בואו לכנס השנתי השלישי של העמותה לכלכלה בת קיימא - מי ישמור על משאבי הטבע שלנו?

יום שני, 1 בדצמבר 2014 המרכז האקדמי למשפט ועסקים, רמת גן

לפרטים נוספים ולהרשמה לחצו כאן

תאונות דרכים

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

תאונות דרכים הן תאונות המתרחשות בעקבות שימוש בכלי רכב ותחבורה. רוב הנזקים (נזק לרכוש, פציעות ומוות) תאונות הדרכים קשורות לכלי רכב ממנועים כמו מכונית, משאיות, אוטובוסים, אופנועים, אוניות, ומטוסים, וחלקן הגדול קשור לכלי רכב יבשתיים ממונעים.

תאונות דרכים הן רק דרך אחת שבה מכוניות משפיעות על הבריאות האנושית, בנוסף לכך מכוניות משפיעות על הבריאות על ידי תרומה חשובה לאורח חיים יושבני, ולזיהום אוויר מתחבורה. בנוסף הן משפיעות על הבריאות דרך השפעה על הבריאות הנפשית בהיבטים כמו מתח נפשי ועל ידי אי שוויון תחברותי שמשפיע על גישה למזון בריא וגישה לשירותים רפואיים.

בנוסף לכך, מכוניות ורכב ממונע משפיעים על החברה במגוון של השפעות חיצוניות נוספות כמו: זיהום מים, קיטוע שטחי מחייה, התחממות עולמית, פקקי תנועה, השפעות החניה על יוקר הדיור, פרבור ועוד.

שכיחות של תאונות דרכים

לפי ארגון הבריאות העולמי, תאונות דרכים גרמו למותם של 1.24 מיליון בני אדם בשנת 2010[1]

על פי מחקר של ארגון הבריאות העולמי, בקרב אנשים מתחת לגיל 44, תאונות דרכים הן גורם המוות מספר 1 בעולם. מספר ההרוגים בתאונות הדרכים עולה בשנים האחרונות כתוצאה משימוש מוגבר במכוניות במדינות העניות שבהן חיה רוב אוכלוסיית העולם. שיעור ההרוגים מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסיה הוא בשיאו במדינות בעלות הכנסה בינונית ועומד על כ-20 אנשים מ-100 אלף איש.[2] במדינות אלה מדינות שבהן השימוש במכוניות גדל, אבל תשתיות הדרכים עדיין מיושנות והמודעות והגישה למצעי בטיחות היא נמוכה. במספר מדינות יש שיעור תמותה גבוה של מעל 30 אנשים ל-100 אלף איש - הרפובליקה הדומיניקנית, לוב, תאילנד, ונצואלה, איראן, ניגריה, דרום-אפריקה, עיראק, גינאה-ביסאו, ועומאן.[3]

בעוד ששכיחות וחומרת התאונות גדלה בעולם השלישי, בגלל גורמים כמו הגדלת השימוש במכוניות, אי שימוש בחגורות בטיחות, נהיגה תחת השפעת אלכוהול ועוד, שכיחות התאונות ומספר הקורבנות של התאונות יורד בעולם המערבי בגלל שילוב של אמצעי בטיחות, אכיפה, תכנון עירוני מוטה תחבורה ציבורית, מיתון תנועה וקידום של תחבורה ציבורית.

על פי מחקר של פרופ' פרנק מק'אננה מאוניברסיטת רידינג שבאנגליה, סיכוייו של אדם להיות מעורב בתאונת דרכים עם פצועים במהלך חייו הם 33%[4]


שכיחות תאונות דרכים בארצות הברית

תאונות דרכים הורגות כ-40 אלף איש בשנה בארצות הברית. נפגעים בתאונות הם בעלי גיל נמוך יותר יחסית לנפגעים ממחלות לב או מחלות סרטן ולכן הן גורמות לאובדן משמעותי של שנות חיים בריאות. לפי National Center for Injury Prevention and Control תאונות דרכים גבו כ- 1,186,070 שנות חיים מדי שנה בארצות הברית , נכון ל-2006, שהם כ 0.4% או 5% מהשנים שאבדו בגלל מוות מיותר. [1]

עד שנת 2009 אחוז המתים בתאונות הדרכים בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסיה, ירד רק ב25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסיה התרחש למרות שכלולים רבים בטכנולוגיה (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו') השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל -75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בכ-45%). ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ואו נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.[1] לעומת מגמה זו, נרשמה ירידה לשיעור של 11.4 נכון ל-2010. [5]

בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסיה בהשוואה למדינות דומות. בשנת 2009 היו שם מעל 14 אנשים הרוגים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ- 5 אנשים ל-100 אלף איש בשוויץ , שבדיה והולנד. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות.[1] נכון לשנת 2010 היו בארצות הברית 11.4 הרוגים בתאונות למאה אלף איש, בדומה למדינות כמו בנגלדש, רומניה וג'מאייקה. לעומת זאת כמות ההרוגים במדינות מערביות אחרות: בצרפת 6.4, ביפן 5.2, בישראל 4.7, גרמניה 4.7, נורגוויה 4.3, הולנד 3.9, אנגליה 3.7, ושוודיה 3. [6]

נכון לשנת 2011 הסיכון למות בתאונה לרוכבי אופניים בארצות הברית גדול פי 5 יחסית לסיכון בדנמרק, הולנד או גרמניה [2]

שכיחות תאונות דרכים בישראל

לפי ארגון הבריאות העולמי, נהרגו בישראל 4.7 בני אדם ל-100 אלף איש, נכון לשנת 2010, שהוא שיעור תמותה נמוך יחסית למדינות מערביות אחרות - ישראל נמצאת במקום ה-9 מבין מדינות אלה (כאשר מספר מצומצם של מדינות הן בעלות כ-3 הרוגים ל-100 אלף איש). [7]

לפי סקר של עמותת "אור ירוק", משנת 2008, כמעט כל אדם חמישי במגזר היהודי בישראל, כ-800,000 איש היו מעורבים בתאונת דרכים במהלך תקופה של 5 שנים. [8]

לפי משרד הבריאות, הכמות הממוצעת של תאונות דרכים עם נפגעים בדרכים עירוניות בשנים 2005-09 היא 12 אלף תאונות בשנה, תאונות אלה גרמו ל-21 אלף נפגעים בשנה. סה"כ כמות הנפגעים בתאונות דרכים עמד על 34,512 אנשים בשנה, שיעור של 4.8 נפגעים ל-1000 איש בשנה. [9] להלן שכיחות הנפגעים בתאונות ל-1000 איש בשנה, במספר יישובים:[10]

כלל ארצי 4.8
בני ברק 2.5
רהט 2.7
שהם 3
בית שמש 3
ירושלים 3.2
רעננה 3.3
מודיעין 3.9
נתניה 4.1
ראשון לציון 4.1
כפר סבא 4.2
חיפה 4.4
גבעתיים 4.7
שדרות 5
רמת גן 5.1
באר שבע 5.3
תל אביב 5.9
בת ים 6.1
ערערה 6.2
חולון 6.3
מעלות תרשיחה 6.9
פרדס חנה -כרכור 7.4

ניתן לראות כי בישובים בהם רמת המינוע נמוכה כמו בני ברק וירושלים יש כמות נמוכה יחסית של נפגעים בתאונות דרכים. לעומת זאת בישובים פרבריים כמו מודיעין ושהם יש כמות נפגעים בתאונות נמוכה יחסית לערים אחרות. ישובים פרבריים בצפון יש שיעור נפגעים גבוה יחסית. גם בנתונים של המחוזות, בצפון הארץ יש שיעור נפגעים בתאונות גבוה יותר (6.6) יחסית למרכז הארץ (4.3, 5.2 במחוז תל אביב) וזה גבוה יותר יחסית למחוז הדרום. (4.1)

גורמים לתאונות דרכים

הגורמים לתאונות דרכים הן בדרך כלל שילוב של גורמים שונים - גורמים אנושיים כמו לחץ חברתי, שכרות, בעיות בריאות, עייפות וכו', הסחות דעת שונות, וכן בעיות טכנולגיות כמו מצב הכביש, תכנון הדרך, מצב תקינות הרכב ועוד. להלן גורמים המשפיעים על כמות התאונות.

כמות הנסועה ברכב פרטי לעומת תחבורה ציבורית

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תחבורה ציבורית
תמונה אווירת של העיר ארלינגטון, וירג'יניה המציג תכנון מוטה תחבורה ציבורית. איזורים צפופים עם עירוב שימושי קרקע במרחק הליכה מתחנות רכבת תחתית המסומנות בריבוע אדום, ואיזורים צפופים פחות בשוליים. ארלינגטון זכתה ב"פרס הצמיחה החכמה" לשנת 2002 מטעם הסוכנות להגנת הסביבה בארצות הברית.

כמות המתים בתאונות דרכים בשנה בארצות הברית היא הגבוה במדינות המערביות, ודבר זה מקושר הן במדינה זו והן בהשוואה בין מדינות מערביות, לכמות גבוה של נסועה במכוניות וכמות נמוכה של שימוש באמצעים אחרים כמו תחבורה ציבורית הליכה ברגל ותחבורת אופניים. [1]

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. איזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להמנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות[1]

למרות שכמות התאונות הכוללת גבוה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטרקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות. כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באיזורים בעלי תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באיזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה , התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה. [1][3]

מחירי בנזין גבוהים גורמים לירידה חזקה בכמות הנפגעים בתאונות הדרכים, דבר זה מתגלה הן בהשוואה בין מדינות והן במחקרים על השפעת משבר הנפט בקליפורניה. דבר זה מוסבר בכך שנהגים צעירים וזקנים נוהגים פחות כאשר מחיר הדלק גבוה, היות ושתי אוכלוסיות אלה מעורבות נחשבות נהגים בסיכון גבוה יש לכך השפעה גבוה יותר מאשר סתם הורדה של כמות הנסועה במכונית.[3]

תכנון עירוני

Postscript-viewer-shaded.png ערכים מורחבים - פרבור,מיתון תנועה

תכנון עירוני משפיע בצורה חזקה על כמות המכוניות בעיר, קלות ההפעלה של תחבורה ציבורית, כמות הנסועה, מהירות הנסיעה הממוצעת, בטיחות הרחובות ועוד.

בערים כמו פאריס וערים נוספות באירופה רק חלק קטן מהעובדים נוהג לעבודה, יש שימוש באמצעים רבים אחרים כמו תחבורה ציבורית, הליכה ברגל ותחבורת אופניים. תשתיות כמו שבילי אופניים ותכנון מוטה תחבורה ציבורית מוביל לנסועה נמוכה יותר ברכב הפרטי יותר לעומת תכנון מוטה רכב פרטי כמו פרבור הנהוג במדינות כמו ארצות הברית, קנדה, אוסרטליה וחלק גדול מהערים בישראל. כך לדוגמה בערים רבות בארצות הברית כגון דאלאס, לוס אנג'לס, מעל 90% מהעובדים מגיעים לעבודה ברכב פרטי. לתכנון עירוני השפעה לא רק על כמות הרכבים לנפש אלא גם על אלא גם על כמות הנסיעות וסוג הנסיעות. ככל שהנסועה ברכב פרטי גדולה יותר, כך גדל הסיכוי ליותר תאונות דרכים. בנוסף גם מהירות הנסיעה בפרברים גבוה יותר ומהירות ההגעה של כוחות הצלה איטית יותר.

מיתון תנועה באיזורי מגורים בעיר מביא להורדה משמעותית בכמות הנפגעים בקרב הולכי רגל ורוכבי אופניים. צעדים אחרים כוללים כיכרות תנועה (המקטינים את התנגשויות חזית-צד בין מכוניות וגורמות להן להפוך להתגשויות צד לצד).

עירוניות מתחדשת יחד עם תכנון מוטה תחבורה ציבורית מקטינים את כמות הנסיעות ברכב הפרטי ומגדילים את השימוש בשאר כלי הרכב, דבר שתורם לרחובות בטוחים יותר ולקלות רבה יותר של השמת צעדים כמו מיתון תנועה, בגלל הקטנת השטח המוקדש ל[חנייה]]. שדרות אופניים ושבילי אופניים מגדילים את כמות רוכבי האופניים וגורמים לאפקט "בטיחות במספרים". עירוב שימושי קרקע גורם להקטנת כמות הנסיעות ברכב הפרטי.

מהירות

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - מיתון תנועה

למהירות הנסיעה יש השפעה חשובה הן על הסיכוי להתרחשות התאונה והן להגדלת הנזק שנגרם ממנה. זמן מהירות התגובה האנושי הוא קבוע, וככל שמהירות הנסיעה גבוה יותר כך היכולת להגיב בזמן כדי למנוע התנגשות בגלל מאורע לא צפוי (זמן הגילוי וזמן התגובה) יורדת. על פי סקר הלמ"ס משנת 2010, 6.6% מהתאונות נגרמות כתוצאה ממהירות מופרזת (נסיעה מעל למהירות המותרת על פי החוק - ראו הסבר בהמשך).

במקביל ככל שמהירות הנסיעה גדלה, גדלה כמות האנרגיה המעורבת בתאונה ביחס ריבועי. אם מהירות הנסיעה גדלה פי 2 בזמן תאונה כמות האנרגיה שמעורבת בתאונה גדלה פי 4. גם הסיכוי להתרחשות התאונה גדל ככל שמהירות הנסיעה גדלה.

מעל מהירות מסויימת תאונות הן קטלניות עבור הולכי רגל ורוכבי אופניים. גם אם הסיבה לתאונה אינה מהירות מופרזת יחסית לחוק, מהירות משפיעה בצורה דרסטית על הסיכוי על תוצאות התאונה. לפי משרד התחבורה הבריטי, הולך רגל שנפגע ממכונית שנוסעת במהירות של-48 קמ"ש הוא בעל סיכוי של 45% למות מהתאונה. במהירות של 64 קמ"ש הסיכוי למוות מטפס ל- 85%. מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד לפחות מ-5% מהמקרים. [11]

מסיבות אלו, מקודמים כיום בעולם (בעיקר באירופה) ובערים מסויימות בישראל איזורי מיתון תנועה, שבהן מוגבלת מהירות התנועה ל-30 קמ"ש.

הסחות דעת בזמן הנהיגה

הסחות דעת בזמן הנהיגה כמו דיבור עם נוסעים, רדיו, אכילת מזון ומשקה תוך כדי נהיגה, שיחה בטלפון נייד ושלטי פרסומות גורמים גם הם לחוסר תשומת לב למתרחש בכביש ולעיתים הדבר מסתיים בנהיגה. בשנים האחרונות יש נטיה לשייך יותר תאונות להסחת דעת בזמן הנהיגה לשימוש בטלפון נייד - בין אם מדובר בשיחה, בסימוס, בשימוש ביישומים וכו'.

לחץ חברתי וצורך בהרפתקה

לטעת פרופ' פרנק מק'אננה , נהגים גברים מושפעים יותר מלחץ חברתי. הגברים הגבירו את מהירות נסיעתם בשל נוכחות של אדם נוסף ברכב, בעוד שהנשים המשיכו לנהוג כרגיל. כעיקרון, גברים נוהגים מהר יותר מנשים וצעירים נוהגים מהר יותר ממבוגרים. הסיבות לכך, לפי מק'אננה, הם הצורך הרב יותר בריגוש ובהרפתקנות אצל גברים ואצל צעירים.[12]

חומרים משכרים, עייפות, ומצב בריאותי ונפשי

נהגים שצרכו אלכוהול וסמים משכרים סובלים מבעיות של עודף בטחון עצמי יחד עם ירידה בקורדינציה וירידה בקשב וביכולת להעריך מרחקים נכונה. המאבק בנהגים שצרכו אלכוהול הוא נושא מרכזי במדינות רבות, ובשנים האחרונות גם בישראל. זוהי סיבה עקיפה, שתורמת לבעיות אחרות כמו סטיה מנתיב, אי ציות לרמזור, מהירות מופרזת וכו'.

עייפות, מתח נפשי, והמצב הבריאותי הכללי משפיעים על יכולת הנהיגה. מחקר שבדק את ההשפעה של תת פעילות גופנית על נהגים מקצועיים מצא שגורמים אלה השפיעו על היכולות של נהגים אלה ועל הסיכוי להתרחשות תאונה. [13].

כאמור הפחתת גורמים אלה זה יכולה להעשות על ידי שילוב של תכנון עירוני ותחבורה ציבורית זמינה שכן במצבים אלה ניתן להמנע מנהיגה באיזור עם תכנון מוטה תחבורה ציבורית ואילו באיזור פרברי או בכפר קשה יותר להמנע מנהיגה.

גורמים מיידיים

ניתן לחלק את הגורמים גם לגורמים מיידיים כמו אי עצירה בעצור, נסיעה מהירה מידי, אי שמירת מרחק וכו'. לבין גורמים שורשיים יותר כמו תרבות נהיגה, אכיפת חוקי בטיחות דרכים, תשתיות , תכנון עירוני, צפיפות בכביש, ועוד.

אי ציות לתמרור ולרמזור

נהגים שלא צייתו לתמרור היו הסיבה הישירה הראשית לתאונות בישראל על פי סקר הלמ"ס משנת 2010. 23% מהתאונות נגרמו בשל סיבה זו. אי ציות לרמזור תרם לעוד 15% מהתאונות.

אי שמירת מרחק

אי שמירת מרחק היא אחת הסיבות המרכזיות להתנגשות , הנובעת מסטיה , תקר בגלגל, עצירה פתאומית ועד. על פי סקר הלמ"ס משנת 2010, 9.8% מהתאונות התרחשו בגלל אי שמירת מרווח מספיק.

סטיה מנתיב ופניה לא נכונה

על פי סקר הלמ"ס משנת 2010, 16.8% מהתאונות נגרמו בגלל סטייה מהנתיב או פניה לא נכונה.

התנהגות הולכי רגל

על פי סקר הלמ"ס משנת 2010, 3.9% מהתאונות נגרמו בגלל התנהגות לא זהירה של הולכי רגל.

השלכות בריאותיות של תאונות דרכים

פציעות ותמותה

מדי 10 שניות נפגע אדם בגלל תאונות דרכים בארצות הברית[14]

לפי משרד הבריאות, הכמות הממוצעת של תאונות דרכים עם נפגעים בדרכים עירוניות בשנים 2005-09 היא 12 אלף תאונות בשנה, תאונות אלה גרמו ל-21 אלף נפגעים בשנה. סה"כ כמות הנפגעים בתאונות דרכים עמד על 34,512 אנשים בשנה, שיעור של 4.8 נפגעים ל-1000 איש בשנה. [15]

כ-90 הולכי רגל מתים בישראל בכל שנה עקב תאונות דרכים. בהשוואה למדינות מערביות, ישראל מחזיקה בשיא של מספר הרוגי מבין הולכי הרגל בתאונות דרכים.[16]

השפעות פסיכולוגיות

במחקר משנת 1998, נמצא כי טראומה חמורה מסוג הפרעת דחק פוסט-טראומטית (post-traumatic stress disorder), נמצאה בקרב אחד מתוך שלושה ילדים שהיו מעורבים בתאונות דרכים, בהשוואה, טראומה כזו ביחס לתאונות ספורט התחרשה רק בקרב 3% מהילדים. הטראומה לא קשורה לסוג התאונה, גיל הילד או סוג הפציעה, אבל יש לה קשר למגדר (השפעה גדולה יותר על ילדות), טראומה קודמת, ותחושת איום סובייקטיבית על החיים. [17]

מחקר משנת 2001 של החוקר הבריטי Richard Mayou, שפורסם בAmerican Journal of Psychiatry מצא כי לפחות שליש מכלל האנשים שהיו מעורבים בתאונה לא קטלנית היו בעלי הפרעת דחק פוסט-טראומטית, דיכאון, פוביות ו persistent anxiety שנה לאחר התאונה. אין קשר לחומרת הפציעה. רוב הנפגעים הם נוסעים ולא נהגים. רוב הנפגעים מחלימים בתום שנה מהתאונה, אבל יש כאלה הסובלים ממתח גם לאחר מכך. [18]

מחקר שפורסם בירחון Behavior Therapy בשנת 2001 מצא כי 21% מתוך הנפגעים של תאונות חוו טרומה מסוג acute stress disorder 4 שבועות לאחר התאונה, ו-23% מהנפגעים סבלו מהפרעת דחק פוסט-טראומטית חצי שנה לאחר התאונה. [19]


עלות כלכלית של תאונות הדרכים

לפי מחקר, שבוצע על ידי מ.ת.ת - מרכז תכנון תחבורה בשיתוף הטכניון, ופורסם בשנת 2004, העלות הכוללת של התאונות בשנים-2002-2000 בישראל הסתכמה בממוצע ב-12.6 מיליארד ש"ח במחירי 2004, שהם כ-2.5% מהתוצר המקומי הגולמי או 19 מיליארד ש"ח בנתוני 2010. העלות לכל תושב במדינה מסתכמת ב-1,880 שקלים בשנה. לשם השוואה, דו"ח שהזמין משרד התחבורה האמריקאי אומד את עלות התאונות בארצות הברית ב-231 מיליארד שקל בשנה, שהם כ-2.7% מהתמ"ג וכ-820 דולר לנפש.[20]

מחקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2011, טוען כי עלות תאונות הדרכים לישראל היא 16 מיליארד ש"ח בשנה. כמו כן לפי המחקר בניגוד למגמה הכוללת של ירידה בכמות ההרוגים והפצועים בתאונות, העלויות הכספיות של התאונות עולה עם השנים. [21] לעומת הערכות אלה, העריכה הוועדה למיסוי ירוק את הנזק הכלכלי מתאונות דרכים בישראל ב-כ 0.67% מהתמ"ג, או 5 מיליארד ש"ח בשנה (בנתוני שנת 2010). הראשות לבטיחות בדרכים, העריכה בשנת 2009 דו"ח שמעריך את התאונות בשנים 2005-2008 בכ-8 מיליארד ש"ח בשנה. [22]

העלויות הכלכליות של תאונות דרכים כוללות עלויות שנגרמות בגלל מוות ופציעות של אזרחים. הוצאות אלה כוללות עלות של הטיפולים רפואים, פגיעה ברווחה של פצועים, פגיעה ברווחה של משפחות הפצועים וההרוגים. לפי המחקר של "אור ירוק" הוצאות אלה מסתכמות בכ-8 מיליארד ש"ח הנגרמים בגלל פגיעות גופניות.[23] חלק מהסיבה להבדלים בין הערכות של גופים שונים הוא מחסור בנתונים אמינים לגבי כמות הפצועים וחומרת הפציעה. לדוגמה הערכות המשטרה לגבי כמות הפצועים וחומרת מצבם נמוכה בהרבה יחסית לדיווחים שמתקבלים מבתי החולים.

בנוסף יש הוצאות למשק בגין אובדן ימי עבודה בגלל עובדים שנפצעו. הביטוח הלאומי משלם לעובדים שנפצעו עד 3 חודשים. עלויות שאינן נלקחות בחשבון הן עלויות שנגרמות למעסיק שצריך לחפש עובדים חדשים. בתאונות עבודה לשם המחשה, המדינה משלמת לעובדים פיצוי על ימי עבודה ופיצוי על טיפולים בסך כ800 מיליון ש"ח בשנה, אבל עלות התאונות הנ"ל למעסיקים היא כ-12 מיליארד ש"ח (עקב חיפוש עובדים אחרים ועקב תיקונים של ציוד שניזוק). עבור הרוגים בתאונות דרכים קיימות עלויות למשק בעיקר כאשר מדובר בעובדים שצריך לחפש מחליפים עבורם, וכן נגרם נזק כלכלי למשפחה.

בנוסף להוצאות עקב פגיעות בנפש, יש הוצאות נוספות - 3 מיליארד ש"ח הם נזקים עקב פגיעות רכוש, 2 מיליארד ש"ח הוצאות ממשלתיות בנסיון למנוע תאונות (משטרה, בתי משפט ועוד). עוד 1.5 מיליארד ש"ח הן הוצאות עקב פקקי תנועה הנגרמים מתאונות.[24]

חלק גדול מהנזק הכלכלי והחברתי הנגרם לנפגעי תאונות הוא נכות. בעוד שאין נתונים ברורים לגבי תאונות דרכים, בתאונות עבודה, הממשלה משלמת 4 מיליארד ש"ח לנפגעי תאונות עבודה בשנה, מתוך סכום זה 2.7 מיליארד ש"ח בשנה משולמים כקצבאות נכות, ושאר הסכום לטיפולים רפואיים, תשלום לעובדים על אובדן ימי עבודה ותשלום לבני משפחה שקרוביהם נפטרו בתאונה. [25] נזקים שנגרמים בגלל הנכות כוללים קשיים להשתלב בשוק העבודה, תחלואה נוספת הנגרמת כתוצאה מתת-פעילות גופנית, קשיים פסיכולוגיים ומשפחתיים.

השפעות כלכליות של תאונות לא בהכרח כוללות במלואן את ההשפעות שיש לתאונות דרכים על החברה בדמות מוות, סבל של המשפחות, כאב, אובדן, שכול ועוד. לדוגמה השלכות נפשיות וכלכליות בעקבות התאונות מתרגמות לפעמים לבעיות נפשיות שעלולות לגרום נזקים נוספים כמו נזק לתא המשפחתי, דיכאון ופשיעה.

השפעות חברתיות וכלכליות נוספות

השפעה חברתיות נוספות של תאונות דרכים הן הפיכת העיר למקום בלתי בטוח עבור משתמשי דרך אחרים - הולכי רגל ורוכבי אופניים. וכן הפיכת הרחוב העירוני למקום בלתי בטוח באופן כללי - כך שקשה לבצע בו שימושי רחוב שהיו בו נפוצים יותר בעבר כמו משחק או מקום מפגש. דבר זה תורם לתת פעילות גופנית בקרב כלל האוכלוסיה, דבר שתורם לתחלואה במחלות לב וריאה, ולבעיות שונות (נפשיות וגופניות) בקרב ילדים. איזור ידידותי להולכי רגל לעומת זאת גם מגביר את הנכונות ללכת ברגל, וגם מסייע לכלכלה המקומית ובמיוחד לעסקים קטנים ובינוניים בסביבה העירונית.

מחקר משנת 2011 שבוצע על ידי חוקרים ממונטריאול מצא כי תושבי שכונות עניות היו חשופים יותר לתאונות דרכים. הולכי רגל נפצעו בשיעור גדול פי 6, רוכבי אופנים ואופנועים נפצעו בשיעור גדול פי 4 יחסית לתושבים משכונות עמידות. הסיבה לפי המחקר היא שבשכונות עוני עברו יותר עורקי תנועה ראשיים. בשכונות עניות כמות נפחי התנועה היתה גדולה פי 2.4.[26]

מניעה והקטנת נזקים

נעשים מאמצעים שונים על ידי עמותות, רשויות המדינות , חברות המכוניות עצמן כדי לנסות להקטין את תאונות הדרכים ואת הנזק שנגרם מהן.

בין מאמצים אלה אפשר לציין פתרונות טכנולוגיים בתוך המכונית עצמן כמו חגורות בטיחות, שיפור מערכות הבלימה, אורות בלימה, כריות אוויר, זכוכיות בטוחות ועוד.

במקביל נעשים מאמצים בתחום תשתיות הכבישים כמו חומרים בטוחים יותר לכביש, רמזור, מחלפים ועוד. לפעמים השפעת צעדים אלה היא הפוכה בגלל שהשקעות בתחום התשתיות לתחבורה פרטית - כמו מחלפים - באות על חשבון השקעות בתשתיות לתחבורה ציבורית, ומעודדות פרבור, כמו כן, מתכנני ערים מהזרם של עירוניות מתחדשת, כמו לדוגמה דיוויד אינגוויץ' טוענים כי תשתיות מסויימות גורמות לתחושת ביטחון מזוייפת, בעיקר בתוך הערים. פתרונות אחרים פועלים דווקא להקטנת הביטחון של הנהג בעיר, כך שיסע בצורה זהירה יותר. פתרונות אלה כוללים עירוב תנועה ומיתון תנועה.

מאמצים אחרים הם ברמת האכיפה של חוקים נגד תאונות דרכים - הגבלת מהירות הנסיעה, מלחמה כנגד נהגים הנוסעים תחת השפעת אלכוהול או סמים משכרים, נסיונות אכיפה כנגד נהגי משאיות עייפים, הרחקת נהגים עבריינים וכו'.

בקרב זרם הקיימות סביבתנות יש קריאה להקטנת כמות הנסיעות וכמות המכוניות בכבישים ושימוש נרחב יותר בתחבורה ציבורית, הליכה רגלית ובאופניים. הדבר בא לידי ביטוי ביצירת התנועה לעירוניות מתחדשת שמצמצמת את הצורך בשימוש ברכב מצד אחד, מקשה על השימוש בו מצד אחר ומפתחת פתרונות חלופיים מצד שלישי. הצעדים כוללים עירוב שימושי קרקע, BRT ותחבורת מעברים, פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, שבילי אופניים ושדרות אופניים, מיתון תנועה ועוד.

ראו גם

רפואה מונעת


הערות שוליים

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 Todd Litman, Evaluating Public Transportation Health Benefits ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010
  2. ^ Calm down, the economist, Sep 3rd 2011
  3. ^ 3.0 3.1 Todd Litman and Steven Fitzroy Safe Travels: Evaluating Mobility Management Traffic Safety Impacts, Victoria Transport Policy Institute, 9 September 2014

קישורים חיצוניים

מחקרים ומדריכים
סטטיסטיקה ומידע בעולם
סטטיסטיקה בישראל
כתבות