק עקב הקטנת החיכוך. ‏[14]

החל מ-1 בנובמבר 2016 משאיות, אוטובוסים ואמבולנסים בעלי משקל כולל של מעל 3.5 טון מחוייבות בהתקנת מערכת בקרת סטייה מנתיב ומערכת שמירת מרחק מלפנים. [12] שתי המערכות נבחנו על ידי מדינות האיחוד האירופאי, ונמצא כי יחס עלות תועלת שלהן הוא טוב.

הפגעות של נוסעי מכוניות בתאונות דרכים בישראל

הרוגים בתאונות דרכים בישראל שנסעו במכוניות או רכב 4 גלגלי אחר בשנים 2008-16, לפי סוג הדרך בה נפגעו. רוב הירידה בכמות הנפגעים הייתה בכבישים עירוניים ובין עירוניים. בכבישים בין עירוניים הייתה לאחר מכן עליה בכמות ההרוגים, דבר שהשפיע גם על המגמה הכוללת של כמות ההרוגים בתאונות דרכים בישראל.

בשנת 2016 נהרגו בתאונות דרכים 199 נהגים ונוסעים במכוניות פרטיות ומכוניות אחרות בעלות 4 גלגלים (טנדרים, טרנזיטים, מוניות). בשנת 2008 עמד מספר ההרוגים מבין נוסעי הרכב הפרטי המנועי ה-4 גלגלי על 343 בני אדם. פרוש הדבר הוא ירידה של 42% בכמות ההרוגים. רוב הירידה בכמות ההרוגים התרחשה עד שנת 2010, שבה נהרגו 186 בני אדם מבין משתמשי הרכב, ולאחר מכן הייתה ירידה לשיא שלילי בשנת 2014 עם 139 הרוגים. עיקר המגמות בהרוגים מבין הנהגים והנוסעים במכוניות הן ירידה חדה בכמות ההרוגים בשנים 2008-2010 ומאז מגמות של יציבות יחסית. ‏[5]

רוב ההרוגים בתאונות שהיו נהגים או נוסעים במכוניות נפגעו בכבישים ובצמתים בין עירוניים - נכון לשנת 2016 בכבישים בין עירוניים התרחשו 75% ממקרי המוות (150 בני אדם) ובצמתים בין עירוניים 8% אחוז ממקרי המוות של נוסעי מכוניות (16 בני אדם). בכבישים עירוניים התרחשו 13% ממקרי המוות של נוסעי המכוניות (26 בני אדם ) ובצמתים עירוניים 4% (7 בני אדם). סה"כ מעל 80% מבין ההרוגים במכוניות נפגעים במרחב הבין עירוני. ‏[5]

להלן המספרים של הרוגים בתאונות דרכים שהיו נוסעים או נהגים ברכב עם 4 גלגלים:

הרוגים הרוגים צומת עירוני הרוגים כביש עירוני הרוגים צומת בין עירוני הרוגים כביש בין עירוני
2008 343 11 126 22 184
2009 235 25 67 24 119
2010 186 4 27 26 129
2011 188 3 30 18 137
2012 144 3 26 18 97
2013 148 9 30 17 92
2014 139 5 20 13 101
2015 163 8 17 26 112
2016 199 7 26 16 150
שינוי 2008-12 -58.0% -72.7% -79.4% -18.2% -47.3%
שינוי 2012-16 38.2% 133.3% 0.0% -11.1% 54.6%
שינוי 2008-16 -42.0% -36.4% -79.4% -27.3% -18.5%

עיקר מגמת הירידה בכמות מקרי המוות של נהגים ונוסעים במכוניות התרחשה בשנים 2008-2012 ורובה הגדול התמקד בירידת כמות הנפגעים בכבישים בין עירוניים ועירוניים. מגמה זו השפיעה על המגמה הכללית של הורדת כמות ההרוגים הכוללת בתאונות הדרכים בישראל.

  • בכבישים בין עירוניים - הייתה ירידה מ-184 הרוגים בשנת 2008 ל-119 הרוגים בשנת 2009, ואז עליה ובעקבותיה ירידה לשיא שלילי של הרוגים בשנים 2012-2013 , כך בשנת 2013 היו 92 הרוגים - מחצית משנת 2008. מאז שנה זו יש מגמת עליה, שהגיעה ל-150 הרוגים בשנת 2016.
  • בצמתים בין עירוניים - לא הייתה מגמה מורגשת מאז 2008 - ירידה קלה מ-22 הרוגים ל-18 הרוגים ב-2011 ומאז יציבות.
  • בכבישים עירוניים - הייתה ירידה משמעותית מ-126 הרוגים בשנת 2008 ל-27 הרוגים בשנת 2010 ומאז יש יציבות.
  • בצמתים עירוניים - הייתה ירידה מ-11 נפגעים ב-2008 ל-4 נפגעים ב-2010 ומאז יש יציבות ואף עליה בכמות ההרוגים. ‏[5]

סה"כ עיקר השינוי באחוז הנפגעים מבין משתמשי המכוניות בשנים 2008-16 היה במרחב העירוני - ירידה של 36% בכמות ההורגים בצמתים עירוניים וירידה של 80% בכבישים עירוניים. ירידה מ-137 בני אדם שמתו במכוניות בעיר בשנת 2008 ל-33 הרוגים במכוניות בעיר בשנת 2016 - חסכון של 103 מקרי מוות בשנה. במרחב הבין עירוני השינוי באחוזים צנוע יותר - ירידה של 18% בהרוגים בצמתים בין עירוניים וירידה של 18% בהרוגים בכבישים הבין עירוניים. בשנת 2008 מתו מבין נוסעי המכוניות והרכב ה-4 גלגלי 206 בני אדם בתאונות מחוץ לעיר ובשנת 2016 מתו 166 בני אדם. - חסכון של 40 מקרי מוות בשנה. בשנת 2013 מתו מבין נוסעי המכוניות 109 בני אדם בתאונות מחוץ לעיר. כלומר הורדת כמעט 100 בני אדם לעומת שנת 2008 ונמוך בכ-50 מקרי מוות לעומת 2016. ‏[5]

אחד ההסברים לירידה במספר ההרוגים בין 2011 ל-2012 בהרוגים בתאונות במרחב הבינעירוני הוא מחקר של המשטרה ובעקבותיו צמצום של הכבישים המוגדרים "כבישים אדומים" וצמצומם מ-700 ק"מ ל-300 קילומטרים והגברת האכיפה בכבישים אלה. לדוגמה כביש הערבה שנחשב בעבר כביש אדום הוצא מהרשימה, חלק ניכר מהכבישים האדומים נמצאו בצפון ומרכז ישראל. כמו בוצע מיקוד אכיפה גבוה יותר מול האוכלוסייה הערבית. ‏[15]

היפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים בישראל

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - בטיחות הולכי רגל בישראל
מספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בישראל בשנים 2008-16 לפי סוג הדרך בה נפגעו. רוב הירידה בכמות ההרוגים התרחשה בכבישים בעיר בשנים 2008-2012. מאז שנה זו אין שיפור לא בכמות ההורגים בתאונות כאלה ולא בהרוגים הולכי רגל בסוגים אחרים של תאונות

הולכי רגל בישראל נחשבים משתמשי דרך פגיעים, ושיעור היפגעותם בתאונות דרכים בישראל גבוה בהשוואה לשיעור היפגעותם של משתמשי דרך אחרים. לפי הערכות משרד התחבורה, נכון לשנת 2012 כ-6,400 הולכי רגל נפגעים בשנה בתאונות דרכים. [3] מתוכם כ-100 הרוגים בשנה[16] וכ-1,000 פצועים קשה בשנה. בניגוד למגמה כללית שיש בישראל של ירידה בכמות הנפגעים בקרב תאונות דרכים, אין מגמה דומה בקרב נפגעים הולכי רגל - לא בכמות הנפגעים הכללית, לא בכמות הפצועים הקשים ולא בכמות ההרוגים.[16] הולכי הרגל מהווים שליש מבין ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל. בהשוואה למדינות ה-OECD ישראל בולטת לרעה בתחום זה, כאשר רק 3 מדינות נמצאות במצב גרוע ממנה. לשם השוואה בהולנד, בלגיה, קנדה ושווייץ אחוז ההרוגים מבין הולכי הרגל עומד על כ-10% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים. דבר זה בולט במיוחד על רקע שיעור נמוך יחסית של הרוגים מתאונות דרכים שיש בישראל ביחס למדינות אחרות. [13]

כמות הנפגעים בתאונות דרכים מקרב הולכי הרגל בישראל בשנים 2010-2014 לפי דיווחי משטרת ישראל (דיווח חסר לגבי פצועים). למרות שיש ירידה בכלל כמות ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים בישראל, אין ירידה דומה בקרב הולכי רגל.

בשנת 2008 נהרגו 212 הולכי רגל בתאונות דרכים בישראל, בתקופה של 2008-2012 היתה ירידה דרסטית בכמות ההורגים הולכי הרגל , ובשנת 2012 היה כמות הנמוכה ביותר של הורגים הולכי דרך בשנים האחרונות - 92 הרוגים. מאז שנה זו יש עליה של כמות ההורגים הלכי הרגל ובשנת 2016 נהרגו 103 הולכי רגל. מכאן שבהשוואה לשנת 2008 יש חסכון של כ-109 הולכי רגל בשנה. עיקר הירידה בכמות ההורגים היתה בכבישים עירוניים בשנים 2008-2012 - ירידה של 86 הרוגים בשנה. בשאר סוגי הדרך היתה ירידה קטנה של כ-10 הולכי רגל (כבישים בין עירוניים, צמתים עירוניים) או ללא שינוי בכלל (הרוגים בצומת בין עירוני)

הערכות שונות על כמות הולכי הרגל הנפגעים

לפי נתוני הלמ"ס המבוססים על דיווחי המשטרה, בשנים 2010-2015 נפגעו בישראל בממוצע כ-3000 הולכי רגל בתאונות דרכים בכל שנה. 102 הולכי רגל נהרגו, כ-500 הולכי רגל נפצעו באורח קשה וכ-2,400 הולכי רגל נפצעו באורח קל.[16]

הנתונים על הפצועים מבוססים על דיווחי המשטרה, אך ממחקרי הרשות לבטיחות בדרכים עולה כי רק חלק מהפציעות בתאונות דרכים מדווח למשטרה, וכי נתונים הקיימים מאשפוזים בבתי חולים ומחברות ביטוח מצביעים על כמות פצועים גבוהה יותר. מחקר מאת מלכה אביצור, וגליה ביגמן מהמרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה שבמכון גרטנר, פורסם על ידי עמותת "אור ירוק" בשנת 2015. המחקר מצא פערים ניכרים בין דיווחי הלמ"ס לבין כמות הפצועים בבתי חולים. בשנים 2003-2005 כלל רישום הטראומה הלאומי (ITR) אשפוזים ב-10 בתי חולים, ומספר הפצועים קשה בתאונות דרכים היה 6,302 בממוצע לשנה, ממוצע הולכי הרגל שנפצעו קשה באותה תקופה היה 1,522. בנתוני הלמ"ס לאותה תקופה – ממוצע הפצועים קשה לשנה מגיע ל-2,401 וממוצע הולכי הרגל שנפצעו קשה מגיע ל-738. מכאן שבנתוני רישום הטראומה רשומים סה"כ פי 2.6 יותר פצועים קשה בכלל סוגי התאונות, ופי 2.1 הולכי רגל פצועים קשה בהשוואה לנתוני הלמ"ס. החוקרות מציינות כי ידוע שנתוני הרישום ה חלקיים, ולפיכך זהו אפילו אומדן חסר.[17] מכאן ניתן להעריך כי לפחות 1,000 הולכי נפצעו קשה בכל שנה בשנים 2010-15, מספר הפצועים שנפגעו בצורה קלה היה לפחות 4,800 וסה"כ נפצעו לפחות 6,000 הולכי רגל בשנה.

גורמי היפגעות בקרב הולכי רגל

היפגעות הולכי רגל בישראל בשנים 2010 עד אפריל 2015 בתאונות דרכים קטלניות, בפילוח לפי סוג הרכב שמעורב בתאונה על פי נתוני הלמ"ס (נתונים חסרים על כמות הנפגעים)

לפי נתוני הלמ"ס, נכון לשנים 2010-2015, מכוניות פרטיות גורמות ל-66% מכלל הפגיעות בקרב הולכי רגל, טנדרים ורכבי טרנזיט גרמו ל-8%, אוטובוסים ל-5%, מוניות לכ-5%, משאיות ל-3%, אופנועים ל-6%, ואופניים ל-0.6%. כמות של כ-6% מקרב הולכי הרגל נפגע על ידי "אחר ולא ידוע" (בדרך כלל תאונות פגע וברח וכן על ידי טרקטורים, טרקטורונים וכו') [14]. היות ובקרב נתוני הלמ"ס יש תת דיווח על נפגעים, והיות והפער בין בתי החולים לבין נתוני הלמ"ס נמוך יותר בפגיעות חמורות, ניתן להעריך כי מכוניות, אופנועים ואופניים גורמים כמות גדולה יותר של נפגעים, ושחלקם בכמות הפגיעות, בעיקר בפגיעות קלות ובינוניות, הוא גבוה יותר.

לפי נתוני הלמ"ס, מתוך הולכי הרגל שנהרגו בשנים 2010-15, כמחצית נפגעו על ידי מכוניות פרטיות ורוב רובם של שאר ההרוגים נהרגו על ידי משאיות, אוטובוסים ורכבי משא קלים (טרנזיט וטנדר). אופנועים הורגים כ-3% מהולכי הרגל, 5% נהרגו על ידי גורם אחר ולא ידוע (תאונות פגע וברח), 0.5% נהרגו על ידי אופניים - כעשירית מכמות הולכי הרגל שנהרגו על ידי קטגוריה "אחר, לא ידוע" ומאית לעומת הפגיעה בידי מכוניות פרטיות.

היפגעות הולכי רגל בערים

רוב הולכי הרגל שנפגעו בתאונות דרכים נפגעים במרחב העירוני. לפי נתוני הלמ"ס (שהם נתונים חסרים) בממוצע לשנים 2010-15, מעל 83% מכלל הנפגעים מקרב הולכי הרגל נפגעו בעיר. 71% מההרוגים, 77% מהפצועים הקשים ו-85% מהפצועים הקלים המדווחים למשטרה נפגעו בעיר.[16] תת דיווח של פציעות בתחום גורם לכך שבפועל שיעור הפצועים בתאונות בעיר הוא גבוה יותר. תרחישי ההיפגעות ופרופיל הנפגעים שונה בין תאונות עירוניות לבין תאונות לא עירוניות.

מקום החצייה של הולכי רגל שנפגעו בתאונות עירוניות לפי הלמ"ס בהתבסס על דיווחי משטרת ישראל. רוב הולכי הרגל נפגעו כאשר חצו במעברי חצייה או שנפגעו לא כאשר חצו כביש - לדוגמה פגיעה במדרכה, באי תנועה או במגרש חנייה.

לתכנון העירוני וסדרי העדיפויות בתחבורה יש השפעה מכרעת על בטיחותם של הולכי הרגל. בין היתר הדבר כולל קיצור מרחקי ההליכה על ידי עירוב שימושי קרקע, ותכנון עירוני צפוף, ואכיפה נגד מכוניות החונות על המדרכה ואופניים חשמליים הנוסעים בישראל על המדרכות.

הורדת מהירות התנועה של רכב ממונע בעיר מורידה הן את הסיכוי לתאונה והן את חומרת הפציעה והסיכוי למוות באופן דרסטי. לפי משרד התחבורה הבריטי, בתאונה בה מכונית שנוסעת במהירות של 64 קמ"ש פוגעת בהולך רגל, הסיכוי שלו למות הוא 85%. במהירות של-48 קמ"ש יש סיכוי של 45% שהולך הרגל ימות מהתאונה. מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד לפחות מ-5% מהמקרים. [15] רוב התאונות העירוניות בישראל מתרחשות ברחובות שיש בהן מגבלת מהירות נסיעה רשמית של 50 קמ"ש. עם זאת בישראל אין נורמה חברתית של עמידה במהירות נסיעה החוקית ונהגים רבים עוברית את המהירות המותרת הן בנהיגה מחוץ לעיר והן בתוכה. למרות שבישראל יש הנחיות לביצוע איזורי מיתון תנועה החל מ-2002, יש בה מעט מאוד איזורי מיתון תנועה. בתל אביב יש כמה עשרות איזורי מיתון תנועה בעלי הנחייה רשמית אך ללא אמצעי ריסון.

רוב הנפגעים מקרב הולכי הרגל נפגעים כאשר הם חוצים במעבר חצייה או כאשר הם לא חצו בכלל את הכביש. הדבר בולט במיוחד בתאונות בעיר. בממוצע השנים 2010-2015 פחות מ-20% מהולכי הרגל שנפגעו בעיר כאשר חצו את הכביש שלא במעבר חצייה.[16] גם הנתונים מתוך כלל ההרוגים בתאונות מקרב הולכי הרגל דומים -נכון לשנת 2011, 41% מהולכי הרגל שנהרגו לא חצו את הכביש כלל, אלא עמדו או הלכו בכביש, בשולי הכביש, על המדרכה או באי ההפרדה. שיעור זהה - 41% - חצו את הכביש שלא במעבר חצייה, ו-14% חצו במעבר חצייה.[16]. לפי הרשות לבטיחות בדרכים רוב התאונות מתרחשות באשמת הנהג ולא באשמת הולכי הרגל. עם זאת האשמת הנהגים בתאונות מתעלמת מהעיצוב העירוני של המרחב העירוני ומכלים אחרים שיש בידי הרשויות כדי לעודד נהיגה בטוחה יותר והפחתה של כמות המכוניות במרחב העירוני (לדוגמה תכנון מוטה תחבורה ציבורית, עירוב שימושי קרקע, עבודה מהבית ועוד).

בישראל מוקדמת תשתית להפחתת תאונות דרכים של הולכי רגל, אך לפי מחקר מאת פרופ' דוד בלשה ואחרים משנת 2011, יש צורך בשינוי מערכתי לשיפור בתשתיות להולכי הרגל ולמיתון תנועה כדי להביא לשינוי:

על מנת לחולל שינוי מהותי במצב היפגעות הולכי הרגל בשטח עירוני נדרש שינוי גישה - מעבר מטיפול נקודתי לטיפול מערכתי בבעיה. יש מקום לבחינה ושינוי מערכתי של רשת הדרכים העירונית, במטרה למזער את אזורי החיכוך בין הולכי רגל וכלי הרכב ו/או למתן משמעותית את מהירויות הנסיעה של כלי הרכב באזורי הימצאות ופעילות של הולכי הרגל.
-- פתרונות תשתית לשיפור בטיחותם של הולכי הרגל בתנאי הארץ, פרופ' דורון בלשה ואחרים, המכון לחקר התחבורה ומרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים בטכניון עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2011

אוכלוסיות פגיעות במיוחד לתאונות דרכים של הולכי רגל כוללות ילדים ואנשים מבוגרים. סיבה אחת היא שהם משתמשים פחות במכוניות ולכן מתניידים יותר בתחבורה ציבורית וברגל ביחס לאוכלוסיות אחרות. סיבות אחרות נוגעת לקשיים גופניים וקוגניטיביים של ילדים ואנשים מבוגרים בסביבה עירונית מוטת מכוניות פרטיות ורכב ממונע כבד. ילדים מכירים פחות טוב את כללי הבטיחות, מתקשים לאמוד את מהירות ומרחק המכונית ויש להם נראות נמוכה יותר. אנשים מעל גיל 65 שמגיבים לאט יותר, שומעים ורואים פחות טוב, מתקשים יותר להגיע אל מעבר חצייה, חוצים לאט יותר ובמקרה של תאונה הגוף שלהם פגיע יותר.

תאונות דרכים של רוכבי אופניים

Postscript-viewer-shaded.png ערכים מורחבים - תחבורת אופניים בישראל, כיצד להימנע מפגיעת מכוניות
כמות ההרוגים והפצועים קשה מקרב רוכבי האופניים בישראל בשנים 2003-2013. בכל שנה נפגעים כ-100 רוכבים בתאונות קטלניות המובילות למוות או פציעה קשה.

בכל שנה נהרגים כ-13 רוכבי אופניים (מתוכם כמחצית בתאונות בין עירוניות) נפצעים קשה כ-760 רוכבים וכ-2,300 פצועים קל. רוכבי אופניים מהווים כ-3% מההרוגים - נתון שהוא קטן באופן יחסי אבל גבוה יחסית למספר הרוכבים. הסיבה המרכזית לכמות הפגיעות הרבות היא מחסור בתשתיות לאופניים הן בעיר והן מחוץ לעיר. המחסור הגבוה בתשתיות מעודד רוכבי אופניים לרכוב על המדרכה שם הם פוגעים גורמים לפציעות של כ-1,000 הולכי רגל בשנה ויש גם מקרי מוות מתוך נפגעים אלה.

שיעורי היפגעות בקרב רוכבי אופניים

לפי נתוני הלמ"ס (על סמך דיווחי המשטרה בקבצי "ת.ד") בשנים 2006-2010 הממוצע השנתי של מספר נפגעים רוכבי אופניים בדרכים העירוניות, היה: 6 הרוגים, 66 נפגעים קשה ו-248 נפגעים קל. בדרכים לא עירוניות הממוצע עמד על 7 הרוגים, 17 נפגעים קשה ו-17 נפגעים קל. סה"כ ממוצע של 13 הרוגים, 82 פצועים קשה ו-265 נפגעים קל מידי שנה. עם זאת דיווחי המשטרה חלקיים מאוד. במחקר גיטלמן, דובא (2011) פותחו מקדמי תיקון להערכת המספר הכולל (האמיתי) של נפגעים קשה בתאונות הדרכים בישראל בעקבות ניתוח נתוני הנפגעים קשה בשנת 2008, על סמך המידע מקבצי המשטרה והטראומה נמצא כי כמות הפצועים קשה בקרב רוכבי אופניים גבוהה פי 9.5 מכמות דיווחי המשטרה. לשם הערכת כמות הנפגעים קל יש להוסיף פצועים מתאונות "כללי עם נפגעים" שאינן נחקרות לעומק. לכן חוקרי הרשות לבטיחות בדרכים מעריכים כי הנתונים המרביים הממוצעים לשנה הם גבוהים יותר- בדרכים העירוניות נפגעו בתקופה זו בממוצע שנתי: 6 הרוגים, כ-627 נפצעו קשה ומעל 1,700 נפגעו קל סה"כ 2,300 פצועים. בדרכים הלא עירוניות הערכה עומדת על 7 הרוגים, 160 פצועים קשה ו-85 פצועים קל. סה"כ נפגעו בשנה: 13 הרוגים, 760 פצועים קשה ו-2385 פצועים קל, סך של כ-2,500 נפגעים בשנה. [18]

לפי נתוני הרשות לבטיחות בדרכים, יש בכל שנה כ-100 רוכבי אופניים שנפגעים בתאונות קטלניות המסתיימות במוות או בפציעה קשה. בממוצע רב-שנתי יש ירידה קלה מ-114 רוכבים בשנים 2003-2008, לעומת ממוצע רב שנתי של 88 רוכבים פצועים קשה והרוגים בשנים 2009-2013. רוב מקרב הנפגעים בקטגוריה זו נמצאים בעיר.

כאשר רוכבי אופניים נפגעים, שיעור הפציעות החמורות ומקרי המוות מביניהם גבוה יותר יחסית למשתמשי רכב פרטי אך באופן דומה לאחוז הפגיעות של הולכי רגל בישראל. מבין רוכבי האופניים שנפגעו בתאונה בשנים 2005-2009, 27% מתוכם נפגעו באופן חמור, בהשוואה ל-5% שנפגעו באופו חמור מבין אלו שנפגעו בתאונות של רכב פרטי. בשנים אלה נהרגו בממוצע 14 רוכבים בשנה, והם היוו 3% מסך ההרוגים בתאונות דרכים.[17] בהתאם לכך, אחוז הפגיעה ברוכבי אופניים הוא גבוה יחסית לחלקם באחוז הנסיעות. לפי נתוני מרכזי הטראומה, בשנת 2008 נפצעו והובאו לבתי חולים למעלה מ-1,000 רוכבי אופניים, מהם למעלה מ-700 אושפזו למשך יממה ומעלה.[18]

לפי הערכת הרשות לבטיחות בדרכים, 90% מסך הנפגעים מקרב רוכבי האופניים בתאונות (2,374 מתוך סך כ-2,600 נפגעים) נפגעו בתאונות דרכים בערים, ומתוכם מעל 70 הם פצועים קלים. מתוך כלל הנפגעים בתאונות אופניים הרשומות בלמ"ס בסביבה העירונית בשנים 2006-2010 (1,601), כ-46% הן תאונות שהתרחשו בצמתים והיתר בקטעי דרך עירוניים[18]. מתוך התאונות העירוניות 67% הן תאונות בהן חזית המכונית פגעה בצד האופניים, 9% פגיעות צד אל צד, 7% התנגשות צד באחור ו-3% התנגשות חזית אל חזית.[18] אחת הסכנות המשמעותיות בערים קשורה למפגשים של אופניים ומכוניות בצמתים, וכן היפגעות של רוכבים על ידי דלת של מכונית או מכונית, מכונית שיוצאת מחנייה, או התנגשות ברוכב אחר. הסכנה העיקרית לפגיעה של מכונית המגיעה מאחורי הרוכב קשורה לנהג שלא רואה את הרוכב, בדרך כלל בשעות הלילה, בגלל תאורה לקויה של הרוכב (כמו רכב הפונה ימינה בצומת).

רק 10% מנפגעי האופניים הם רוכבים בכבישים בין-עירוניים, אך רוב מקרי המוות הם בקרב רוכבים אלה, זאת בשל עוצמת הפגיעה בהרבה הנובעת ממהירות הנסיעה הגבוהה בכבישים מסוג זה. ברוכבים אלה סוגי התאונות הם לרוב רכב שמגיע מאחור ואינו מבחין ברוכבים. קבוצת הגיל הפגיעה ביותר בקרב רוכבי האופניים היא ילדים ובני נוער (גילאי 5-19).[19]

תועלות בריאותיות מרכיבה על אופניים

יש לשים לב כי הפעילות הגופנית שכרוכה ברכיבה על אופניים גורמת לבריאות טובה יותר ולהרגשת רווחה מוגברת. על פי דו"ח של ארגון הבריאות העולמי, חוסר פעילות גופנית הוא הגורם השני רק לעישון, בגרימת מחלות בארצות מפותחות (במחלות כמו מחלת לב, יתר לחץ דם, סוכרת ומספר סוגי סרטן), דבר הגורם להוצאות אדירות לחברה.[19] הדו"ח של ארגון הבריאות העולמי קובע כי הגברת הפעילות הגופנית הוא המרשם הטוב ביותר לבריאות הציבור וכי רכיבה על אופניים היא "פעילות מתאימה ביותר" למטרה זו.[20] ארגון הצדקה ההנדסי הבריטי "ססטרנס" דיווח כי ההחזר בהשקעה חברתית באופניים ובפיתוח דרכים להגברת הרכיבה עליהם, הוא ביחס של 20:1 בהוצאות בריאות ותועלות חברתיות אחרות, גם כאשר נלקחות בחשבון תאונות דרכים.[21]

מחקר שהתפרסם בירחון לרפואה פנימית ואשר נעשה בדנמרק בשנת 2000, מצא כי רכיבה על אופניים למקום העבודה, מפחיתה ב-40% את סיכוני התמותה הידועים.[22][23]

רכיבה על אופניים אינה נחשבת בדרך כלל לפעילות בעלת סיכון גבוה.[24] בבריטניה שיעור מקרי המוות ברכיבה על אופניים לקילומטר גבוה יותר משיעור מקרי המוות לנוסעים במכונית ובאוטובוס לקילומטר נסיעה, אך דומה לזה של הליכה ברגל, ונמוך מזה של רוכבי אופנועים. רוב התאונות הקטלניות של רוכבי אופניים בבריטניה נגרמות מהתנגשות עם מכוניות או משאיות.[25]

המלצות לשיפור הבטיחות של רוכבי אופניים

המלצות מחקר משנת 2013 של הרשות לבטיחות בדרכים כוללות את האמצעים הבאים:[18]

  1. הסדרת נתיבי אופניים בקטעים ובצמתים, בדרכים העירוניות.
  2. הקמת הסדרים לאופניים במעגלי תנועה, בדרכים העירוניות.
  3. הקמת הסדרים לאופניים בצמתים מרומזרים, בדרכים העירוניות, כגון: קו עצירה מקדים לכלי רכב ממונעים רחוק מהצומת, כאשר עבור האופניים קיים פס עצירה סמוך לצומת ליד פנסי הרמזור, ונתיב אופניים מוביל המאפשר לרוכבי האופניים לעבור את פס העצירה לרכב, או שטח אגירה לאופניים (Bike Box)
  4. הקמת הסדרים לאופניים בצמתים הלא מרומזרים, בדרכים העירוניות כגון: שביל אופניים המשכי, סימון בצומת, הקטנת רדיוס פנייה, שיפור ראייה, הגבלת פניות; הסדרת חציות אופניים באזורי הסתעפות.
  5. מיתון תנועה, בדרכים העירוניות, באמצעות: הסטות, פסי האטה, הגבלת פניות, הצרה ויזואלית, הגבהת צומת.
  6. שינויים בחתך לרוחב בדרך עירונית: הוספת מפרדה/ אי-תנועה לחצייה, הפחתת מספר נתיבים, הצרת רוחב הנתיבים.
  7. הקמת שבילי אופניים מופרדים, בדרכים עירוניות ולא עירוניות.
  8. הכשרת שול לנסיעה באופניים, בדרכים לא עירוניות חד-מסלוליות, בתוספת פס משונן מעבר לקצה המיסעה אשר מתריע בפני הנהגים על כניסתם לשול, או שימוש בשול צבוע כדי להצר ויזואלית את הדרך.
  9. איסור כניסת האופניים לדרך מהירה או ממוחלפת, עם דגש על איסור חציות ברמפות של מחלפים.
  10. הסברה ואכיפה לתמיכה באיסור כניסת האופניים לדרך מהירה או ממוחלפת.
  11. הסברה בנושאי ציות לחוקי התנועה על ידי הרוכבים, בנושאים כגון: ציות לרמזור אדום, הקפדה על כיווני נסיעה נכונים בקטע דרך, חציה בטוחה בצומת, מיקום ואופן רכיבה בטוחה בדרכים העירוניות והלא עירוניות

חקר אחר של של הרשות לבטיחות בדרכים ממליץ על בניית שבילי אופניים ותשתיות אופניים ובנוסף לכך על:

  • תאורה עצמית של הרוכב על ידי פנסים ותאורה בשעות הלילה.
  • חבישת קסדת אופניים.

כמעט 60% מרוכבי האופניים שאושפזו בבתי חולים סבלו מפגיעות באזור הראש, הפנים והצוואר. יש גורמי בטיחות שטוענים כי קסדת אופניים יכולה לסייע להקטין פגיעות אלה.[20] אולם התועלת מחבישת קסדה נתונה במחלוקת. עיקר התועלת שלה הוא במניעת פציעות במהירות נמוכה יחסית, לקסדה יש גם היבטים אחרים, כמו התקרבות גדולה יותר של מכוניות לרוכב, שעלולים להגדיל את הסיכוי להתרחשות התאונה. כמו כן מומחי אופניים טוענים כי חובת לבישת קסדות מורידה את כמות הרוכבים ודבר זה פוגע בצורה מהותית בבטיחות הרוכבים. לעומת זאת כל המומחים ממליצים על הגברת התאורה של הרוכב על ידי מחזירי אור ופנס קדמי ואחורי לפחות. יש חשיבות לתאורה עצמית גם לגבי היפגעות בצמתים ולכן יש חשיבות לנראות הצידה וקדימה ולא רק כלפי רכב מאחור.

מתוך הידע שנצבר בעולם עולה כי צעדים נוספים שיכולים לשפר את הבטיחות הם

  • רכיבה באיזורים שבהם יש מספר גדול של רוכבים אחרים (בטיחות במספרים).
  • רכיבה בצירים שקטים ולא בצירים תנועה ראשיים, בעדיפות לרחובות בעלי מיתון תנועה.
  • הימנעות מרכיבה נגד כיוון התנועה, והימנעות מחציית רמזורים באור אדום.
  • להאט ולהיזהר לפני צמתים ולהכיר את הסכנות הקיימות בהם.

ארגוני אופניים פועלים כדי לקדם שבילי אופניים צומת ידידותי לאופניים ואמצעים נוספים כמו מיתון תנועה ושדרות אופניים במטרה לשפר את הבטיחות. כמו כן קיים מאמץ לשם שיפור המודעות של רוכבי עיר לרכיבה נכונה - המדריך כיצד להימנע מפגיעת מכוניות שהוכן על ידי מייקל בלוג'יי מתאר מספר מיקרו-מצבים שמהווים סיכון לרוכב העירוני וכיצד הוא יכול להקטין סיכונים אלה. משרד התחבורה הכין בשנת 2012 מספר תשדירים להעלאת המודעות לבטיחות רכיבה בקרב רוכבי אופניים ובקרב נהגים.

בישראל אחוז גדול של הרוכבים העירוניים החדשים, בעיקר צעירים ומשתמשים של אופניים חשמליים רוכבים על המדרכה ומסכנים את הולכי הרגל. יש מומחים לתחבורת אופניים כמו מייקל בלוג'יי (כיצד להימנע מפגיעת מכוניות) ו-John S. Allen שטוענים שרכיבה על המדרכות מסכנת גם את רוכבי האופניים. סקרים מארצות הברית מצאו שכמות התאונות הכלליות גדולה בהרבה בקרב רוכבי אופניים שרוכבים על המדרכה.[21] כמו כן הסיכון העיקרי לרוכב אופניים עירוני היא פגיעה על ידי רכב בצומת. מספר מחקרים מצאו כי סוג כזה של תאונות הוא בעל סבירות גדולה יותר בחציית הצומת כאשר הרוכב נמצא על מעבר החצייה לעומת חציית הצומת עם התנועה. זאת בגלל שקווי הראיה של הנהג, הצפיה של הנהג ומהירות הרוכב לעומת הולך האופניים מקשים עליהם להבחין זה בזה. [22]

השוואה למדינות אחרות

על פי מחקר משווה למדינות אירופה, ישראל ניצבה בשנת 2008 במקום ה-8 מתוך 30 במבחן של הרוגים למיליון בני אדם.[26] לפי ארגון הבריאות העולמי, נכון לשנת 2010 בישראל מתו 4.7 בני אדם מתאונות דרכים בכל שנה לכל 100 אלף איש באוכלוסיה. זהו שיעור תמותה נמוך יחסית למדינות מערביות אחרות - ישראל נמצאת במקום ה-9 מבין מדינות אלה (כאשר מספר מצומצם של מדינות הן בעלות כ-3 הרוגים ל-100 אלף איש). [23] השוואה של פורום התחבורה הבינלאומי (ITF) לשנת 2017 מציבה את ישראל במקום ה-8 בין המדינות בעולם. [24]

עם זאת, ברוב מדינות אירופה רמת המינוע עומדת על כ-600 רכבים לתושבים, ובישראל רמת המינוע נמוכה יותר - עם רמת מינוע של 300 בזמן המחקר.[27] בנוסף בישראל יש משפחות גדולות יותר, וקטעי נסיעה קצרים יותר בכבישים בין עירוניים. כאשר משווים את כמות התאונות ביחס לכמות כלי הרכב או לכמות הנסועה ישראל מדורגת במקומות פחות מחמיאים. מבין מדינות הOECD , ישראל ממוקמת בשליש התחתון למדד הרוגים ביחס לנסועה

ארגון ה-OECD פרסם מדידה של יעילות מניעת תאונות ביחס לכמות כלי הרכב שיש להם רישיון (מכונית, אופנועים, משאיות וכו'). נכון לשנת 2017 בישראל יש הרוג אחד בתאונות לכל 10,000 כלי רכב, וזאת לעומת 0.4 הרוגים בשוודיה ובשוויץ ו-0.3 הרוגים בנורווגיה, ישראל ממוקמת במדד זה במקום 25 [25] בשנת 2015 ישראל היתה במקום ה-11 מבין המדינות המפותחות. ‏[28] עם זאת המדד לא מודד את כמות ההרוגים ביחס לאוכלוסיה אלא עד כמה יעילה המדינה להפחית את התאונות בהינתן כמות נתונה של בעלות על מכוניות פרטיות. אם יותר אנשים מוותרים על מכוניות בגלל שימוש ברכבת או באופניים וכמות ההרוגים בתאונות יורדת (בגלל שטכנולוגיות אלה בטוחות יותר) המדד של תאונות ביחס למכוניות עלול להישאר דומה בעוד כמות ההרוגים בפועל ירדה.

רוב שיפור הבטיחות בישראל התרחש עד שנת 1990, כבר בשנה זו היו 8.7 הרוגים בתאונות דרכים למאה אלף תושבים. מאז ירדה ישראל לרמה של 3.9 הרוגים למאה אלף תושבים. במדד של שיפור הבטיחות ישראל נמצאת במקום נמוך יחסית , שכן בשנים 1990-2016 רוב המדינות בעולם השיגו שיפור גבוה הרבה יותר בבטיחות ביחס למדד זה. [26] בשנים 2010-2016, ישראל הצליחה להוריד את כמות ההרוגים של אנשים במכוניות ב-22%, דבר שממקם אותה באמצע הטבלה בין מדינות ה-OECD , כאשר שוויץ ונורבגיה הצליחו להוריד את ההרוגים של אנשים במכוניות ב-40%. [27] בין 2010 ל-2016 ישראל הצליחה להוריד את מספר ההרוגים הולכי הרגל ב- 19%, מה שממקם אותה במרכז הטבלה, נורווגיה ופורטוגל הצליחו להוריד את אחוז ההרוגים מבין הולכי הרגל ב-37%. [28]

ניתן להשוות את ישראל לשוודיה שהיא מדינה מתקדמת בנושא תאונות דרכים והיתה המדינה הראשונה בעולם ליישם את חזון אפס. לשתי המדינות אוכלוסיה דומה אבל שוודיה היא בעלת אורך כבישים גדול יותר וכן כמות מכוניות גדולה יותר (שכן גודל המשפחה הממוצע קטן יותר). בשנת 2017 היו בישראל 362 הרוגים בתאונות דרכים[29] לעומת 270 מקרי מוות שהתרחשו בשוודיה בתאונות דרכים. [30] ניתן להשוות את שתי המדינות ביחס לכמות המכוניות שיש בהן. בשוודיה היו 4.8 מליון מכוניות פרטיות באותה שנה [31] וזאת לעומת 2.8 מיליון מכוניות פרטיות שהיו בישראל באותו זמן [32]. בשוודיה כמות ההרוגים בתאונות ביחס ל-מאה אלף מכוניות עמדה על 5.6 ואילו בישראל נתון זה עמד על 13.4.

סיבות לתאונות דרכים בישראל

קיימות מספר סיבות לתאונות הדרכים בישראל.

סיבה מרכזית לתאונות היא ריבוי שימוש במכונית פרטית והגדלת כמות הנסועה בו. הרכב הפרטי הוא פחות בטוח למשתמשי דרך אחרים, לעומת אמצעי תחבורה אחרים כמו נסיעה ברכבת, באוטובוס, רכיבה באופניים או הליכה ברגל. פיצול נסיעות מגלה כי בישראל, בניגוד למדינות רבות באירופה יש שימוש רב במכוניות. שימוש רב במכוניות גורם לשני סוגי תאונות שניתן להבחין ביניהן- האחד הוא פגיעה במשתמשי תחבורה רכה (הולכי רגל, רוכבי אופניים, ואף קטנועים) בתאונות עירוניות, סוג התאונות הנפוץ השני הוא תאונות במרחב הבין עירוני, כאשר מכוניות נפגעות מכלי רכב אחרים או מתאונה עצמית במהירויות גבוהות. הפחתת תכנון מוטה רכב פרטי והגדלת השימוש בתחבורה ציבורית וסוגים אחרים של תחבורה ירוקה יכולים לשפר את הבטיחות של משתמשי תחבורה רכה בתוך הערים. שיפור בטיחות הנהגים במרחב הבין עירוני יכול להתאפשר על ידי המרת נסיעות כאלה בנסיעות בתחבורה ציבורית רבת קיבולת כמו רכבת.

סיבה נוספת לתאונות בישראל היא מיעוט של מיתון תנועה ברחובות הערים. בישראל אין כמעט איזורי מיתון תנועה של 30 קמ"ש בערים (מלבד תל אביב) והגבלת מהירות של רחובות מסחריים ל-40 קמ"ש אינה קיימת. זאת בניגוד למגמות אלה במדינות רבות במערב במסגרת חזון אפס או קידום של בטיחות מערכתית. בנוסף אין בישראל כמעט תשתיות אופניים ואין תכנון של עירוניות מתחדשת. מעברי חצייה רבים בישראל הם בעיצוב מיושן ומסוכן - לדוגמה עיצוב מעבר החציה ללא אי תנועה כך שהולך הרגל צריך לבדוק את שני כיווני הנסיעה בו זמנית, גם אין כמעט מעברי חצייה מוגבהים, דברים אלה מקטינים שימוש בתחבורה ציבורית ויוצרים סיכונים מיותרים עבור נהגים, רוכבי אופניים והולכי רגל.

פרבור בישראל גורר את הגדלת הנסועה במכוניות. פקקי תנועה בישראל גוררים השפעות שונות על הבטיחות - מצד אחד בפקק עצמו המהירות נמוכה ולכן היכולת להיות מעורב בתאונה קשה יורדת, מצד שני פקקים עלולים לגרור נהיגה עצבנית או פרועה לאחר הפקק ובכך ליצור סיכון נוסף.

מבחינת תאונות במרחב הבין עירוני, נוסף לעודף שימוש במכוניות לשם כך בשל מחסור בתחבורה ציבורית, קיימת בעיה של "כבישים אדומים" שאינם מטופלים - כבישים שאין בהם פרדה בין מסלולים מנוגדים לדוגמה.

מומחים חושבים שכדי להפחית את התאונות נדרש שילוב של שיפור יסודי בתשתיות, במיוחד בכבישים אדומים, חינוך שישנה מהיסוד את תרבות הנהיגה ואכיפה. ‏[29]

בסיכום מצב התאונות בישראל בשנת 2017, טען ראש אגף התנועה במשטרת ישראל, ניצב דורון ידיד, כי השימוש בסלולרי בזמן נהיגה הוא הגורם מספר 1 לתאונות הדרכים בישראל כיום. ‏[30] להערכה זו שותף גם ניצב ירון בארי, שהיה ראש אגף התנועה הקודם בראיון בשנת 2016. לדברי בארי, הפתרון האמיתי להיסח הדעת של הטלפון הסלולרי הם מנגנונים טכנולוגיים, שלא תלויים ברצון הנהג. לדוגמה הרגולטור יכול לקבוע שהנהג יוכל רק לקבל שיחות בסלולרי ולהסתכל בווייז, "ממש כמו שקבעו שאם לא שמת חגורה, הרכב יצפצף".‏[29]

לפי ניצב בארי, מחקרים הראו שנוכחות ובולטות של ניידות משטרה משפיעה על הנהיגה. למרות זאת בתקופה 2010-2016 יש ירידה של 63% במספר ניידות המשטרה, וירידה של 30% ברוח האדם באגף התנועה. בשנת 2007 הממשלה החליטה על אימוץ וועדת שיינין לבטיחות בדרכים. ההמלצות העיקריות היו 450 ניידות תנועה במשמרת, תגבור מערך שוטרים ב-1500 ופריסת 300 מצלמות מהירות. לפי בארי במקרה הטוב יש 120 ניידות, אין תגבור של כוח האדם ונפרסו רק 100 מצלמות. ‏[29]

עלות כלכלית של תאונות הדרכים בישראל

לפי נתוני משרד האוצר ומשרד התחבורה, העלות של תאונות דרכים למשק בישראל, נכון לשנת 2018, עומדת על 22 מיליארד ש"ח בשנה. העלות הממוצעת של הרוג למשק מגיעה לכ־7.2 מיליון ש"ח, העלות של פצוע קשה מאוד עומדת על 4.8 מיליון ש"ח, פצוע קשה עולה למשק כמעט 2 מיליון ש"ח, ופצועים קל־בינוני עולים למדינה 160 אלף שקל עד 1.2 מיליון ש"ח.‏[31]

עם השנים קיימת מגמה של עליה בעלות תאונות הדרכים, הן בשל כלי הערכה טובים ומקיפים יותר והן בגלל שווי חיי אדם משמעותי יותר.

לפי מחקר שפורסם בשנת 2004 על ידי מ.ת.ת - מרכז תכנון תחבורה בשיתוף הטכניון, העלות הכוללת של התאונות בשנים-2002-2000 בישראל הסתכמה בממוצע ב-12.6 מיליארד ש"ח במחירי 2004, שהם כ-2.5% מהתוצר המקומי הגולמי. נכון לשנת 2014 לישראל יש תוצר מקומי גולמי שנתי של 291 מיליארד דולר, או 1,064 מיליארד ש"ח, כך שעלות זו כשהיא מעודכנת ל-2014 (אם כי בהנחה שלא הייתה ירידה בכמות התאונות) היא כ-25 מיליארד ש"ח. העלות לכל תושב במדינה מסתכמת ב-1,880 שקלים בשנה. לשם השוואה, דו"ח שהזמין משרד התחבורה האמריקאי אומד את עלות התאונות בארצות הברית שם ב-231 מיליארד שקל בשנה, שהם כ-2.7% מהתמ"ג וכ-820 דולר לנפש, יש לשים לב כי בארה"ב יש אחוזי היפגעות גבוהים יותר בתאונות דרכים ביחס לישראל [33]

הוועדה למיסוי ירוק העריכה בשנת 2008 את הנזק הכלכלי מתאונות דרכים בישראל בכ-0.67% מהתמ"ג, או כ-7 מיליארד ש"ח בשנה (בנתוני תמ"ג מתאימים לשנת 2014).

בשנת 2009 פרסמה הרשות לבטיחות בדרכים פרסמה דו"ח שמעריך את התאונות בשנים 2005-2008 בכ-8 מיליארד ש"ח בשנה, הערכה זו מתחשבת רק בתאונות עם נפגעים (ולכן מתעלמת מתאונות ללא נפגעים שהובילו לנזק לרכוש) ומתחשבת רק בנפגעים שדווחו למשטרה, שמספרם נמוך בהרבה לעומת כמות הנפגעים המאושפזים בבתי חולים)‏[32]

מחקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2011, טוען כי עלות תאונות הדרכים לישראל היא 16 מיליארד ש"ח בשנה.[33] לפי המחקר בניגוד למגמה הכוללת של ירידה בכמות ההרוגים והפצועים בתאונות, העלויות הכספיות של התאונות עולה עם השנים. העלויות הכלכליות של תאונות דרכים כוללות עלויות שנגרמות בגלל מוות ופציעות של אזרחים. הוצאות אלה כוללות עלות של הטיפולים רפואיים, פגיעה ברווחה של פצועים, פגיעה ברווחה של משפחות הפצועים וההרוגים. לפי המחקר של "אור ירוק" הוצאות אלה הסתכמו בשנת 2011 בכ-8 מיליארד ש"ח בשנה, הנגרמים בגלל פגיעות גופניות.[33] למשק נגרמות הוצאות נוספות בגין אובדן ימי עבודה של עובדים שנפצעו. הביטוח הלאומי משלם לעובדים שנפצעו עד 3 חודשים. עלויות שאינן נלקחות בחשבון הן עלויות שנגרמות למעסיק שצריך לחפש עובדים חדשים. בתאונות עבודה לשם המחשה, המדינה משלמת לעובדים פיצוי על ימי עבודה ופיצוי על טיפולים בסך כ-800 מיליון ש"ח בשנה, אבל עלות התאונות הנ"ל למעסיקים היא כ-12 מיליארד ש"ח (עקב חיפוש עובדים אחרים ועקב תיקונים של ציוד שניזוק). נתון נוסף שאינו נלקח בחשבון הוא אובדן ימי עבודה של קרובי משפחה שמטפלים בפצועים. הרוגים בתאונות דרכים לא גורמים לאובדן ימי עבודה, אלא לכך שמעסיקים צריכים לחפש ולהכשיר עובדים מחליפים. כמו כן נגרם נזק כלכלי רב למשפחה בצורה של אובדן פרנסה והפחתת הסיוע בבית. בנוסף להוצאות עקב פגיעות בנפש, יש הוצאות נוספות - 3 מיליארד ש"ח הם נזקים עקב פגיעות רכוש, 2 מיליארד ש"ח הוצאות ממשלתיות בניסיון למנוע תאונות (משטרה, בתי משפט ועוד). עוד 1.5 מיליארד ש"ח הן הוצאות עקב פקקי תנועה הנגרמים מתאונות.[33]

הערכת נוהל פר"ת משנת 2012 מעריכה את העלות השנתית של תאונות הדרכים ב- 15 מיליון ש"ח. את ההוצאות אפשר למיין לפי נזקי גוף: הוצאות רפואיות, ירידה בתפוקת עובדים, פגיעה ברווחה (של הנפגעים ושל משפחתם), נזקי רכוש והוצאות נלוות - עיכובי דרך (פקקים), נזקי רכוש, עלויות למוסדות המדינה ולמוסדות נוספים של מניעת תאונות ושל טיפול בתאונות. כמות התאונות בדוח היא לפי הערכת מרכזי הטראומה והרשות לבטיחות בדרכים ולא רק על סמך נתוני המשטרה -על פי הערכה זו, העלות השנתית של התאונות עם נפגעים הידועות מנתוני המשטרה בשנים 2008-2010 הייתה כ-10.7 מיליארד ₪ בשנה (במחירי 2012), אך זו אינה העלות הכוללת. אם מוסיפים לכך עלויות של פצועים שאינם כלולים בתיקי המשטרה העלות מגיעה לסדר גודל של כ-12 מיליארד ש"ח, ובהכללת הנזק לרכוש ושאר העלויות של תאונות ללא נפגעים, אומדן הנזק מתאונות דרכים בישראל מגיע ל-15 מיליארד ₪ בשנה.[3] היות והתמ"ג של 2012 עמד על 1.3 טריליון ש"ח[34], יוצא שעלות תאונות הדרכים היתה 1.1% מסך התוצר של המשק.

הסעיפים המרכזיים (לגבי 10.7 מיליארד שמיוחסים תאונות שנחקרו על ידי המשטרה) הם התנגשויות של מכוניות וכלי רכב מנועיים אחרים -ללא אופנועים (שעלו 5 מיליארד ש"ח), פגיעה בהולכי רגל (2.4 מיליארד ש"ח) ותאונות עצמיות (1.7 מיליארד ש"ח). עלות ממוצעת של תאונה עירונית עלתה 113 אלף ש"ח, ועלות ממוצעת של תאונה בין עירונית היתה 244 אלף ש"ח. תאונה חזיתית בין עירוניות או פגיעה בין עירונית בהולך רגל או רוכב אופניים עלתה בממוצע מעל מיליון ש"ח. עלות הרוג בתאונת דרכים 6 מיליון ש"ח (מכלל העלות כ-2.8 מיליון ש"ח מבטאות אובדן תפוקה והוצאות, וכ-3.3 מליון ש"ח הן עלויות "צער כאב וסבל"), פצועים קשים מאוד עולים 4 מיליון ש"ח (2 מיליון ש"ח סבל), פצועים קשים עולים 1.5 מיליון ש"ח, פצועים בינוני 1 מיליון ש"ח ופצועים קל עולים בממוצע 0.12 מיליון ש"ח (בהנחה כי אין כלל עלות של צער וכאב).[3]

חלק גדול מהנזק הכלכלי והחברתי הנגרם לנפגעי תאונות הוא נכות. בעוד שאין נתונים ברורים לגבי תאונות דרכים, בתאונות עבודה, הממשלה משלמת 4 מיליארד ש"ח לנפגעי תאונות עבודה בשנה, מתוך סכום זה 2.7 מיליארד ש"ח בשנה משולמים כקצבאות נכות, ושאר הסכום לטיפולים רפואיים, תשלום לעובדים על אובדן ימי עבודה ותשלום לבני משפחה שקרוביהם נפטרו בתאונה. [35] נזקים שנגרמים בגלל הנכות כוללים קשיים להשתלב בשוק העבודה, תחלואה נוספת הנגרמת כתוצאה מתת-פעילות גופנית, קשיים פסיכולוגיים ומשפחתיים. השפעות כלכליות של תאונות לא בהכרח כוללות במלואן את ההשפעות שיש לתאונות דרכים על החברה בדמות מוות, סבל של המשפחות, כאב, אובדן, שכול ועוד. לדוגמה השלכות נפשיות וכלכליות בעקבות התאונות מתרגמות לפעמים לבעיות נפשיות שעלולות לגרום נזקים נוספים כמו נזק לתא המשפחתי, מתח נפשי, דיכאון ופשיעה.

פעילות למניעת תאונות דרכים בישראל

ביולי 2005 החליטה ממשלת ישראל על תכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים. תכנית זו גובשה על סמך המלצות ועדת שיינין. שר התחבורה אחראי על בטיחות הדברים במדינה. כן החליטה הממשלה על הקמת רשות עצמאית שאמורה לתאם בין כל הפעולות של הגורמים השונים ביחס לתאונות הדרכים. בינואר 2007 הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.‏[1]

תקציב הרשות לבטיחות בדרכים נועד למימון פעילות הרשות ולסיוע למשרדים ממשלתיים ולגופים שונים במאבק בתאונות הדרכים. תקציב זה פחת במידה ניכרת במהלך השנים: בשנת 2008 תקציב הרשות עמד על 550 מיליון ש"ח, בשנת 2014 התקציב עמד על 267 מיליון ש"ח ובשנת 2015 על 230 מיליון ש"ח.‏[1] דבר זה התרחש בד בבד עם הגילוי של הרשויות על כך שעלות תאונות הדרכים היא גבוהה מאשר חשבו בעבר וכי יש מגמה של התייקרות של תאונות הדרכים ומגמה נוספת של החרפה בתאונות הדרכים מאז 2012. היות ותאונות דרכים עולות למשק לפחות 15 מיליארד ש"ח בשנה, תקציב הרשות לבטיחות הדרכים מהווה 1.5% מעלות תאונות הדרכים למשק.

ארגונים חוץ ממשלתיים שעוסקים בתחום ניתן למנות את אור ירוק ובטרם.

ראו גם

קישורים חיצוניים

פעילות ציבורית
נתונים על הפגעות בתאונות דרכים בישראל
תכנון עירוני, מדיניות וחינוך
תאונות דרכים והולכי רגל
תחבורה ציבורית
תאונות דרכים ומשאיות
תאונות דרכים ואופניים
תאונות דרכים ושימוש בטלפון סלולרי
מחקרים על תאונות דרכים בישראל
עלות כלכלית של תאונות דרכים
מחקרים סטטיסטיקה ומידע בעולם

הערות שוליים

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 המאבק בתאונות הדרכים ותפקוד הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, דו"ח מבקר המדינה, 2016
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 נחמה גולדברגר, מרים אבורבה, ציונה חקלאי סיבות מוות מובילות בישראל, 2000-2012, משרד הבריאות, יולי, 2015
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 נוהל פר"ת 2012 פרק 4.4, משרד התחבורה 2012
  4. ^ מכון גרטנר, 2015
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 הניתוח הוא ממונע תשאול של מיזם anyway של הסדנה לידע ציבורי, בהתבסס על נתוני הלמ"ס
  6. ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 מסמך של אור ירוק על היפגעות בתאונות דרכים, יחד עם מכון גרטנר
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 ענף ההובלה, מועצת המובילים, 16.12.2014
  8. ^ למרות התאונות: המשאיות בישראל יסעו מהר יותר, אודי עציון, ynet, 27.05.2018
  9. ^ משאיות מעורבות בתאונות דרכים פי 30 לעומת כלי רכב פרטיים אור ירוק, חדשות 2009
  10. ^ אסף זגריזק, משאיות בלי קופסה שחורה: "כסף על פני בטיחות", ynet, 29.03.2017
  11. ^ ירון אדרי, דעה: הגבלת עקיפה למשאיות, 21 באוגוסט 2009, וואלה
  12. ^ גיל מלמד, באיחור של 23 שנים: משאיות ואוטובוסים חדשים יחויבו במגביל מהירות, 22/07/2015
  13. ^ משה נקש, משאיות כבדות- שיפור הבטיחות בהן, איגוד קציני הבטיחות, 5-12-10
  14. ^ סרטון מדהים: משאית בלי מראות!, אתר On-Road , 2017
  15. ^ שמעון איפרגן, 300 קילומטרים של כבישים אדומים יש היום בישראל. איפה נעלמו עוד 400? , מאקו, 05.11.2012
  16. ^ 16.0 16.1 16.2 16.3 16.4 תאונות דרכים עם נפגעים - מחולל לוחות - גרסה שניה הרשות לבטיחות בדרכים, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה
  17. ^ פערים של 260% בין נתוני הלמ"ס ודיווחי מערכת הבריאות לגבי מספר הפצועים בתאונות דרכיםעל הדרך, עלון המידע של אור ירוק, גיליון מס' 45, יוני 2015
  18. ^ 18.0 18.1 18.2 18.3 ד"ר ויקטוריה גיטלמן ואחריםבחינת המאפיינים והגורמים להיפגעות רוכבי אופניים בתאונות הדרכים בישראל הרשות לבטיחות בדרכים, מרץ 2013
  19. ^ http://www.euro.who.int/document/e75662.pdf
  20. ^ A PHYSICALLY ACTIVE LIFE THROUGH EVERYDAY TRANSPORT 2002 ארגון הבריאות העולמי
  21. ^ http://www.sustrans.org.uk/default.asp?sID=1158137684156
  22. ^ http://archinte.ama-assn.org/cgi/content/abstract/160/11/1621
  23. ^ ANDERSEN, L. ET AL. All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work. Archives of internal medicine, 160: 1621–1628(2000).
  24. ^ http://www.magma.ca/~ocbc/comparat.html
  25. ^ http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_505587-07.hcsp
  26. ^ ישראל במקום השמיני מבין 30 מדינות אירופה במספר ההרוגים למיליון תושבים בתאונות דרכים אור ירוק, 2008
  27. ^ ישראל במקום השמיני מבין 30 מדינות אירופה במספר ההרוגים למיליון תושבים בתאונות דרכים אור ירוק, 2008
  28. ^ שיעור ההרוגים בתאונות דרכים, נתוני ה-OECD במשרד הכלכלה והתעשייה, 4 בנובמבר 2015
  29. ^ 29.0 29.1 29.2 1 שגיאת ציטוט: תג <ref> בלתי־תקין; השם "magen" הוגדר מספר פעמים עם תוכן שונה שגיאת ציטוט: תג <ref> בלתי־תקין; השם "magen" הוגדר מספר פעמים עם תוכן שונה
  30. ^ ליאור קינן, אגף התנועה: שימוש בסלולרי - הגורם מספר 1 לתאונות דרכים, ערוץ 10, 2.1.2018
  31. ^ ליאור גוטמן, מחיר הקטל בכבישים: יותר מ־22 מיליארד שקל בשנה, כלכליסט, 05.11.2018
  32. ^ תאונה למדינה: עלות תאונות הדרכים נאמדות ב-39.6 מיליארד שקלים תומר הדר, כלכליסט 07.07.2009
  33. ^ 33.0 33.1 33.2 איריס צור עלות תאונות הדרכים למשק בישראל אור ירוק, 2011