הבדלים בין גרסאות בדף "מעבר חצייה בטוח"

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
(אמצעים לשיפור מעברי חצייה)
(2 גרסאות ביניים של אותו משתמש אינן מוצגות)
שורה 7: שורה 7:
 
מצב הולכי הרגל בישראל חמור - שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות גבוה פי 3 מ[[שוודיה]] ופי 4 לעומת [[הולנד]] (וזאת למרות שיש בישראל שיעור הולכי רגל נמוך יותר מאשר במדינות אלה). בהשוואה בינלאומית לגבי הנתונים המצטברים בין השנים 2013-2009, ישראל נמצאת במקום השלישי והמפוקפק למדי (יחד עם פולין) באחוז הולכי רגל הרוגים מסך כל ההרוגים בתאונות דרכים. רק בקוריאה וביפן נמצאו אחוזים גבוהים יותר {{הערה|IRTAD 2015, מוזכר ב[http://www.igudbit.org.il/_Uploads/310Marcianohzayap.pdf]}}.  
 
מצב הולכי הרגל בישראל חמור - שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות גבוה פי 3 מ[[שוודיה]] ופי 4 לעומת [[הולנד]] (וזאת למרות שיש בישראל שיעור הולכי רגל נמוך יותר מאשר במדינות אלה). בהשוואה בינלאומית לגבי הנתונים המצטברים בין השנים 2013-2009, ישראל נמצאת במקום השלישי והמפוקפק למדי (יחד עם פולין) באחוז הולכי רגל הרוגים מסך כל ההרוגים בתאונות דרכים. רק בקוריאה וביפן נמצאו אחוזים גבוהים יותר {{הערה|IRTAD 2015, מוזכר ב[http://www.igudbit.org.il/_Uploads/310Marcianohzayap.pdf]}}.  
  
בין 40% לבין 50% מתוך הולכי הרגל שנהרגים בשנה בתאונות דרכים בשנים 2014-16 נפגעו בעת חציית מעברי חצייה - שהוא המקום שבו הם אמורים להיות כביכול הבטוחים ביותר. לפי מחקרים של מרכזי טראומה ושל אור ירוק לגבי שנים קודמות התוצאה אפילו גבוהה יותר ועומדת על 60%. מנתוני המרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה, באתר "אור ירוק" קרוב לשני שליש מהולכי הרגל נפגעו כשחצו כביש במעבר חציה (65% מההרוגים, 62% מהפצועים הקשים, ו-64% מכלל הנפגעים). לפי אור ירוק השגיאה הנפוצה של נהגים היא התעלמות ממעברי חצייה ומהולכי רגל החוצים כביש.[http://www.igudbit.org.il/_Uploads/310Marcianohzayap.pdf] דברים אלה מדגישים את החשיבות של שיפור מעברי חצייה.  
+
בין 40% לבין 50% מתוך הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בשנים 2014-16 נפגעו בעת חציית מעברי חצייה - שהוא המקום שבו הם אמורים להיות כביכול הבטוחים ביותר. לפי מחקרים של מרכזי טראומה ושל אור ירוק לגבי שנים קודמות התוצאה אפילו גבוהה יותר ועומדת על 60%. מנתוני המרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה, באתר "אור ירוק" קרוב לשני שליש מהולכי הרגל נפגעו כשחצו כביש במעבר חציה (65% מההרוגים, 62% מהפצועים הקשים, ו-64% מכלל הנפגעים). לפי אור ירוק השגיאה הנפוצה של נהגים היא התעלמות ממעברי חצייה ומהולכי רגל החוצים כביש.[http://www.igudbit.org.il/_Uploads/310Marcianohzayap.pdf] דברים אלה מדגישים את החשיבות של שיפור מעברי חצייה.  
  
 
שיפור בטיחות הולכי הרגל נוגע לא רק לרצון לשפר את בטיחות הולכי הרגל ולחסוך בחיי אדם אלא גם מסיבות אחרת - אחת היא להקטין נזקים כלכליים של תאונות דרכים. אלו גובות עלות כלכלית של 22 מיליארד ש"ח בשנה מהמשק על ידי גרימת צער, פקקי תנועה, טיפולים רפואיים, היעדרות מעבודה ועוד. סיבה אחרת היא רצון לעודד [[תחבורה פעילה]] ו[[הליכה ברגל]] כדי לעודד את הכלכלה העירונית וכדי לעודד [[אורח חיים פעיל]] לשיפור הבריאות, זאת במסגרת תכניות רחבות יותר כמו [[הליכתיות]] ו[[עירוניות מתחדשת]].  
 
שיפור בטיחות הולכי הרגל נוגע לא רק לרצון לשפר את בטיחות הולכי הרגל ולחסוך בחיי אדם אלא גם מסיבות אחרת - אחת היא להקטין נזקים כלכליים של תאונות דרכים. אלו גובות עלות כלכלית של 22 מיליארד ש"ח בשנה מהמשק על ידי גרימת צער, פקקי תנועה, טיפולים רפואיים, היעדרות מעבודה ועוד. סיבה אחרת היא רצון לעודד [[תחבורה פעילה]] ו[[הליכה ברגל]] כדי לעודד את הכלכלה העירונית וכדי לעודד [[אורח חיים פעיל]] לשיפור הבריאות, זאת במסגרת תכניות רחבות יותר כמו [[הליכתיות]] ו[[עירוניות מתחדשת]].  
  
יש צעדים לשיפור בטיחות הולכי הרגל על ידי הגבלה של הולכי הרגל מפני חציית כבישים - לדוגמה גשרים, מנהרות, מעברי חצייה מרומזרים, ועוד. מומחי [[הליכתיות]] רבים נרתעים כיום מפני אמצעים אלה וממליצים עליהם במצבים שאין ברירה אחרת (לדוגמה בכבישים ראשיים בעיר) - וזאת בגלל שהם יוצרים עיכוב של ההליכה ברגל ומהווים פגיעה ב[[הליכתיות]].
+
יש צעדים לשיפור בטיחות הולכי הרגל על ידי הגבלה של הולכי הרגל מפני חציית כבישים - לדוגמה גשרים, מנהרות, מעברי חצייה מרומזרים, ועוד. מומחי [[הליכתיות]] רבים נרתעים כיום מפני אמצעים אלה וממליצים עליהם במצבים שאין ברירה אחרת (לדוגמה בכבישים ראשיים בעיר) - וזאת בגלל שהם יוצרים עיכוב של ההליכה ברגל ומהווים פגיעה ב[[הליכתיות]]. מומחי בטיחות טוענים כי הולכי רגל נרתעים מפני שימוש בהם וחוצים באופן לא בטוח (ראו פרטים בהמשך) ולכן יש העדפה לחציה במפלס הרחוב.  
  
במחקר שנערך במילווקי בשנת 2018 נמצא כי רק 16% מתוך הנהגים נתנו זכות-קדימה להולכי רגל במעברי חצייה ללא רמזור, למרות שבכך הם עברו על החוק שמחייב אותם לתת זכות קדימה. המחקר נערך בתצפיות על 20 צמתים, עם 364 חציות, בשעות אחר הצהריים באמצע השבוע. משתנים שהשפיעו על הנכונות לעצור ולתת זכות קדימה היו מהירות המכונית, עיצוב הרחוב, התנהגות הולך הרגל והגזע שלו. הרחובות היו בעלי מגבלת מהירות של 40 או 50 קמ"ש (25 או 30 קמ"ש במקור), ברחובות של 40 קמ"ש הסיכוי שנהג יעצור היו גבוהים ב-6% לעומת רחובות עם מגבלת מהירות של 50 קמ"ש. אסרטביות של הולך הרגל, מעבר חציה קצר יותר והולכי רגל לבנים היו בעלי סיכוי עצירה גבוהים יותר באחוזים בודדים. {{הערה|[https://usa.streetsblog.org/2018/03/21/most-milwaukee-drivers-dont-yield-to-pedestrians-at-crosswalks/ Most Milwaukee Drivers Don’t Yield to Pedestrians at Crosswalks],streets blog , Mar 21, 2018}} {{הערה|[https://trid.trb.org/view/1496968 Exploratory Analysis of Driver Yielding at Low-Speed, Uncontrolled Crosswalks in Milwaukee, Wisconsin]}}
+
במחקר שנערך במילווקי בשנת 2018 נמצא כי רק 16% מתוך הנהגים נתנו זכות-קדימה להולכי רגל במעברי חצייה ללא רמזור, למרות שבכך הם עברו על החוק. המחקר נערך בתצפיות על 20 צמתים, עם 364 חציות, בשעות אחר הצהריים באמצע השבוע. משתנים שהשפיעו על הנכונות לעצור ולתת זכות קדימה היו מהירות המכונית, עיצוב הרחוב, התנהגות הולך הרגל והמוצא האתני שלו. הרחובות היו בעלי מגבלת מהירות של 40 או 50 קמ"ש, ברחובות של 40 קמ"ש הסיכוי שנהג יעצור היו גבוהים ב-6% לעומת רחובות עם מגבלת מהירות של 50 קמ"ש. אסרטביות של הולך הרגל, מעבר חציה קצר יותר והולכי רגל לבנים הגבירו באחוזים בודדים את הסיכוי להענקת זכות קדימה להולך הרגל. {{הערה|[https://usa.streetsblog.org/2018/03/21/most-milwaukee-drivers-dont-yield-to-pedestrians-at-crosswalks/ Most Milwaukee Drivers Don’t Yield to Pedestrians at Crosswalks],streets blog , Mar 21, 2018}} {{הערה|[https://trid.trb.org/view/1496968 Exploratory Analysis of Driver Yielding at Low-Speed, Uncontrolled Crosswalks in Milwaukee, Wisconsin]}}
  
 
==אמצעים לשיפור מעברי חצייה==
 
==אמצעים לשיפור מעברי חצייה==
שורה 19: שורה 19:
  
 
קיימים אמצעים שונים לשיפור מעברי חצייה,  כולל:
 
קיימים אמצעים שונים לשיפור מעברי חצייה,  כולל:
* '''מעבר חצייה מוגבה''' - מעבר החציה הוא בגובה המדרכה והמכונית צריכות להאט ולעלות על המעבר ואז לרדת ממנו. הדבר מקל על החציה של הולכי רגל, שמתקשים ללכת מהר - במיוחד הורים עם עגלות ילדים, הורים שהולכים עם פעוטות, [[נכות|נכים]] עם מגבלות בגפיים או בנשימה או בלב, אנשים מבוגרים. הגבהת המעבר גם גורמת לשינוי ערכי ותרבותי לפיו המכונית היא "אורחת" במערכת המדרכות של הולכי הרגל, במקום שהולך הרגל הוא אורח במערכת הכבישים. יתרון נוסף הוא שהגבת המעבר משפרת את הנראות של הולכי הרגל. ארגונים רבים לבטיחות תומכים בצעד זה, לדוגמה  "ארגון קציני הבטיחות בארצות הברית" (NETCO)
+
* '''מעבר חצייה מוגבה''' - מעבר החציה הוא בגובה המדרכה והמכונית צריכות להאט ולעלות על המעבר ואז לרדת ממנו. הדבר מקל על החציה של הולכי רגל, שמתקשים ללכת מהר - במיוחד הורים עם עגלות ילדים, הורים שהולכים עם פעוטות, [[נכות|נכים]] עם מגבלות בגפיים או בנשימה או בלב, אנשים מבוגרים. הגבהת המעבר גם גורמת לשינוי ערכי ותרבותי לפיו המכונית היא "אורחת" במערכת המדרכות של הולכי הרגל, במקום שהולך הרגל הוא אורח במערכת הכבישים. יתרון נוסף הוא שהגבת המעבר משפרת את הנראות של הולכי הרגל. ארגונים רבים לבטיחות תומכים בצעד זה, לדוגמה  "ההתאגדות הלאומית של ממוני התחבורה העירוניים של ארצות הברית" (NACTO)
* '''אי תנועה מרכזי''' או '''איי הצלה''' - אי תנועה מרכזי מקובל כדי לשפר את הנוחות ואת הבטיחות ברחובות דו-סטריים. כאשר יש אי תנועה כזה, הולך הרגל צריך להסתכל בכל פעם רק לכיוון אחד של נסיעה. דבר זה הוא נוח יותר ובטוח יותר. בנוסף כאשר הולך הרגל עומד באי כזה יש לו יותר זמן לבחון את מצב התנועה. ללא אי כזה הולך הרגל עלול להרגיש לא נעים כלפי הנהגים המחכים ולכן להיחפז יותר מידי לתוך הנתיב הנגדי. בנוסף לכך אי תנועה מרכזי כזה משפר את הנראות של מעבר החציה ושל הולך הרגל וגם גורם לנהג להאט מעט לפני מעבר החציה. יתרון נוסף הוא מניעת עקיפה לא חוקית של מכוניות במעבר חציה דבר שעלול לגרום לפגיעה בהולך על המעבר. דבר זה הוא חלק מהמלצות של NETCO כמו גם של גופים המעורבים ב"[[חזון אפס]]".
 
* '''הבלטת המדרכות ליד מעבר חציה''' - ברחובות רבים הולך הרגל צריך לחצות לא רק נתיבי נסיעה אלא גם נתיבי חניה. לדוגמה ברחוב חד-סטרי מקובל, הולך הרגל צריך לחצות 2 נתיבי חניה ונתיב נסיעה אחד. לפי החוק למכוניות אסור לחנות על מעברי חציה, אבל עקב מחסור בחניה נהגים לא תמיד נשמעים לדבר כזה. כמו כן לעיתים קרובות עיריות מאפשרות למכוניות לחנות קרוב מידי למעברי החצייה. הבלטת המדרכות פירושה שהולך הרגל צריך לחצות רק נתיב אחד במקום שלושה, הרחבת המדרכה מונעת חניה לא חוקית של מכוניות על מעבר החצייה. בנוסף המדרכה הבולטת משפרת את הראות ואת הנראות של הולכי הרגל ומונעת הסתרה על ידי מכוניות. עבור הנהג, המדרכות הבולטות יכולות להוות הצרה של הדרך דבר שמאלץ אותו לנהג. בנוסף המדרכות הרחבות יותר פירושן הרגשה נעימה יותר להולך הרגל. המלצה על צעד זה ניתנת על ידי NETCO.
 
* '''הצרת מעבר החצייה''' - אפשר להצר את הכביש לפני או בסמוך למעבר החציה. דבר זה מקצר את זמן החציה של הולך הרגל, ובנוסף גורם לנהג להאט לפני המעבר. האטה כזו מגבירה את הסיכוי שנהג ייתן זכות קדימה להולכי הרגל. הצרת מעבר החצייה יכולה להתבצע על ידי הבלטת המדרכות או על ידי אמצעים אחרים - לדוגמה עמודים קטנים, קונוסים, עציצים, ועוד. חלק מאמצעים אלה משמשים על ידי [[עירוניות טקטית]] כדי לבחון את השיפור בבטיחות הולכי הרגל.
 
 
* '''פסי האטה לפני מעבר החצייה''' - המטרה היא לאלץ נהגים להאט לפני מעבר החצייה, נהג שמגיע מהר מידי למעבר החצייה עלול שלא לתת זכות קדימה להולכי רגל. דבר זה הוא גם עבירה על החוק וגם מאט את הולכי הרגל. בנוסף הדבר עלול לגרום לתאונות. פסי האטה צריכים להיות במרחק מתאים למעברי החצייה כדי שיוכלו להשפיע. המלצה לצעד זה מקובלת על גופים שונים כמו לדוגמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל וכן "אור ירוק".  
 
* '''פסי האטה לפני מעבר החצייה''' - המטרה היא לאלץ נהגים להאט לפני מעבר החצייה, נהג שמגיע מהר מידי למעבר החצייה עלול שלא לתת זכות קדימה להולכי רגל. דבר זה הוא גם עבירה על החוק וגם מאט את הולכי הרגל. בנוסף הדבר עלול לגרום לתאונות. פסי האטה צריכים להיות במרחק מתאים למעברי החצייה כדי שיוכלו להשפיע. המלצה לצעד זה מקובלת על גופים שונים כמו לדוגמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל וכן "אור ירוק".  
* '''סימון קו עצירה לפני מעבר החצייה''' - אחת ההמלצות של ארגון קציני הבטיחות בארצות הברית (NETCO) כדי לשפר את בטיחות המעברים היא סימון קו עצירה למכוניות במרחק של כ-3 מטרים לפני מעבר החציה. כך שמכונית שנותנת זכות קדימה להולך רגל צריכה לעצור בקו זה. לדבר זה חשיבות מיוחדת במעברי חציה שחוצים 2 נתיבים או יותר - שכן נהג שמתקרב למעבר חציה שבו יש מכונית שכבר עומדת יכול לראות את הולך הרגל ולעצור גם הוא (מעבר לכך שזה לא חוקי לעקוף מכונית שעומדת במעבר חצייה). בנוסף הדבר מקל על הולך הרגל להבחין בנתיבים האחרים של החציה. יתרון נוסף של עיצוב כזה הוא שאם מכונית אחת פוגעת במכונית אחרת שעצרה במעבר - הסיכוי לפגיעה בהולך רגל כתוצאה מכך קטן.  
+
* '''אי תנועה מרכזי''' או '''איי הצלה''' - אי תנועה מרכזי מקובל כדי לשפר את הנוחות ואת הבטיחות ברחובות דו-סטריים. כאשר יש אי תנועה כזה, הולך הרגל צריך להסתכל בכל פעם רק לכיוון אחד של נסיעה. דבר זה הוא נוח יותר ובטוח יותר. בנוסף כאשר הולך הרגל עומד באי כזה, יש לו יותר זמן לבחון את מצב התנועה. ללא אי כזה הולך הרגל עלול להרגיש לא נעים כלפי הנהגים המחכים ולכן להיחפז יותר מידי לחציה של הנתיב הנגדי. בנוסף לכך אי תנועה מרכזי כזה משפר את הנראות של מעבר החציה ושל הולך הרגל וגם גורם לנהג להאט מעט לפני מעבר החציה. יתרון נוסף הוא מניעת עקיפה לא חוקית של מכוניות במעבר חציה דבר שעלול לגרום לפגיעה בהולך על המעבר. דבר זה הוא חלק מהמלצות של NACTO כמו גם של גופים המעורבים ב"[[חזון אפס]]".
 +
* '''הבלטת המדרכות ליד מעבר חציה''' - ברחובות רבים הולך הרגל צריך לחצות לא רק נתיבי נסיעה אלא גם נתיבי חניה. לדוגמה ברחוב חד-סטריים רבים בישראל, הולך הרגל צריך לחצות 2 נתיבי חניה ונתיב נסיעה אחד. לפי החוק למכוניות אסור לחנות על מעברי חציה, אבל עקב מחסור ב[[חניה]] נהגים לא תמיד נשמעים לדבר כזה. כמו כן לעיתים קרובות עיריות מאפשרות למכוניות לחנות קרוב מידי למעברי החצייה. הבלטת המדרכות פירושה שהולך הרגל צריך לחצות רק נתיב אחד במקום שלושה, הרחבת המדרכה מונעת חניה לא חוקית של מכוניות על מעבר החצייה. בנוסף, המדרכה הבולטת משפרת את הראות ואת הנראות של הולכי הרגל ומונעת הסתרה על ידי מכוניות. דבר זה משמותי במיוחד להולכי רגל נמוכים יותר שהם גם הולכי רגל פגיעים יותר - ילדים, קשישים, ונכים. עבור הנהג, המדרכות הבולטות יכולות להוות הצרה של הדרך דבר שמאלץ אותו להאט לפני מעבר החצייה. בנוסף המדרכות הרחבות יותר פירושן הרגשה נעימה יותר להולך הרגל. NACTO וגופי בטיחות נוספים ממליצים על הבלטת מדרכות. ביצוע של הבלטת מדרכות ניתן לראות בערים רבות בעולם וכן בישראל במספר ערים כמו בתל אביב, כפר סבא ועוד.
 +
* '''הצרת מעבר החצייה''' - אפשר להצר את הכביש לפני או בסמוך למעבר החציה. דבר זה מקצר את זמן החציה של הולך הרגל, ובנוסף גורם לנהג להאט לפני המעבר. האטה כזו מגבירה את הסיכוי שנהג ייתן זכות קדימה להולכי הרגל. הצרת מעבר החצייה יכולה להתבצע על ידי הבלטת המדרכות או על ידי אמצעים אחרים - לדוגמה עמודים קטנים, קונוסים, עציצים, ועוד. חלק מאמצעים אלה משמשים על ידי [[עירוניות טקטית]] כדי לבחון בצורה זולה ומהירה את השיפור בבטיחות הולכי הרגל.
 +
* '''סימון קו עצירה לפני מעבר החצייה''' - אחת ההמלצות של ארגון הממונים על התחבורה בערים בארצות הברית (NACTO) כדי לשפר את בטיחות המעברים היא סימון קו עצירה למכוניות במרחק של כ-3 מטרים לפני מעבר החציה. כך שמכונית שנותנת זכות קדימה להולך רגל צריכה לעצור בקו זה. לדבר זה חשיבות מיוחדת במעברי חציה שחוצים 2 נתיבים או יותר - שכן נהג שמתקרב למעבר חציה שבו יש מכונית שכבר עומדת יכול לראות את הולך הרגל ולעצור גם הוא (מעבר לכך שזה לא חוקי לעקוף מכונית שעומדת במעבר חצייה). בנוסף הדבר מקל על הולך הרגל להבחין בנתיבים האחרים של החציה. יתרון נוסף של עיצוב כזה הוא שאם מכונית אחת פוגעת במכונית אחרת שעצרה במעבר - הסיכוי לפגיעה בהולך רגל כתוצאה מכך קטן.
 +
* '''הגבלת נתיבים לפני מעבר חצייה''' - צעד זה נועד להגדיל אכיפה עצמית. אם יש רק נתיב אחד לפני המעבר, והנהג לפניך עצר, לא תוכל להמשיך לנסוע. יש מקרים שבהם מעברי חציה נמצאים בקטע כביש קצר שבו הכביש מתרחב ל-2 נתיבים שמתאחדים לאחר מכן. במקרים כאלה כדאי לשקול הגבלת הנתיבים לנתיב בודד.  
 
* '''סימני זיגזג לפני מעבר החציה''' - בבריטניה ובמדינות המושפעות ממנה כמו גיברלטר וקפריסין מקובל סימון של זיגזג מספר מטרים לפני מעבר החציה. לדבר זה מספר יתרונות - מצד אחד הוא מסמן לנהג שעוד זמן קצר הוא מגיע למעבר חציה. בנוסף הדבר יוצר אשליה אופטית של הצרה של הכביש לפני מעבר החציה וגורם לנהגים להאט. יש שטוענים כי נהגים מסתכלים יותר זמן על הכביש עצמו ולכן מבחינים בסימן זה לפני שהם מבחינים בהולכי רגל. אמצעי זה הוא זול ומהיר ליישום, אבל ישו לו חסרונות לעומת הצרה אמיתית מעבר החציה - והיא שעם הזמן נהגים עלולים להתרגל לסימון.
 
* '''סימני זיגזג לפני מעבר החציה''' - בבריטניה ובמדינות המושפעות ממנה כמו גיברלטר וקפריסין מקובל סימון של זיגזג מספר מטרים לפני מעבר החציה. לדבר זה מספר יתרונות - מצד אחד הוא מסמן לנהג שעוד זמן קצר הוא מגיע למעבר חציה. בנוסף הדבר יוצר אשליה אופטית של הצרה של הכביש לפני מעבר החציה וגורם לנהגים להאט. יש שטוענים כי נהגים מסתכלים יותר זמן על הכביש עצמו ולכן מבחינים בסימן זה לפני שהם מבחינים בהולכי רגל. אמצעי זה הוא זול ומהיר ליישום, אבל ישו לו חסרונות לעומת הצרה אמיתית מעבר החציה - והיא שעם הזמן נהגים עלולים להתרגל לסימון.
* '''ביטול פניה חופשית ימינה למכוניות''' - במדינות רבות מבטלים מעברי חציה של פניה חופשית ימינה למכוניות, במטרה לשפר את בטיחות הולכי הרגל והאופניים. צעד זה בוצע בתחחילה במדינות אירופה, וכיום מיושם גם בערים בעלות תכנון מוטה מכוניות כמו ערים בארצות הברית.  
+
* '''הקטנת רדיוס הפניה של מכוניות''' כאשר יש רדיוס פניה רחב נהגים עלולים  לפנות לתוך מעבר החציה במהירות גבוה מידי ולפגוע בהולך רגל לפני שהבחינו בו. מתכננים ממליצים על הקטנת רדיוס הפניה באופו שמאלץ את הנהג להאט את מהירות הפניה שלו לפני הפניה. ניתן להאזר בדבר זה בשינוי המדרכות ליד הצומת. כאשר מבצעים דבר זה הדבר מלווה לעיתים בהצרת מעבר החצייה שהוא אמצעי נוסף להאט את המכוניות. דבר זה עשוי לייצר קושי לכלים כבדים וארוכים כמו משאיות ואוטובוסים. לכן לעיתים קרובות צעד כזה מלווה בהנמכה של חלק מהמדרכה בפינת הצומת או בהגבהת מעבר החציה. עיריות שונות כמו עיריית ניו יורק מבצעות שינוי של רדיוס הפניה ברחוב על ידי קונוסים או עמודונים המחוברים לרצפה. דבר זה מאפשר לבחון את השפעה של צעד כזה בצורה זולה ומהירה.
 +
* '''ביטול פניה חופשית ימינה למכוניות''' - במדינות רבות מבטלים מעברי חציה של פניה חופשית ימינה למכוניות, במטרה לשפר את בטיחות הולכי הרגל והאופניים. צעד זה בוצע בתחחילה במדינות אירופה, וכיום מיושם גם בערים בעלות תכנון מוטה מכוניות כמו ערים בארצות הברית. בשנים האחרונות צעדים כאלה מבוצעים אפילו במדינות עניות (שבהן נשוא תאונות הדרכים בדרך כלל לא מטופל) כמו מדינות אפריקה והודו. {{הערה|ראו דוגמאות במפת עירוניות מתחדשת ברחבי העולם}}
 
* '''מעבר חציה צבעוני''' - בחלק מהמקומות בעולם מכניסים מעברי חציה צבעוניים - הרעיון הוא שהדבר הוא מעניין יותר ומפתיע את הנהגים ולכן עוצרים יותר. רעיון דומה הוא ליצור אשליה של מעבר חציה תלת מימדי - לא ברור האם אפקט זה מחזיק מעמד לאורך זמן.  
 
* '''מעבר חציה צבעוני''' - בחלק מהמקומות בעולם מכניסים מעברי חציה צבעוניים - הרעיון הוא שהדבר הוא מעניין יותר ומפתיע את הנהגים ולכן עוצרים יותר. רעיון דומה הוא ליצור אשליה של מעבר חציה תלת מימדי - לא ברור האם אפקט זה מחזיק מעמד לאורך זמן.  
* '''מעבר חציה ארוכים''' - בחלק מהמקומות בעולם, במיוחד מעברי חציה בקרבת מדרחובים באירופה, מעברי חציה הם ארוכים מבחינת הנהג ורחבים מבחינת הולכי הרגל. כך ש- 10 או 20 הולכי רגל יכולים לחצות את מעבר החציה בבת אחת. דבר זה גורם גם לכך שמעבר החציה הוא ארוך יותר. דוגמאות לדבר זה ניתן למצוא בערים בספרד עם כמות גבוהה של הולכי רגל.
+
* '''מעבר חציה רחבים''' - בחלק מהמקומות בעולם, במיוחד מעברי חציה בקרבת מדרחובים באירופה, מעברי חציה הם ארוכים מבחינת הנהג ורחבים מבחינת הולכי הרגל. כך ש- 10 או 20 הולכי רגל יכולים לחצות את מעבר החציה בבת אחת. דבר זה גורם גם לכך שמעבר החציה הוא ארוך יותר (מבחינת הנהג) - כך שהסיכוי שיתעלם ממנו קטן יותר. כמו כן מעבר כזה מאפשר להולכי רגל רבים לחצות בבת אחת - כך שזמן ההמתנה של הנהג מתקצר. מעברים כאלה מתאימים במיוחד במפגש של כביש עם [[מדרחוב]] או מרחב הולכי רגל הומה דומה. דוגמאות לדבר זה ניתן למצוא בערים בספרד שבהן יש אחוז גבוהה של הולכי רגל.
 +
 
 +
בשנת 2012 חוקרים של הטכניון ביצעו מחקר שטח בשמונה רחובות דו-מסלוליים ודו-נתיביים. ברחובות אלה הוגבהו מעברי חציה והותקנו פסי האטה מקדימים, ולאחר מכן נבחנה השפעת ההסדר החדש.
 +
השינויים בהתנהגויות משתמשי הדרך היו חיוביים, בהתאם לציפיות החוקרים. נצפו שיפורים משמעותיים במספר היבטים חשובים: מהירויות הנסיעה באזור מעבר החצייה, מתן זכות קדימה להולכי הרגל, וחצייה של הולכי הרגל בגבולות המעבר. מהירויות הנסיעה בהתקרבות למעבר ירדו בממוצע מטווח של 45 עד 50 קמ"ש, למהירויות בטווח של 25 עד 30 קמ"ש. גם השיפור במתן זכות קדימה היה משמעותי ונצפה במקומות שבהם רק שיעור נמוך מהנהגים נתנו זכות קדימה לפני הגבהת המעברים. לפי החוקרים: "מעבר חצייה מוגבה בשילוב פס האטה מקדים המותקן ברחוב מאסף דו מסלולי עתיר תנועה, מתקשר עם שיפור בטיחותי של תנאי חצית הולכי הרגל באזור מעבר החצייה." כמו כן הם מציינים כי שיפור הבטיחות עקב הגבהת המעבר נצפתה בכבישים עם נפחי תנועה שונים ועם מספרים שונים של הולכי רגל חוצים. {{הערה| ד"ר ויקטוריה גיטלמן; אינג' רובי כרמל; גב' פאני פיסחוב,  [https://www.gov.il/he/Departments/publications/reports/2012_maavar_mugba ניסוי מבוקר לבחינת השפעה בטיחותית של מעבר חציה מוגבה], הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים , 31.10.2012}}
 +
{{הערה|שם=ynet2013|שחר הזלקורן, [מה יותר בטוח: מצלמה או מעבר חציה משודרג? https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4328980,00.html], Ynet, 07.01.13}}
 +
 
 +
בשנת 2009 הודיע משרד התחבורה כי עלות שדרוג 150 מעברי חצייה ברחבי ישראל היא 4.5 מיליון ש"ח – פרוש הדבר כי עלות שדרוג מעבר אחד היא בממוצע כ-30 אלף  ש"ח. לשם השוואה – עמדה אחת של מצלמת מהירות היא כ-300 אלף  ש"ח - פי עשר. {{{{הערה|שם=ynet2013}} בשיחה עם ynet  ביוני 2007, טען מומחה הבטיחות ד"ר משה בקר כי השקעה בשדרוג מעברי חציה משתלמת יותר ממצלמות אכיפה אלקטרוניות,  מבחינת עלות ומבחינת השיפור הצפוי בבטיחות. {{הערה|שם=ynet2013}}
  
 
==מעברי חצייה מרומזרים==
 
==מעברי חצייה מרומזרים==
אחד האמצעים המקובלים ביותר להגנה על הולכי הרגל הוא מעבר חציה מרומזר בצומת. מצד אחד מעברים אלה יכולים להגן על הולכי הרגל - במיוחד דבר זה נדרש בכבישים ראשיים יותר בעיר, מצד שני דבר זה מעכב את הולכי הרגל פוגע ב[[הליכתיות]], ומשדר להם מסר חברתי לפיו הם נחותים מהמכוניות. הפחתת ההליכה לא רצויה גם בגלל היבטים של בטיחות - (יותר מכוניות שעלולות לפגוע בהולכי רגל אחרים) וגם מבחינת בריאות ([[אורח חיים יושבני]], [[זיהום אוויר]], [[זיהום רעש]]) וכלכלה עירונית.  
+
אחד האמצעים המקובלים ביותר להגנה על הולכי הרגל הוא מעבר חציה מרומזר בצומת. מצד אחד מעברים אלה יכולים להגן על הולכי הרגל - במיוחד דבר זה נדרש בכבישים ראשיים בעיר. מצד שני מעבר מרומזר בדרך כלל מעכב את הולכי הרגל, פוגע ב[[הליכתיות]], ומשדר להולכי רגל מסר חברתי לפיו הם נחותים מהמכוניות. פגיעה בהליכה לא רצויה גם בגלל היבטים של בטיחות - (יותר מכוניות שעלולות לפגוע בהולכי רגל אחרים) וגם מבחינת בריאות ([[אורח חיים יושבני]], [[זיהום אוויר]], [[זיהום רעש]]) וכלכלה עירונית.  
  
בחלק מהמקרים הולכי רגל עלולים לנסות לחצות את הרמזור למרות שיש להם אור אדום וחלקם עלול להפגע ממכוניות. בנוסף הרמזורים יוצרים עבור הנהג הרגשה של בטחון כוזב -לפיו כל העיר היא ממושטרת ופועלת כמערכת סטרילית - אבל ערים הן לא מערכת סטרילית בגלל שיש בהן בני אדם כך שתחושת בטחון זו אינה נכונה. רמזורים עלולים לגרום לנהגים לנסוע מהר מידי בסביבה עירונית כך שהם יהיו מעורבים בתאונות בקטעי הדרך או בצמתים.  
+
כאשר ההמתנה ברמזור ארוכה, הולכי רגל עלולים לנסות לחצות את הרמזור למרות שיש להם אור אדום, והם עלולים להפגע ממכוניות. בנוסף הרמזורים יוצרים עבור הנהג הרגשה של בטחון כוזב -לפיו כל העיר היא ממושטרת ופועלת כמערכת סטרילית - אבל ערים הן לא מערכת סטרילית בגלל שיש בהן בני אדם כך שתחושת בטחון זו אינה נכונה. כמו כן רמזורים עלולים לגרום לנהגים לנסוע מהר מידי בסביבה עירונית כך שהם יהיו מעורבים בתאונות בקטעי הדרך או בצמתים. תאונות אלה יכולות להרתחש עם הולכי רגל או עם משתמשי דרך אחרים - כמו רוכבי אופניים ומכוניות חוצות.  
  
תכנון מתקדם של תחבורה במדינות מערביות מנסה לצמצם שימוש ברמזורים כאלה - לדוגמה לשם חציה של כביש של מספר נתיבים ועם כמות תנועה מנועית רבה שלא הגיוני שתתן כל הזמן זכות קדימה להולכי רגל. אמצעי בטיחות נוספים למעבי חציה הם אמצעים לשיפור בטיחות או נוחות הולך הרגל במעברים עם רמזור - לדוגמה רמזור שסופר לאחור עוד כמה זמן יהיה ירוק, או רמזור שבו יש גל ירוק.
+
תכנון מתקדם של תחבורה במדינות מערביות מנסה לצמצם שימוש ברמזורים כאלה - השימוש בהם מצומצם לשם חציה של כביש עם מספר נתיבים ועם כמות תנועה מנועית רבה שלא הגיוני שתתן כל הזמן זכות קדימה להולכי רגל. במקרים אחרים ממירים מעברי חצייה כאלה לסוגים אחרים - כמו מעגלי תנועה. במעגלים אלה ייתכן יתרון שבו התנועה המנועית לא חייבת לעצור והתנועה זורמת זהו חלק מאסטרטגיה של [[עירוב תנועה]] שטוענת שנסיונות משטור בעיר מעניקים תחושת בטיחות כוזבת.  
  
==שדרוג מעברי חצייה באמצעות בעירוניות טקטית==
+
צעדים נוספים הם אמצעים לשיפור בטיחות או נוחות הולך הרגל במעברים עם רמזור - לדוגמה רמזור שסופר לאחור עוד כמה זמן יהיה ירוק, או רמזור שבו יש גל ירוק להולכי הרגל.  
דורך זולה ומהירה לשיפור הבטיחות של מעברי חצייה היא שימוש בכלים של [[עירוניות טקטית]] - שימוש בחומרים זולים כמו קונוסים, חבלים, וצבע כדי לבחון את ההשפעה של השינוי למשך מספר שבועות או חודשים. דוגמאות לכך ניתן לראות במקומות שונים כמו  סאו פאולו בברזיל, [https://globaldesigningcities.org/2018/01/26/people-participation-and-pop-ups/] [https://vimeo.com/235433509], העיירה SNELLVILLE בג'ורג'יה ארצות הברית [https://www.snellville.org/city-unveils-tactical-urbanism-program], סיאטל ארצות הברית [https://streetsillustrated.seattle.gov/urban-design/adaptive-design/intersection-treatments/] ועוד.
 
  
 
==מנהרות וגשרים==
 
==מנהרות וגשרים==
 
מומחי תחבורה ובטיחות ממליצים להמנע ככל האפשר ממעברי חצייה שאינם במפלס הרחוב, כמו גשרים או מנהרות, ולהשתמש בפתרון זה רק כשאין כל ברירה אחרת (או כשיש כבר הפרש גבהים בין מפלס הרחוב לבין הכביש החוצה - כמו בחציה של שתי גדות של נחל). הסיבה היא שהולכי רגל רבים לא משתמשים במעברים האלה ומעדיפים לחצות במקומות לא מסודרים, גם אם הדבר כרוך בסכנת חיים. הצורך לעלות ולרדת מגשרים ומנהרות מרתיע הולכי רגל מלהשתמש בהם. בנוסף מנהרות הם בדרך כלל מרחב לא בטוח ולא נעים בגלל שימוש במקום כשירותים ציבוריים או נוכחות של חסרי בית או קבצנים. {{הערה|[https://www.themarker.com/misc/1.354990 מעבר בטוח], הארץ, 16.02.2006}}
 
מומחי תחבורה ובטיחות ממליצים להמנע ככל האפשר ממעברי חצייה שאינם במפלס הרחוב, כמו גשרים או מנהרות, ולהשתמש בפתרון זה רק כשאין כל ברירה אחרת (או כשיש כבר הפרש גבהים בין מפלס הרחוב לבין הכביש החוצה - כמו בחציה של שתי גדות של נחל). הסיבה היא שהולכי רגל רבים לא משתמשים במעברים האלה ומעדיפים לחצות במקומות לא מסודרים, גם אם הדבר כרוך בסכנת חיים. הצורך לעלות ולרדת מגשרים ומנהרות מרתיע הולכי רגל מלהשתמש בהם. בנוסף מנהרות הם בדרך כלל מרחב לא בטוח ולא נעים בגלל שימוש במקום כשירותים ציבוריים או נוכחות של חסרי בית או קבצנים. {{הערה|[https://www.themarker.com/misc/1.354990 מעבר בטוח], הארץ, 16.02.2006}}
 +
 +
==שדרוג מעברי חצייה באמצעות בעירוניות טקטית==
 +
דורך זולה ומהירה לשיפור הבטיחות של מעברי חצייה היא שימוש בכלים של [[עירוניות טקטית]] - שימוש בחומרים זולים כמו קונוסים, חבלים, וצבע כדי לבחון את ההשפעה של השינוי למשך מספר שבועות או חודשים. דוגמאות לכך ניתן לראות במקומות שונים כמו  סאו פאולו בברזיל, [https://globaldesigningcities.org/2018/01/26/people-participation-and-pop-ups/] [https://vimeo.com/235433509], העיירה SNELLVILLE בג'ורג'יה ארצות הברית [https://www.snellville.org/city-unveils-tactical-urbanism-program], סיאטל ארצות הברית [https://streetsillustrated.seattle.gov/urban-design/adaptive-design/intersection-treatments/] ועוד.
  
 
==דוגמאות מישראל==
 
==דוגמאות מישראל==
שורה 68: שורה 78:
 
* [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=42.69179464248643%2C12.489788259942657&z=5 מפת עירוניות מתחדשת ברחבי העולם], המפה כוללת דוגמאות של איזורי מיתון תנועה, מעברי חצייה בטוחים ועוד שיפורים לתשתיות ההליכה ממקומות שונים בעולם.
 
* [https://www.google.com/maps/d/viewer?&mid=1_Haj-YORiXOGb6968saHv-eA3KREFz2F&ll=42.69179464248643%2C12.489788259942657&z=5 מפת עירוניות מתחדשת ברחבי העולם], המפה כוללת דוגמאות של איזורי מיתון תנועה, מעברי חצייה בטוחים ועוד שיפורים לתשתיות ההליכה ממקומות שונים בעולם.
 
* [https://www.google.com/maps/d/viewer?hl=he&mid=1xvuUtNGoE7GLLRziAwPm6P96JOqdgaAn&ll=32.083102639047134%2C34.810438314787234&z=14 מפת הולכי הרגל בישראל]. אחת השכבות במפה מכילה דוגמאות למעברי חצייה באיכות טובה או רעה.  
 
* [https://www.google.com/maps/d/viewer?hl=he&mid=1xvuUtNGoE7GLLRziAwPm6P96JOqdgaAn&ll=32.083102639047134%2C34.810438314787234&z=14 מפת הולכי הרגל בישראל]. אחת השכבות במפה מכילה דוגמאות למעברי חצייה באיכות טובה או רעה.  
 +
 +
;מעבר חציה מוגבה או עם פס עצירה מקדים:
 +
* ד"ר ויקטוריה גיטלמן; אינג' רובי כרמל; גב' פאני פיסחוב,  [https://www.gov.il/he/Departments/publications/reports/2012_maavar_mugba ניסוי מבוקר לבחינת השפעה בטיחותית של מעבר חציה מוגבה], הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים , 31.10.2012
 +
* ד"ר ויקטוריה גיטלמן; אינג' רובי כרמל; גב' פאני פיסחוב,  [https://www.gov.il/he/Departments/publications/reports/2012_atsira_makdim ניסוי מבוקר לבחינת השפעה בטיחותית של פס עצירה מקדים לפני מעבר חצייה] ,  הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים , 31.12.2012
  
 
;מעבר חציה עם סימון זיגזג לפניו:
 
;מעבר חציה עם סימון זיגזג לפניו:

גרסה מ־11:48, 12 באוגוסט 2019

המלצות למעבר חציה בטוח ברחוב דו-סטרי, מטעם האיגוד הלאומי של פקידי התחבורה בעיר בארצות הברית (NETCO). מעבר החצייה כולל אלמנטים של אי חצייה מרכזי, מעבר חצייה מוגבה, הבלטת מדרכות וקו עצירה לפני המעבר.

מעבר חצייה בטוח הוא מעבר חצייה שעוצב כדי לשפר את הבטיחות והנוחות של הולכי רגל ותחבורה רכה. מעברים כאלה הם חלק ממגוון כלים של שיפור הליכתיות שהיא חלק מאסטרטגיות של עירוניות מתחדשת, תחבורה בת קיימא, וחזון אפס.

רקע

Postscript-viewer-shaded.png ערכים מורחבים - הליכתיות, בטיחות הולכי רגל בישראל

הולכי רגל מהווים קהל פגיע לתאונות דרכים. כשליש מכלל ההרוגים בתאונות דרכים בישראל הם הולכי רגל - מעל 100 אנשים בשנה. בנוסף נפגעים אלפי הולכי רגל בשנה, חלקם בצורה קשה שעלולה להסתיים בנכות לכל החיים. מצב הולכי הרגל בישראל חמור - שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות גבוה פי 3 משוודיה ופי 4 לעומת הולנד (וזאת למרות שיש בישראל שיעור הולכי רגל נמוך יותר מאשר במדינות אלה). בהשוואה בינלאומית לגבי הנתונים המצטברים בין השנים 2013-2009, ישראל נמצאת במקום השלישי והמפוקפק למדי (יחד עם פולין) באחוז הולכי רגל הרוגים מסך כל ההרוגים בתאונות דרכים. רק בקוריאה וביפן נמצאו אחוזים גבוהים יותר ‏[1].

בין 40% לבין 50% מתוך הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בשנים 2014-16 נפגעו בעת חציית מעברי חצייה - שהוא המקום שבו הם אמורים להיות כביכול הבטוחים ביותר. לפי מחקרים של מרכזי טראומה ושל אור ירוק לגבי שנים קודמות התוצאה אפילו גבוהה יותר ועומדת על 60%. מנתוני המרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה, באתר "אור ירוק" קרוב לשני שליש מהולכי הרגל נפגעו כשחצו כביש במעבר חציה (65% מההרוגים, 62% מהפצועים הקשים, ו-64% מכלל הנפגעים). לפי אור ירוק השגיאה הנפוצה של נהגים היא התעלמות ממעברי חצייה ומהולכי רגל החוצים כביש.[2] דברים אלה מדגישים את החשיבות של שיפור מעברי חצייה.

שיפור בטיחות הולכי הרגל נוגע לא רק לרצון לשפר את בטיחות הולכי הרגל ולחסוך בחיי אדם אלא גם מסיבות אחרת - אחת היא להקטין נזקים כלכליים של תאונות דרכים. אלו גובות עלות כלכלית של 22 מיליארד ש"ח בשנה מהמשק על ידי גרימת צער, פקקי תנועה, טיפולים רפואיים, היעדרות מעבודה ועוד. סיבה אחרת היא רצון לעודד תחבורה פעילה והליכה ברגל כדי לעודד את הכלכלה העירונית וכדי לעודד אורח חיים פעיל לשיפור הבריאות, זאת במסגרת תכניות רחבות יותר כמו הליכתיות ועירוניות מתחדשת.

יש צעדים לשיפור בטיחות הולכי הרגל על ידי הגבלה של הולכי הרגל מפני חציית כבישים - לדוגמה גשרים, מנהרות, מעברי חצייה מרומזרים, ועוד. מומחי הליכתיות רבים נרתעים כיום מפני אמצעים אלה וממליצים עליהם במצבים שאין ברירה אחרת (לדוגמה בכבישים ראשיים בעיר) - וזאת בגלל שהם יוצרים עיכוב של ההליכה ברגל ומהווים פגיעה בהליכתיות. מומחי בטיחות טוענים כי הולכי רגל נרתעים מפני שימוש בהם וחוצים באופן לא בטוח (ראו פרטים בהמשך) ולכן יש העדפה לחציה במפלס הרחוב.

במחקר שנערך במילווקי בשנת 2018 נמצא כי רק 16% מתוך הנהגים נתנו זכות-קדימה להולכי רגל במעברי חצייה ללא רמזור, למרות שבכך הם עברו על החוק. המחקר נערך בתצפיות על 20 צמתים, עם 364 חציות, בשעות אחר הצהריים באמצע השבוע. משתנים שהשפיעו על הנכונות לעצור ולתת זכות קדימה היו מהירות המכונית, עיצוב הרחוב, התנהגות הולך הרגל והמוצא האתני שלו. הרחובות היו בעלי מגבלת מהירות של 40 או 50 קמ"ש, ברחובות של 40 קמ"ש הסיכוי שנהג יעצור היו גבוהים ב-6% לעומת רחובות עם מגבלת מהירות של 50 קמ"ש. אסרטביות של הולך הרגל, מעבר חציה קצר יותר והולכי רגל לבנים הגבירו באחוזים בודדים את הסיכוי להענקת זכות קדימה להולך הרגל. ‏[2][3]

אמצעים לשיפור מעברי חצייה

מעבר חציה בבריטניה, עם סימני זיגזג לפניו. מעבר כזה מקובל בכל האי הבריטי וקיים גם במקומות אחרים כמו קפריסין או גיברלטר. זהו אמצעי זול ומהיר לשפר את הבטיחות. אסור לחנות באיזור הזיגזג וגם הדבר מאותת לנהג שהוא מתקרב למעבר חצייה.

קיימים אמצעים שונים לשיפור מעברי חצייה, כולל:

  • מעבר חצייה מוגבה - מעבר החציה הוא בגובה המדרכה והמכונית צריכות להאט ולעלות על המעבר ואז לרדת ממנו. הדבר מקל על החציה של הולכי רגל, שמתקשים ללכת מהר - במיוחד הורים עם עגלות ילדים, הורים שהולכים עם פעוטות, נכים עם מגבלות בגפיים או בנשימה או בלב, אנשים מבוגרים. הגבהת המעבר גם גורמת לשינוי ערכי ותרבותי לפיו המכונית היא "אורחת" במערכת המדרכות של הולכי הרגל, במקום שהולך הרגל הוא אורח במערכת הכבישים. יתרון נוסף הוא שהגבת המעבר משפרת את הנראות של הולכי הרגל. ארגונים רבים לבטיחות תומכים בצעד זה, לדוגמה "ההתאגדות הלאומית של ממוני התחבורה העירוניים של ארצות הברית" (NACTO)
  • פסי האטה לפני מעבר החצייה - המטרה היא לאלץ נהגים להאט לפני מעבר החצייה, נהג שמגיע מהר מידי למעבר החצייה עלול שלא לתת זכות קדימה להולכי רגל. דבר זה הוא גם עבירה על החוק וגם מאט את הולכי הרגל. בנוסף הדבר עלול לגרום לתאונות. פסי האטה צריכים להיות במרחק מתאים למעברי החצייה כדי שיוכלו להשפיע. המלצה לצעד זה מקובלת על גופים שונים כמו לדוגמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל וכן "אור ירוק".
  • אי תנועה מרכזי או איי הצלה - אי תנועה מרכזי מקובל כדי לשפר את הנוחות ואת הבטיחות ברחובות דו-סטריים. כאשר יש אי תנועה כזה, הולך הרגל צריך להסתכל בכל פעם רק לכיוון אחד של נסיעה. דבר זה הוא נוח יותר ובטוח יותר. בנוסף כאשר הולך הרגל עומד באי כזה, יש לו יותר זמן לבחון את מצב התנועה. ללא אי כזה הולך הרגל עלול להרגיש לא נעים כלפי הנהגים המחכים ולכן להיחפז יותר מידי לחציה של הנתיב הנגדי. בנוסף לכך אי תנועה מרכזי כזה משפר את הנראות של מעבר החציה ושל הולך הרגל וגם גורם לנהג להאט מעט לפני מעבר החציה. יתרון נוסף הוא מניעת עקיפה לא חוקית של מכוניות במעבר חציה דבר שעלול לגרום לפגיעה בהולך על המעבר. דבר זה הוא חלק מהמלצות של NACTO כמו גם של גופים המעורבים ב"חזון אפס".
  • הבלטת המדרכות ליד מעבר חציה - ברחובות רבים הולך הרגל צריך לחצות לא רק נתיבי נסיעה אלא גם נתיבי חניה. לדוגמה ברחוב חד-סטריים רבים בישראל, הולך הרגל צריך לחצות 2 נתיבי חניה ונתיב נסיעה אחד. לפי החוק למכוניות אסור לחנות על מעברי חציה, אבל עקב מחסור בחניה נהגים לא תמיד נשמעים לדבר כזה. כמו כן לעיתים קרובות עיריות מאפשרות למכוניות לחנות קרוב מידי למעברי החצייה. הבלטת המדרכות פירושה שהולך הרגל צריך לחצות רק נתיב אחד במקום שלושה, הרחבת המדרכה מונעת חניה לא חוקית של מכוניות על מעבר החצייה. בנוסף, המדרכה הבולטת משפרת את הראות ואת הנראות של הולכי הרגל ומונעת הסתרה על ידי מכוניות. דבר זה משמותי במיוחד להולכי רגל נמוכים יותר שהם גם הולכי רגל פגיעים יותר - ילדים, קשישים, ונכים. עבור הנהג, המדרכות הבולטות יכולות להוות הצרה של הדרך דבר שמאלץ אותו להאט לפני מעבר החצייה. בנוסף המדרכות הרחבות יותר פירושן הרגשה נעימה יותר להולך הרגל. NACTO וגופי בטיחות נוספים ממליצים על הבלטת מדרכות. ביצוע של הבלטת מדרכות ניתן לראות בערים רבות בעולם וכן בישראל במספר ערים כמו בתל אביב, כפר סבא ועוד.
  • הצרת מעבר החצייה - אפשר להצר את הכביש לפני או בסמוך למעבר החציה. דבר זה מקצר את זמן החציה של הולך הרגל, ובנוסף גורם לנהג להאט לפני המעבר. האטה כזו מגבירה את הסיכוי שנהג ייתן זכות קדימה להולכי הרגל. הצרת מעבר החצייה יכולה להתבצע על ידי הבלטת המדרכות או על ידי אמצעים אחרים - לדוגמה עמודים קטנים, קונוסים, עציצים, ועוד. חלק מאמצעים אלה משמשים על ידי עירוניות טקטית כדי לבחון בצורה זולה ומהירה את השיפור בבטיחות הולכי הרגל.
  • סימון קו עצירה לפני מעבר החצייה - אחת ההמלצות של ארגון הממונים על התחבורה בערים בארצות הברית (NACTO) כדי לשפר את בטיחות המעברים היא סימון קו עצירה למכוניות במרחק של כ-3 מטרים לפני מעבר החציה. כך שמכונית שנותנת זכות קדימה להולך רגל צריכה לעצור בקו זה. לדבר זה חשיבות מיוחדת במעברי חציה שחוצים 2 נתיבים או יותר - שכן נהג שמתקרב למעבר חציה שבו יש מכונית שכבר עומדת יכול לראות את הולך הרגל ולעצור גם הוא (מעבר לכך שזה לא חוקי לעקוף מכונית שעומדת במעבר חצייה). בנוסף הדבר מקל על הולך הרגל להבחין בנתיבים האחרים של החציה. יתרון נוסף של עיצוב כזה הוא שאם מכונית אחת פוגעת במכונית אחרת שעצרה במעבר - הסיכוי לפגיעה בהולך רגל כתוצאה מכך קטן.
  • הגבלת נתיבים לפני מעבר חצייה - צעד זה נועד להגדיל אכיפה עצמית. אם יש רק נתיב אחד לפני המעבר, והנהג לפניך עצר, לא תוכל להמשיך לנסוע. יש מקרים שבהם מעברי חציה נמצאים בקטע כביש קצר שבו הכביש מתרחב ל-2 נתיבים שמתאחדים לאחר מכן. במקרים כאלה כדאי לשקול הגבלת הנתיבים לנתיב בודד.
  • סימני זיגזג לפני מעבר החציה - בבריטניה ובמדינות המושפעות ממנה כמו גיברלטר וקפריסין מקובל סימון של זיגזג מספר מטרים לפני מעבר החציה. לדבר זה מספר יתרונות - מצד אחד הוא מסמן לנהג שעוד זמן קצר הוא מגיע למעבר חציה. בנוסף הדבר יוצר אשליה אופטית של הצרה של הכביש לפני מעבר החציה וגורם לנהגים להאט. יש שטוענים כי נהגים מסתכלים יותר זמן על הכביש עצמו ולכן מבחינים בסימן זה לפני שהם מבחינים בהולכי רגל. אמצעי זה הוא זול ומהיר ליישום, אבל ישו לו חסרונות לעומת הצרה אמיתית מעבר החציה - והיא שעם הזמן נהגים עלולים להתרגל לסימון.
  • הקטנת רדיוס הפניה של מכוניות כאשר יש רדיוס פניה רחב נהגים עלולים לפנות לתוך מעבר החציה במהירות גבוה מידי ולפגוע בהולך רגל לפני שהבחינו בו. מתכננים ממליצים על הקטנת רדיוס הפניה באופו שמאלץ את הנהג להאט את מהירות הפניה שלו לפני הפניה. ניתן להאזר בדבר זה בשינוי המדרכות ליד הצומת. כאשר מבצעים דבר זה הדבר מלווה לעיתים בהצרת מעבר החצייה שהוא אמצעי נוסף להאט את המכוניות. דבר זה עשוי לייצר קושי לכלים כבדים וארוכים כמו משאיות ואוטובוסים. לכן לעיתים קרובות צעד כזה מלווה בהנמכה של חלק מהמדרכה בפינת הצומת או בהגבהת מעבר החציה. עיריות שונות כמו עיריית ניו יורק מבצעות שינוי של רדיוס הפניה ברחוב על ידי קונוסים או עמודונים המחוברים לרצפה. דבר זה מאפשר לבחון את השפעה של צעד כזה בצורה זולה ומהירה.
  • ביטול פניה חופשית ימינה למכוניות - במדינות רבות מבטלים מעברי חציה של פניה חופשית ימינה למכוניות, במטרה לשפר את בטיחות הולכי הרגל והאופניים. צעד זה בוצע בתחחילה במדינות אירופה, וכיום מיושם גם בערים בעלות תכנון מוטה מכוניות כמו ערים בארצות הברית. בשנים האחרונות צעדים כאלה מבוצעים אפילו במדינות עניות (שבהן נשוא תאונות הדרכים בדרך כלל לא מטופל) כמו מדינות אפריקה והודו. ‏[4]
  • מעבר חציה צבעוני - בחלק מהמקומות בעולם מכניסים מעברי חציה צבעוניים - הרעיון הוא שהדבר הוא מעניין יותר ומפתיע את הנהגים ולכן עוצרים יותר. רעיון דומה הוא ליצור אשליה של מעבר חציה תלת מימדי - לא ברור האם אפקט זה מחזיק מעמד לאורך זמן.
  • מעבר חציה רחבים - בחלק מהמקומות בעולם, במיוחד מעברי חציה בקרבת מדרחובים באירופה, מעברי חציה הם ארוכים מבחינת הנהג ורחבים מבחינת הולכי הרגל. כך ש- 10 או 20 הולכי רגל יכולים לחצות את מעבר החציה בבת אחת. דבר זה גורם גם לכך שמעבר החציה הוא ארוך יותר (מבחינת הנהג) - כך שהסיכוי שיתעלם ממנו קטן יותר. כמו כן מעבר כזה מאפשר להולכי רגל רבים לחצות בבת אחת - כך שזמן ההמתנה של הנהג מתקצר. מעברים כאלה מתאימים במיוחד במפגש של כביש עם מדרחוב או מרחב הולכי רגל הומה דומה. דוגמאות לדבר זה ניתן למצוא בערים בספרד שבהן יש אחוז גבוהה של הולכי רגל.

בשנת 2012 חוקרים של הטכניון ביצעו מחקר שטח בשמונה רחובות דו-מסלוליים ודו-נתיביים. ברחובות אלה הוגבהו מעברי חציה והותקנו פסי האטה מקדימים, ולאחר מכן נבחנה השפעת ההסדר החדש. השינויים בהתנהגויות משתמשי הדרך היו חיוביים, בהתאם לציפיות החוקרים. נצפו שיפורים משמעותיים במספר היבטים חשובים: מהירויות הנסיעה באזור מעבר החצייה, מתן זכות קדימה להולכי הרגל, וחצייה של הולכי הרגל בגבולות המעבר. מהירויות הנסיעה בהתקרבות למעבר ירדו בממוצע מטווח של 45 עד 50 קמ"ש, למהירויות בטווח של 25 עד 30 קמ"ש. גם השיפור במתן זכות קדימה היה משמעותי ונצפה במקומות שבהם רק שיעור נמוך מהנהגים נתנו זכות קדימה לפני הגבהת המעברים. לפי החוקרים: "מעבר חצייה מוגבה בשילוב פס האטה מקדים המותקן ברחוב מאסף דו מסלולי עתיר תנועה, מתקשר עם שיפור בטיחותי של תנאי חצית הולכי הרגל באזור מעבר החצייה." כמו כן הם מציינים כי שיפור הבטיחות עקב הגבהת המעבר נצפתה בכבישים עם נפחי תנועה שונים ועם מספרים שונים של הולכי רגל חוצים. ‏[5][6]

בשנת 2009 הודיע משרד התחבורה כי עלות שדרוג 150 מעברי חצייה ברחבי ישראל היא 4.5 מיליון ש"ח – פרוש הדבר כי עלות שדרוג מעבר אחד היא בממוצע כ-30 אלף ש"ח. לשם השוואה – עמדה אחת של מצלמת מהירות היא כ-300 אלף ש"ח - פי עשר. {{‏[6] בשיחה עם ynet ביוני 2007, טען מומחה הבטיחות ד"ר משה בקר כי השקעה בשדרוג מעברי חציה משתלמת יותר ממצלמות אכיפה אלקטרוניות, מבחינת עלות ומבחינת השיפור הצפוי בבטיחות. ‏[6]

מעברי חצייה מרומזרים

אחד האמצעים המקובלים ביותר להגנה על הולכי הרגל הוא מעבר חציה מרומזר בצומת. מצד אחד מעברים אלה יכולים להגן על הולכי הרגל - במיוחד דבר זה נדרש בכבישים ראשיים בעיר. מצד שני מעבר מרומזר בדרך כלל מעכב את הולכי הרגל, פוגע בהליכתיות, ומשדר להולכי רגל מסר חברתי לפיו הם נחותים מהמכוניות. פגיעה בהליכה לא רצויה גם בגלל היבטים של בטיחות - (יותר מכוניות שעלולות לפגוע בהולכי רגל אחרים) וגם מבחינת בריאות (אורח חיים יושבני, זיהום אוויר, זיהום רעש) וכלכלה עירונית.

כאשר ההמתנה ברמזור ארוכה, הולכי רגל עלולים לנסות לחצות את הרמזור למרות שיש להם אור אדום, והם עלולים להפגע ממכוניות. בנוסף הרמזורים יוצרים עבור הנהג הרגשה של בטחון כוזב -לפיו כל העיר היא ממושטרת ופועלת כמערכת סטרילית - אבל ערים הן לא מערכת סטרילית בגלל שיש בהן בני אדם כך שתחושת בטחון זו אינה נכונה. כמו כן רמזורים עלולים לגרום לנהגים לנסוע מהר מידי בסביבה עירונית כך שהם יהיו מעורבים בתאונות בקטעי הדרך או בצמתים. תאונות אלה יכולות להרתחש עם הולכי רגל או עם משתמשי דרך אחרים - כמו רוכבי אופניים ומכוניות חוצות.

תכנון מתקדם של תחבורה במדינות מערביות מנסה לצמצם שימוש ברמזורים כאלה - השימוש בהם מצומצם לשם חציה של כביש עם מספר נתיבים ועם כמות תנועה מנועית רבה שלא הגיוני שתתן כל הזמן זכות קדימה להולכי רגל. במקרים אחרים ממירים מעברי חצייה כאלה לסוגים אחרים - כמו מעגלי תנועה. במעגלים אלה ייתכן יתרון שבו התנועה המנועית לא חייבת לעצור והתנועה זורמת זהו חלק מאסטרטגיה של עירוב תנועה שטוענת שנסיונות משטור בעיר מעניקים תחושת בטיחות כוזבת.

צעדים נוספים הם אמצעים לשיפור בטיחות או נוחות הולך הרגל במעברים עם רמזור - לדוגמה רמזור שסופר לאחור עוד כמה זמן יהיה ירוק, או רמזור שבו יש גל ירוק להולכי הרגל.

מנהרות וגשרים

מומחי תחבורה ובטיחות ממליצים להמנע ככל האפשר ממעברי חצייה שאינם במפלס הרחוב, כמו גשרים או מנהרות, ולהשתמש בפתרון זה רק כשאין כל ברירה אחרת (או כשיש כבר הפרש גבהים בין מפלס הרחוב לבין הכביש החוצה - כמו בחציה של שתי גדות של נחל). הסיבה היא שהולכי רגל רבים לא משתמשים במעברים האלה ומעדיפים לחצות במקומות לא מסודרים, גם אם הדבר כרוך בסכנת חיים. הצורך לעלות ולרדת מגשרים ומנהרות מרתיע הולכי רגל מלהשתמש בהם. בנוסף מנהרות הם בדרך כלל מרחב לא בטוח ולא נעים בגלל שימוש במקום כשירותים ציבוריים או נוכחות של חסרי בית או קבצנים. ‏[7]

שדרוג מעברי חצייה באמצעות בעירוניות טקטית

דורך זולה ומהירה לשיפור הבטיחות של מעברי חצייה היא שימוש בכלים של עירוניות טקטית - שימוש בחומרים זולים כמו קונוסים, חבלים, וצבע כדי לבחון את ההשפעה של השינוי למשך מספר שבועות או חודשים. דוגמאות לכך ניתן לראות במקומות שונים כמו סאו פאולו בברזיל, [3] [4], העיירה SNELLVILLE בג'ורג'יה ארצות הברית [5], סיאטל ארצות הברית [6] ועוד.

דוגמאות מישראל

בישראל אין הרבה מעברי חצייה מוגבהים. דוגמאות לכך קיימות ברחוב סוקולוב בהוד השרון, ב[7], ברחוב הרב קוק בהרצליה, ובמקומות נוספים , בעיקר בהרצליה, רעננה וכפר סבא. ‏[8]

ראו גם

הולכי רגל

הולכי רגל: הולכי רגל - תחבורה פעילה - הולכי רגל בישראל - תחבורה רכה - אורח חיים יושבני

הולכי רגל

תכנון עירוני ובטיחות: עירוניות מתחדשת - חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים - הליכתיות - עירוב שימושי קרקע - בנייה מרקמית - עצים בעיר - מיתון תנועה - אזור מיתון תנועה - מעבר חצייה בטוח - מרחב משותף (תחבורה) - מדרחוב - Woonerf - בטיחות הולכי רגל בישראל

ספרים, כלים לשינוי, מאבקים: Fighting Traffic - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - Walkable City - המאבק למען רחובות משחק באמסטרדם - מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - Reclaim the Streets - פרויקט המקומות הציבוריים - יום ההליכה העולמי - אוטובוס מהלך - סיקלוביה - עירוניות טקטית



קישורים חיצוניים

מפות
מעבר חציה מוגבה או עם פס עצירה מקדים
מעבר חציה עם סימון זיגזג לפניו
ביטול פניה חופשית ימינה למכוניות
רמזור מהבהב
רמזורים להולכי רגל

הערות שוליים

  1. ^ IRTAD 2015, מוזכר ב[1]
  2. ^ Most Milwaukee Drivers Don’t Yield to Pedestrians at Crosswalks,streets blog , Mar 21, 2018
  3. ^ Exploratory Analysis of Driver Yielding at Low-Speed, Uncontrolled Crosswalks in Milwaukee, Wisconsin
  4. ^ ראו דוגמאות במפת עירוניות מתחדשת ברחבי העולם
  5. ^ ד"ר ויקטוריה גיטלמן; אינג' רובי כרמל; גב' פאני פיסחוב, ניסוי מבוקר לבחינת השפעה בטיחותית של מעבר חציה מוגבה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים , 31.10.2012
  6. ^ 6.0 6.1 6.2 שחר הזלקורן, [מה יותר בטוח: מצלמה או מעבר חציה משודרג? https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4328980,00.html], Ynet, 07.01.13
  7. ^ מעבר בטוח, הארץ, 16.02.2006
  8. ^ דוגמאות לכך ראו במפת הולכי הרגל בישראל